中原经济区城市化与生态环境空间耦合分析

城市化系统与生态环境系统是城市经济发展的重要组成要素,二者之间存在着复杂的耦合关系.基于中原经济区32个地级市的城市化相关数据及生态环境指标,运用"PSR"模型构建了城市化与生态环境耦合评价指标体系,利用城市化与生态环境耦合度函数模型及耦合协调度模型,对中原经济区城市化与生态环境空间耦合度及耦合协调度进行了分析.结果表明:1)大部分地市城市化与生态环境空间耦合度处于磨合和高水平耦合阶段;空间耦合协调度分别为:低度协调耦合占21.88%,中度协调耦合占65.62%,高度协调耦合占12.5%.2)城市化与生态环境空间耦合强度和空间耦合协调度情况为:高强度中协调性的城市占31.25%,中强度中协调性城市占34.38%.3)城市化与生态环境耦合度与各地市的经济发展水平存在一定的空间对应关系,而耦合协调度与各地市的经济发展水平没有明显的对应关系.     

江苏省交通优势度与旅游产业发展水平空间耦合分析

旅游产业的发展与地区交通水平有着密切的关系.以江苏省为例,通过引入定量评价区域交通条件的区域交通优势度和构建评价旅游产业发展水平的指标体系,得出江苏省各个城市的交通发展与旅游产业发展的评价指数.借鉴物理学耦合度函数构建了旅游产业与区域交通发展耦合协调度模型,对旅游业与区域交通水平耦合协调发展状况进行了实证研究.结果发现,江苏省旅游产业发展水平与交通水平发展具有空间耦合性,空间耦合呈现集聚特征.     

珠三角城市群区域经济与旅游产业时空耦合研究——以“一带一路”和粤港澳大湾区建设为背景

以"一带一路"和粤港澳大湾区建设为背景,运用熵值法和耦合协调度模型,计算2009-2017年珠江三角洲城市群区域经济与旅游产业之间的耦合度和耦合协调度,并从时间和空间2个角度分别对研究结果进行分析.研究表明:时间层面上,珠三角地区的区域经济和旅游产业综合发展水平不断提高,各城市的耦合度和耦合协调度呈不断上升趋势;空间层面上,珠三角城市群大部分地区进入了高级协调阶段,呈现出良好的耦合协调状况.     

基于齿轮模型的旅游产业与区域经济耦合协调度研究——以长三角城市群为例

在阐述旅游产业与区域经济相互作用机理的基础上,创新性地运用机械学中齿轮传动原理构建起了齿轮模型.借用该齿轮模型,通过确定有关待定参数进一步深化了已有的耦合协调度模型.最后,以长三角城市群为例,剖析了旅游产业与区域经济的耦合协调状况,并找出了耦合度和协调度之间的关系.研究结果表明,长三角城市群旅游产业和区域经济耦合协调状态总体理想,还有部分城市的旅游产业和区域经济的耦合协调度有进一步提升的空间.     

河南省承接产业转移与环境污染耦合及脱钩研究

运用耦合模型、改良脱钩模型及地理探测器方法,对2008—2017年河南省承接产业转移与环境污染耦合发展的时空演变特征及影响因素进行研究.结果表明,2008—2017年河南省承接产业转移与生态环境耦合度主要处于拮抗阶段,耦合度水平不高,时序变化不大.河南省承接产业转移与生态环境耦合协调度总体处于濒临失调衰退阶段,耦合度与协调度的空间分布具有较高的吻合性,郑州、商丘等市的耦合度和协调度均较大,时空演化稳定,但空间差异显著.整体上河南省各地级市承接产业转移与环境污染的脱钩类型有绝对脱钩和相对脱钩2种,2008—2017年各地级市脱钩类型变化较大,局部地区的脱钩状态有所优化,但总体上相对脱钩和增长连结城市比重高于绝对脱钩城市比重.能源利用效率、科技投入、承接产业转移是影响河南省环境污染的重要因素,其中科技投入对环境污染作用最大,但河南省的环境污染是多因子共同作用的结果,能源利用效率与工业发展、科技投入等因子交互后对河南省的环境污染影响重大.     

