地铁车站施工方案优选决策模型

针对地铁车站工程的特点,依据施工方案评价指标体系建立的原则,从技术、经济、效果和环境四个方面建立了地铁车站施工方案综合评价指标体系;在运用层次分析法确定评价指标权重及模糊综合评判法中无量纲的隶属度拟合评价指标特性的基础上,构建了地铁车站施工方案综合评判优选决策模型,实现了定性问题的量化处理.最后,结合实例说明了模型在实际应用中的可行性和实用性.     

基于ACO算法的地铁工程施工安全风险评价

地铁工程大部分施工段属于地下工程,施工安全风险大,影响因素众多.为了处理施工中安全风险因素之间的非线性问题,控制地铁施工安全事故的发生,以地铁工程施工阶段的安全风险作为研究对象,分别从管理、环境、机械设备、人员、材料以及技术六个方面进行探讨.同时引入蚁群算法,结合支持向量机来分析施工中的不确定风险因素,从而构建了基于蚁群-支持向量机的地铁施工项目安全风险评价模型.通过福州地铁2号线工程案例成功验证了评价模型的可靠性与实用性,帮助工程各参与单位更好、更科学的开展现场安全管理工作.     

基于模糊数学理论探讨评判地铁工程中地下水风险

采用模糊综合评价法,以上海地铁10号线南京东路车站为例,在全面识别勘察、设计、施工和运营过程中地下水风险因子的基础上,结合统计资料和专家评价,详细阐述了风险评估模型的建立及评价过程,得到了不同阶段地下水风险因子的权重,并对地下水风险进行了综合评判.研究结果对上海地铁工程地下水风险控制具有指导意义.     

地铁车站施工机械作业安全风险及应对分析

该文针对地铁施工方法和影响地铁车站施工机械作业安全的主要风险因素进行了分析，井从安全评价和检查．人员配备、制度执行，作业培训等方面提出了对策。     

联系数在地铁车站火灾安全风险评价中的应用

针对采用安全检查表评价方法与模糊综合评价方法进行评价时对信息的删减问题及难以对系统安全状态演化趋势进行分析的现状,以地铁车站火灾安全评价为例,提出采用联系数同时刻画车站火灾的安全状态与不安全状态,建立基于联系数的地铁车站火灾风险评价模型,并通过该模型分析地铁车站火灾的安全风险等级,利用偏联系数分析地铁车站火灾风险的演化趋势.研究结果表明:该模型不仅能实现对风险演化趋势的分析,而且与安全检查表综合评价法相比较,该评价结果具有更好的符合性.     

基于层次分析和集对分析的地铁施工风险评估

文章通过深入分析合肥地铁施工过程中几个典型基坑以及重要掘进区段的风险因素,建立了风险指标评价体系。利用层次分析法确定各风险指标的权重,通过对各风险指标的研究,确定了各指标风险等级的阀值,在此基础上利用集对分析理论建立了集对分析模型,对风险指标进行了评价并定级。比较集对分析法得出的定级结果与模糊综合评价法得出的结果,两者基本一致,研究结果对地铁施工的风险评估具有一定的参考价值。     

基于ANP-TOPSIS的地铁建设项目施工风险评价

地铁施工环境复杂且施工因素多,安全事故频发,科学合理的施工评价方法有利于预防和控制事故风险。运用网络层次分析法(ANP)与逼近理想解法(TOPSIS),从设备、人员、技术、环境和管理因素5个方面构建评价体系,结合青岛地铁一号线相关工程的施工安全风险进行评价。评价结果表明该地铁项目施工安全等级为一般风险,同时指出影响施工安全的主要因素,对此提出相应的安全管理措施,力求使施工风险降到最低水平,并对城市地铁施工安全具有一定的指导意义。     

地铁深基坑施工风险耦合评价方法

研究一套适用于地铁深基坑施工风险评价的指标体系和方法,用以分析评判项目施工风险等级,指导和改进现场施工风险管理.首先,依据事故树分析(FTA)、“4M1E”系统安全理论和文献分析等,构建包含29个指标的地铁深基坑施工风险评价指标体系;然后,结合风险耦合理论分析风险因素间的交互作用,建立基于C-OWA算子和相互作用矩阵法的施工风险评价模型.结合某地铁深基坑施工项目案例,应用该评价指标体系和方法计算施工风险等级为中等风险,此结果与项目实际施工情况相符,从而验证了本文方法的可行性.     

