的的喀喀湖畔的渔民

的的喀喀湖位于南美洲东海岸边连绵不断的安第斯山脉中,方圆七千平方公里,是世界上最大的淡水湖之一。自古以來这里流傳有許多赞颂它的富饒和美丽的傳說。据說在湖底藏有昔日印加族富翁的无数財宝:有全由黄金和宝石嵌成的都市以及当地居民在西班牙和葡萄牙占领者入侵前埋藏的珠宝飾物。諸如此类的傳說真是数以千計。但传說毕竟是传說,人們的現     

的的喀喀湖的高原人家

正秘鲁的印加文化名城不仅仅有库斯科,马丘比丘,南部一个叫做"普诺"的城市,这座高原谜城,是探索印加帝国源头——的的喀喀湖的起点。普诺(Puno),坐落于世界上海拔最高的淡水湖——的的喀喀湖(Lake Titicaca)岸边,东邻玻利维亚,游客的必经之地。我来到瓦萨帕塔公园(Cerro Huajsapata),那里可以俯瞰城市风光。一座雕像矗立在山顶,曼科·卡帕克(Manqu Qhapaq)——     

函数的周期性与它的图象的对称性的关系

函数的周期性与它的图象的对称性的关系张沛和（嘉应大学数学系梅州５１４０００）约定：函数ｙ三八时的图象简称为图象，并用符号Ｔ表示它二图象的对称轴仅限于垂直于。轴的直线。定义：对函数ｙ一．ｆ（），若存在某一个正数Ｔ．｛ｋ得对于函数的定义域内所有Ｘ都成立，...     

循环群的Burnside环的增广理想的商群的结构

本文给出了由有限循环群出发构造的Burnside环的增广理想的基底,并讨论了它们的n次幂与n 1次幂之商,完整地给出了这类商群的结构.     

常用的求函数极限的方法的探讨

由于极限在微积分中的基础地位,本文结合实例,重点介绍十二种常用的求极限的方法。     

关于Sn的元素的阶的集合

用Ｏ＿ｎ表示ｎ次对称群Ｓ＿ｎ的元素的阶的集合。本文综述Ｏ＿ｎ的两种刻划Ｏｎ＝｛［ｎ＿１，ｎ＿２，…，ｎ＿ｕ］｜ｎ＿ｉ是正整数，且ｎ＿ｉ≤ｎ｝，为互异质数，且与两种求法，并且给出用计算机求得的Ｏ＿ｎ的一些结果。最后，对于Ｏ＿ｎ提出一些问题，以作进一步研究．     

实正交矩阵的子矩阵的幂的迹的渐进分布

设随机矩阵U属于n阶实正交群O(n),O(n)的分布是单位Haar分布,[U]m表示U的m阶顺序主子矩阵,记Q=n/m～(1/n/m)[U]m.文献(Diaconis P,Shahshahani M.J Appl Probab,1994,A31:49-62.)通过计算TrUj的联合矩得出对固定的整数k,当n充分大时(TrU,TrU2,…,TrUk)渐进于正态分布.利用Jack函数和对称群的特征标的恒等式,推广这一结论到U的子矩阵情形,即证明了随机向量(TrQ,TrQ2,…,TrQk)当m→+∞时依分布收敛于正态分布.对特殊实正交矩阵群SO(n)也有类似的结论.     

扩充的Sturmian序列的性质的补充

Sturmian序列是具有最低复杂性的一类符号序列,对Sturmian序列进行扩充,使其更具一般性.本文对扩充的Sturmian序列进行了进一步的研究,从而使其应用更加广泛.     

改进的UMTS的认证机制的研究

详细分析了UMTS认证和密钥分配协议的过程以及协议的安全性，找出协议中存在的弱点和可能的攻击，提出了公钥加密协议的改进方法。经过分析，这一改进协议不但能满足第三代移动通信的安全需求，而且改善了UMTS在认证过程中在安全上的不足。     

环的子集的交换化子的性质

设R为一个环,S是R的非空子集.证明了如下结果:1)设R为Abel环,a∈CS(R).若a在R中是von Neumann正则元,则a在CS(R)中也是von Neumann正则元;2)设Ε(R)■S,且R为von Neumann正则环,则CS(R)是von Neumann正则环;3)设Ε(R)■S,且R为VNL环,则R不能表示成理想的直和当且仅当CS(R)为局部环.     

交通流的时间序列建模及预测

采用时间序列ARMA模型进行交通流量趋势预测，建模时利用现场测得的交通流非平稳时间序列进行差分变换及标准化处理，从而转化成标准正态平稳时间序列；模型参数估计采用极大似然估计法，并根据AIC准则为模型定阶；最后通过实测数据进行验证．结果表明该ARMA模型能够较好地拟合交通流时间序列并可获得较高的中短期预测精度，因而可用于动态交通信号控制．     

平面交叉口的感应信号控制及仿真研究

介绍了平面交叉口感应信号控制的基本原理、控制过程、配时设计方法等;分析了平面交叉口定时信号和感应信号控制的优势和局限;并应用交通仿真软件VISSIM进行了定时信号和感应信号的交通仿真,分析了仿真结果. 结果表明:平面交叉口的感应信号控制更适应于各进口交通流相差较大且总流量未达到饱和时的状态. 有利于改善路口交通流秩序,提高路口通行能力,对缓解道路交通拥堵具有重要意义.     