湖南省城市人居环境与新型城镇化耦合发展的时空演变研究

运用耦合度和协调度模型,测算了2003—2013年湖南省14个市(州)人居环境与新型城镇化的耦合协调度指数,并分析了耦合协调度的时空演变特征.结果表明,从整体态势来看,2000—2013年各市城市人居环境与新型城镇化耦合度指数均分布在0.4~0.5之间,整体上处于颉颃阶段;湖南省各市州(长沙除外)协调度指数均处在0.1~0.3之间,整体上处于低度协调阶段.从空间格局来看,耦合度指数整体上呈现东北高、西南低的空间分布格局.协调度指数呈现"一高多低"的空间格局,即以长沙为中心呈同心圆式向外扩散,长株潭地区协调度指数总体水平较高.针对上述研究结论,提出了相应的对策.     

安徽省旅游-经济-生态环境耦合关系与空间演变研究

以安徽省为例,通过构建耦合协调模型并进行空间自相关分析,对16个城市2008—2017年旅游、经济与生态环境发展演变情况进行了时空分异研究.结果表明:(1)2008—2017年安徽省旅游、经济与生态环境整体耦合度较高,协调度也随着时间由勉强协调类向良好协调类提升.(2)2008—2017年安徽省各地级市旅游、经济与生态环境耦合度和协调度由"中南部高、北部低"转变为"中部高、四周低"的空间布局.(3)2008—2017年安徽空间自主相关主要以芜湖市为中心进行高值聚集,以亳州市为中心进行低值聚集.(4)未来安徽省北边城市应以旅游业发展为契机,协调推进旅游经济发展;中南部地区应以生态环境保护为前提,实现绿色健康发展.     

辽宁省城市创新能力与城市竞争力耦合协调性研究

运用耦合协调模型,对辽宁省2002—2014年城市创新能力与城市竞争能力的关系进行分析,得出以下结论:(1)辽宁省地级市的城市创新能力与竞争力水平并没有实现协同发展,以城市创新能力滞后型的发展状态为主.(2)辽宁省城市创新能力与竞争力水平的耦合度多以中、高程度为主,随着时间稳步提升;两者耦合度在空间上呈现出了"中心-外围"结构,表明了中心城市的辐射带动作用.(3)辽宁省城市创新能力与城市竞争力水平总体较为低下,城市类型以中、低协调度类型为主,时间序列上呈现出提升状态;协调度较高的城市分布于哈大-京哈高铁沿线,呈现出"人"字型空间分布格局,且以沈阳、大连为核心呈现出一定的"中心-外围"结构.     

区域旅游经济与城镇化耦合协调发展空间格局及驱动机制——以长三角地区为例

通过构建旅游经济与城镇化耦合协调发展评价体系并借助耦合协调度模型,以长三角地区为例,探讨区域城市旅游经济与城镇化耦合协调发展的空间格局演变特征及其驱动机制.结果显示:长三角地区旅游经济与城镇化发展总体上处于中度耦合阶段,上海、杭州、南京等区域中心城市及其邻近地区的耦合度和协调度都相对较高,苏北和苏中地区城市相对较低.综合耦合度和协调度,将区域划分为旅游经济与城镇化和谐区、磨合区、拮抗区和低耦合区4种类型.培育政策保障与政策调控机制、结构转型与旅游产业运行机制、旅游服务提升与市场推广机制、社会保障与社会公平机制等多元驱动机制是提高旅游经济与城镇化耦合协调发展水平的关键.     