基于熵度量法的盾构施工过程风险评价

为保证盾构施工安全进行,基于熵度量法对盾构施工过程风险进行评价.根据沈阳地铁某盾构工程实际情况,提出包含盾构施工设备、工程水文地质、环境影响和盾构操作的4个一级指标以及22个二级指标的盾构施工风险评估体系,分析计算各指标的权重,建立基于熵度量法的盾构施工风险评价模型.通过分析可知,该地铁项目施工过程中的总体风险为可接受风险,需要引起重视.在规范的操作以及严密的监控措施下,可以做到施工过程中不发生危险.     

基于熵值赋权-改进多层次模糊风险评价在深基坑的应用

针对常用的深基坑风险分析方法在指标体系、权重确定和综合评价等方面存在的缺陷以及影响基坑安全因素的复杂性,将基坑风险作为评价对象,环境、施工和设计等4类共16项影响因素作为评价指标,通过对层次分析法改进,将改进的层次分析法(IAHP)与熵值法(EVM)组合,计算各指标权重,构建风险评价模型,运用模糊数学理论对基坑开挖风险进行评价.结合某工程实例发现该工程基坑施工风险较小,现场管理是该项目需要加强的因素.采用该方法具有简易高效、科学实用等特性,评价结果能够工程实践提供参考,具有一定的推广和实用价值.     

基于贝叶斯网络的地铁项目施工风险管理研究

收集近年来我国施工安全风险事故发生的数据并进行整理,通过专家调查法确定出大连市地铁一期工程西安路站中存在的主要风险因素;根据各风险因素之间的因果关系,确定出相应的贝叶斯网络模型;该项目施工风险发生概率可以运用以贝叶斯网络为基础的正向因果推理技术进行预测,运用反向推理技术进行施工风险诊断.结果表明:该地铁项目施工安全风险发生概率为0.530,该数据表明地铁项目施工安全整体风险水平为中等等级.确定使大连市地铁一期工程处于危险状态的关键因素为:施工测量数据不准确、施工组织或施工方案不详细及操作过程连接不合理.     

地铁隧道工程悬臂式掘进机施工风险分析

为了控制悬臂式掘进机在地铁工程中带来的安全风险,结合大连地铁悬臂式掘进机暗挖隧道工程,采用风险调查法和风险矩阵法进行施工准备期施工风险分析.结果表明:可以判断施工过程中的风险概率及可能造成的风险后果,确定其风险等级,提出相应风险控制措施,可为悬臂式掘进机地铁隧道工程施工提供较好的技术指导及参考.     

地质雷达探测地铁沿线未知涵洞的研究与应用

以某在建工程线路经过老城区主干道的地质与环境调查为研究对象,采用地质雷达探测方法,在路面合理布设探测剖面和观测系统;通过对采集的地质雷达记录进行有效处理和地质雷达图像的分析,研究如何在地铁隧道勘察中根据场地条件和探测的目标物,综合识别未知涵洞.研究结果表明:通过设计纵横跟踪布设地质雷达探测剖面,选择恰当的资料处理参数和模块,能够有效探测未知涵洞的具体位置和规模,为工程设计与施工提供合理建议,降低施工风险.     

地铁暗挖车站施工对密集建筑群的影响和风险分析

为确保地铁车站施工期间周边建筑物的安全性和正常使用要求,提出基于风险分析的施工安全管理流程,从既有建筑物安全风险评估、风险控制措施及地层加固措施等几方面探讨了地面沉降、既有建筑物等关键施工节点出现风险事故的机制及其防范措施.工程实践表明,中街站主体结构施工结束后地表沉降及邻近地面建筑物的沉降值均在合理范围以内,验证了施工安全管理流程中规定的风险控制标准以及施工措施的合理性,有效降低了施工期间邻近建筑物面临的倾斜、沉降过大等风险.     