考虑排放因素的城市交通信号配时建模

针对传统交通信号控制方法忽视环境效益的不足,研究考虑排放因素的城市交叉口信号控制方法. 根据城市道路机动车行驶过程,考虑不同行驶工况下污染物排放特点,分别建立了城市道路污染物和标准污染物排放模型;分析了交通信号评价指标的相关性,选取面向排放因素的性能指标,并采用相对评价指标体系,建立考虑排放的交通信号的配时模型;利用基于黄金分割的改进粒子群算法对配时模型进行求解;在不同交通状态下,采用3种算法对实例进行大量的数值计算和仿真验证. 结果表明所设计的算法求解精度高,且提出的模型在降低排放、提高路口通量方面具有良好的控制效果.     

基于冲突分析的四肢环形交叉口信号周期计算

针对四肢无信号环形交叉口通行能力不足的问题,为这类交叉口设置了八组的交通信号灯,以及相互协调的信号相位方案,使其直行车流最多一次停车,左转车流最多两次停车.详细分析这种协调信号相位的车流结构,解剖各股车流的冲突关系,在Webster周期公式的基础上,提出了这种协调信号配时方案的周期计算方法.并应用到株洲市中心广场环形交叉口的信号周期确定中.     

强化学习在城市交通信号灯控制方法中的应用

 悉尼自适应交通控制系统（SCATS）、绿信比-周期-相位差优化技术（SCOOT）及Smooth采用自适应交通信号灯控制方法，对城市道路口的交通信号灯进行了有效控制。随着深圳城市交通流量急剧增长，深圳交警在自主研发Smooth信号控制式基础上，提出实时、分布式、自适应调控要求，联合创新了人工信号控制方案TrafficGo，探索基于深度神经网络的强化学习，通过在线学习各种流量负荷，实时推理计算信控时段、相位、相序、信号周期、绿信比、相位差，进一步优化了交通信号灯的控制模式。介绍了在交通信号灯控制中运用的强化学习模型，实地测评表明，其取得了一定改进效果。     

圆染色在一类五交叉路口信号灯相位优化设计中的应用

通过引入图论中"圆染色"的概念,将城市路口交通信号灯最优相位个数归结为其交通流模型图的圆色数.根据一类特殊五交叉路口交通流状况,由车流的冲突关系给出交通流模型图并求出它们的圆色数,即为给出对应交通信号灯的最优相位个数.     

具有单行线的五交叉路口交通信号相位优化设计

通过引入图论中“圆染色”的概念，将城市路口交通信号灯最优相位个数归结为其交通流模型图的圆色数,介绍了具有单行线的五交叉路口交通流状况，由车流的冲突关系给出交通流模型图，并求出它们的圆色数，即对应交通信号灯的最优相位个数．     

面向视频智能分析的商业街行人交通流预测建模

 阐述了利用面向视频智能分析技术，对商业区行人交通流数据进行样本提取、预处理和建模分析的方法全过程。以北京西单商业区为例，构建了包含不同类型监测点、不同时间点的日期分组式纵向时间序列，并完成了预测建模和效果对比。研究表明，所有序列均为平稳非白噪声序列，具有相似的自回归移动平均（ARMA）模型形式，能较好地实现对行人流量的预测。     

公交优先的交通信号多层模糊控制模型

针对城市交通信号控制及公交优先问题,首先提出了一种基于交通需求强度的单路口多层模糊控制模型。第一层用来判断路口的交通需求强度,第二层主要完成相位优化功能,第三层用来确定各个相位的有效绿灯时间。进而考虑公交优先将模型扩展为公交优先的交通信号多层模糊控制模型,给出了模型结构与控制方法。仿真结果表明,与定时公交优先控制模型相比,该文提出的公交优先的多层模糊控制模型在交通量较大情况下能有效减少公交车辆延误,可应用于未来的信号控制系统中。     

Traffic Signals Control with Adaptive Fuzzy Controller in Urban Road Network

An adaptive fuzzy logic controller （AFC） is presented for the signal control of the urban traffic network. The AFC is composed of the signal control system-oriented control level and the signal controller-oriented fuzzy rules regulation level. The control level decides the signal timings in an intersection with a fuzzy logic controller. The regulation level optimizes the fuzzy rules by the Adaptive Rule Module in AFC according to both the system performance index in current control period and the traffic flows in the last one. Consequently the system performances are improved. A weight coefficient controller （WCC） is also developed to describe the interactions of traffic flow among the adjacent intersections. So the AFC combined with the WCC can be applied in a road network for signal timings. Simulations of the AFC on a real traffic scenario have been conducted. Simulation results indicate that the adaptive controller for traffic control shows better performance than the actuated one.