京津冀“五化”耦合协调时空分异及影响因子分析

实现"五化"的耦合协调发展符合时代特征和社会发展的基本要求,对于促进区域社会经济的快速健康发展具有重要意义.基于"五化"综合评价指标体系,以2006年、 2011年和2016年为研究时间点,引入耦合协调度模型和地理探测器模型,对京津冀13个城市"五化"综合发展指数、耦合度和协调度的时空分异特征及影响因素进行了分析.结果表明:①京津冀"五化"综合指数、耦合度和协调度总体上随时间均呈现不断增长和逐步优化的趋势;②区域发展具有不同步性,高值区一直处于北京和天津等经济发展优势区,但随时间高、低值区发展差异逐步缩小;③因子探测中当年实际使用外资金额的q值最大,属于主导因子;交互探测中各因子交互后,任意两因子的交互影响力要优于单项因子的独立作用.     

“一带一路”背景下中国城市软实力及其对外联系研究

在经济全球化、区域一体化、文化多元化和政治多极化的大环境下，中国提出了“一带一路”的发展战略。本研究将“一带一路”沿线城市作为样本，通过构建经济水平、环境质量、城市创新、政府管理、城市文化5个维度的城市软实力指标体系，对275个样本城市的软实力水平进行了评价，并基于航运便利度、宽带用户量、航空便利度3个指标构建了对外联系指标体系，进一步采用四象限分析法讨论了“一带一路”背景下下城市软实力和对外联系的相互关系，并提出了相关政策建议。     

“一带一路”节点城市交通发展前景

 中国已形成一批功能强大、类型多样的“一带一路”交通节点城市，按主要运输方式和服务类型，分为综合交通枢纽、主要港口、国际枢纽机场、中欧班列枢纽和国家物流枢纽。节点城市在“六廊六路多国多港”骨干交通网络中发挥重要作用，世界十大集装箱港口有7个来自中国，中西部地区枢纽机场发展迅速，中欧班列快速发展，内陆节点城市国际联通功能显著增强，依托城市群的组合型交通枢纽体系成为重要形态。未来“一带一路”节点城市交通发展应创新思路，促进新技术与交通运输深度融合，促进各种运输方式深度融合，促进节点城市与所在区域交通深度融合，促进交通运输企业与全球产业链、供应链深度融合，重点是强化国际交通枢纽功能，优化综合交通集疏运系统，依托区域打造世界级机场群港口群，参与全球交通网络建设，完善配套政策体系，支撑形成安全可靠高效的全球交通运输网络。     

陕甘宁地区交通可达性与城市活力协同发展研究

随着城市化进程的不断推进,交通与城市的关系成为未来区域发展的方向。陕甘宁地区位置特殊,由29个城市作为研究对象构建多指标体系,以熵值法和变异系数法赋予指标权重,通过耦合协调模型对各城市交通可达性与城市活力协同发展进行综合评价,运用ArcGIS软件绘制各个城市交通可达性、城市活力以及两者耦合协调程度的分布图。结果表明:陕甘宁地区交通可达性公路系统比铁路系统更具优势。陕甘宁地区城市活力呈现以西安为中心,兰州为副中心的分布格局,区域整体活力较弱,特别是以酒泉、嘉峪关为主的河西地区,受制于地形限制距离中心城市均较远。在公路和铁路视角下,陕甘宁地区交通可达性与城市综合活力耦合协调处于濒临失调阶段,区域整体协调结果极端化分布。最后,根据以上分析结果试提出相应的发展建议。     

长江经济带城市大气污染排放效率与产业结构变迁

基于非期望产出的超效率SBM-DEA模型,评价了 2007-2017年长江经济带108个城市的大气污染排放效率.通过耦合协调度模型和Tobit模型,验证了该区域产业结构变迁与大气污染排放效率的影响关系,结果发现:(1)仅有6个城市的大气污染排放效率均值达效率前沿面,大气污染排放效率均值从高到低依次为下游、中游和上游地区...     