三维地质建模技术在北京地铁建设工程中的应用研究—以车公庄西站为例

随着北京地铁建设的飞速发展,对于地质情况、地面建筑及地铁结构的资料的合理利用和整合成为地铁建设领域的一个热点问题。三维地质建模技术以其强大的实时建模功能及展示功能成为解决这一难题的重要手段。利用北京大学信息地质研究实验室开发的小场景建模系统(Creatar Project Explorer)对在建的北京地铁六号线车公庄西站工程进行了地质体、地铁结构及地面建筑物的建模,并进行了三种模型的联合展示,展示的结果表明,小场景三维地质建模技术能准确直观地反映地面建筑、地铁结构及地层的空间关系,方便建设人员对地铁信息、结构信息实现高效的管理。这些研究成果也为三维地质建模技术在地铁建设过程中的应用提供了借鉴。     

基于因子分析和BP神经网络的地铁盾构施工成本风险分析

基于中国地铁盾构施工过程中成本风险的不易控性,为了实现地铁盾构施工节约成本、规避风险的目的,提出了因子分析与BP神经相结合的成本风险分析模型。运用SPSS软件对数据进行降维处理,结合MATLAB软件建立BP神经网络模型并进行训练,完成对地铁盾构施工阶段的成本风险评价。结合兰州地铁1号线施工过程的成本风险分析,得出对成本风险影响程度大的变量,并提出相应改进措施。为地铁盾构施工阶段的成本风险分析提供了一种较为客观的评价方法。     

南宁地铁4号线岩溶发育特征及处治技术

随着我国轨道交通建设的快速发展,城市地铁越来越多,修建过程中各种工程问题逐步显现。我国南方地区岩溶较为发育,给轨道交通的安全建设带来了一些工程难题,岩溶的处治技术成为近几年的研究热点。为了解决南宁地铁4号线岩溶带来的工程难题,通过地质勘察手段探明了岩溶分布规律,基于地质勘察资料分析了南宁地铁4号线岩溶发育规律,采用钻芯和室内试验确定了地层及溶洞的物理力学参数,结合有限元软件Midas GTS确定了溶洞与地铁车站、盾构隧道的安全距离,提出了岩溶区轨道交通溶洞处治范围及处治措施,并对溶洞处治区域进行取芯,通过室内试验研究了岩溶处治效果。研究结果表明,南宁地铁4号线岩溶总体上中等发育;车站区域溶洞基本上分布于底板下10m范围内,盾构隧道区域溶洞基本位于底板以及底板以下10m范围内;不同位置不同尺寸的溶洞塑性区不同,溶洞洞高越大塑性区越大,需要的安全距离越大;采用注浆加固方案是合理的,检测结果验证了其合理性。可为岩溶区地铁车站及盾构隧道溶洞处治提供参考。     

西安地铁三号线地裂缝发育特征及活动趋势

为进一步研究西安地裂缝,给地铁沿线地裂缝的防灾减灾提供科学依据,通过野外地质环境和地质灾害调查,着重查明了西安地铁三号线沿线地裂缝的活动情况和发育特征,并根据与地铁线路的具体交汇特点,将其划分成12个区段进行了详细描述;分析了近年来各区段地裂缝的年活动量及地铁工程的施工与运营对地裂缝活动的影响,并预测了其活动趋势;采用定量计算的方法确定了地裂缝对地铁的影响范围,并在综合分析地铁危害特点的基础上确定了地裂缝与线路相交段的危险性等级。分析结果表明：沿线地裂缝具有成带性和定向性的特点,并且总体有持续发展和进一步连续贯通的活动趋势;其中7个区段地裂缝对地铁的潜在威胁较为严重,应予以高度重视。     

地铁风道近接下穿既有地铁车站引起的结构变形

为保证北京某新建地铁风道工程近接施工安全,借助FLAC3D软件对该风道CRD工法的施工过程进行动态数值模拟。计算模型为地层结构模型,土体材料模型采用摩尔-库仑准则。结果表明:既有地铁车站最大沉降量为2.54 mm,发生在该车站东南出入口及风道结构转接的位置,车站与出入口的连接处最大沉降量为0.63 mm。靠近新建地铁风道开挖一侧的既有车站出入口侧墙最大水平位移为0.49 mm,车站与出入口连接处的纵向最大水平位移为0.28 mm。新建地铁风道工程对既有地铁车站整体结构变形影响较小,既有车站最大沉降量及轨道最大差异沉降值均在安全范围内。该研究为地铁工程的设计与施工提供了有益参考。