基于SWOT-PEST分析的中国跨境电商发展应用研究

跨境电子商务作为互联网经济的重要组成部分,改变了传统的贸易方式,推动着全球贸易的互动交换、资源共享与商业模式的创新。与此同时,“一带一路”的倡议和建设也为跨境电商的发展提供了巨大的市场空间和历史机遇。本文基于SWOT-PEST矩阵分析模型,结合中国跨境电商发展过程中面临的政治、经济、社会、技术等因素,分析中国跨境电商发展的内部优势与劣势、外部机遇与威胁,通过研究得出策略组合的运用,提出相应的对策建议。     

交通承载力与环境承载力的耦合协调度——基于城市群的实证分析

为探讨交通承载力与环境承载力发展水平的协调程度,构建了反映交通承载力和环境承载力发展水平的指标体系,利用耦合协调度模型对2010—2014年中国五大国家级城市群中的10个典型城市的面板数据进行测算,并从时空维度进行二者耦合过程与演变趋势的分析.对比结果表明各城市群的交通和环境承载力综合评价值因地域差异较大,2010—2014年升降不一,具有层级结构:除长江中游和珠三角的交通承载水平呈波动下降趋势外,成渝、长三角和环渤海呈波动上升;除环渤海的环境承载力水平呈持续上升外,其余城市群呈波动下降;交通承载力与环境承载力耦合互动效应明显,但各城市群的交通与环境承载力的协调等级较低,环渤海和长三角城市群的协调处于低度协调的耦合状态,其余城市群的协调处于中度协调.     

基于复杂网络节点重要性的无水港选址研究

随着“一带一路”倡议的实施,国际贸易和国际港口物流迎来了新的发展机遇.各个港口为提升运作效率和整体竞争力,纷纷布局无水港网络.该研究从复杂网络节点重要性的角度分析无水港选址的主要评价指标,运用灰色关联分析法提出无水港的初步选址,在此基础上运用混合整数规划模型得出最优无水港选址.宁波—舟山港的实例分析表明,从经济因素角度考虑,应增设东阳、嵊州两处无水港以减少义乌等地因货物拥挤造成的时间价值成本.合理布局无水港有利于物流资源的优化配置和区域经济的协调发展.     

港口物流与城市经济协同度模型

运用协同理论,构建港口物流与城市经济协同度测度模型.基于构建模型对大连市港口物流与城市经济协同发展程度进行评价,结果验证了该模型的有效性.     

长江经济带创新环境与高技术产业创新耦合协调发展研究

采用耦合协调度模型对长江经济带2009年－2018年高技术产业与创新环境耦合协调发展水平进行测度,并在此基础上利用空间探索性分析与空间面板模型对两者耦合协调发展的动力因素进行分析,发现高技术产业创新发展与创新环境建设在不同区域间耦合协调发展存在不平衡、不匹配的现象.长江经济带发展“马太效应”明显,地理区位、经济基础、创新基础等对地区耦合协调发展影响较大,而市场配置要素对两者影响能力较弱.最后分析得出,长江经济带各省市可通过完善各地创新环境,加大高技术产业扶持,提升区域创新协同能力等方式,有效推动长江经济带高技术产业与创新环境协调快速发展.     

考虑速度波动区间的城市干线双向绿波协调控制模型

城市主干道交通量的增长使干线协调控制受到越来越多城市的青睐,而传统的干线协调控制模型主要基于速度均值进行绿波方案设计。考虑到车辆在实际的行驶过程中受各种因素的影响速度存在一定的波动,以95%置信区间下的绿波设计速度作为速度波动区间,在Asymmetrical Multi-BAND(AM-BAND)模型的基础上增加了速度波动区间约束,建立了考虑速度波动区间的干线协调控制模型,以获得最大绿波设计速度及最小绿波设计速度。算例分析与仿真结果表明,改进模型的平均行程时间、平均停车次数等评价指标得到不同程度的改进,带宽利用率提高,绿波协调控制效果得到改善。