客车电动助力转向系统模糊PID控制策略研究

根据建立的客车电动助力转向系统模型,结合PID控制和模糊控制理论,建立了客车电动助力转向系统的模糊PID混联式控制器,并进行了MATLAB/Simulink仿真分析。仿真结果表明,所建立的模型和所设计的控制策略的有效,模糊PID控制策略比单一PID控制策略更能满足系统控制要求,助力电机电流控制效果得到改善。     

电动助力转向系统永磁同步电机控制建模及仿真

在深入分析永磁同步电机(PMSM)数学模型的基础上,结合电动助力转向(EPS)系统的结构与助力电机的助力特性,以永磁同步电机为助力电机,提出采用电流滞环跟踪控制策略.借助Matlab/Simulink软件平台,分别建立助力永磁同步电机及电流滞环跟踪控制系统仿真模型,以此为对象研究当某A0级轿车处于低速、中速和高速时在该控制策略下助力电机输出扭矩的可行性及采用该控制策略的响应速度与抗干扰能力.通过其仿真结果验证了该控制策略的可行性、有效性.     

横向动力学反馈控制的EPS仿真与试验

建立具有简化转向阻力矩模型的电动助力转向系统模型,提出基于横向动力学反馈控制的电动助力转向控制策略,运用Matlab/Simulink工具进行模型的时域仿真,通过实车试验验证所提出的控制策略.研究结果表明,基于横向动力学反馈控制的电动助力转向控制策略改善了车辆的动态性能,提高了车辆的稳定性,横摆角速度和侧向加速度反馈控制效果比单独横摆角速度反馈控制效果更好.     

汽车电动助力转向系统控制策略的研究

在分析电动助力转向系统(EPS)结构和工作原理的基础上,建立了转矩传感器、输入转向轴、输出转向轴及助力电机的数学模型,设计了直线型EPS助力特性曲线。提出了一种带输入信号相位超前补偿的增量式闭环PID控制策略。在MATLAB/Simulink环境下,建立了EPS系统仿真模型,对所设计的控制策略进行仿真。仿真结果表明:所设计的控制策略提高了EPS工作的实时性,可以满足汽车行驶时低速转向的轻便性和高速转向保持较强路感的要求。     

汽车电动助力转向系统的回正性能研究

本文以电动助力转向系统的回正性能为研究内容,通过ADAMS建立了模型汽车的整车的虚拟样机模型,在一定的助力特性条件下,分析并设计了EPS系统的回正控制策略,在MATLAB软件中搭建了回正控制系统,通过ADAMS与MATLAB的联合仿真的EPS助力效果与纯机械转向系统的对比验证了设计的回正控制策略可以很好的改善汽车在行驶过程中的回正性能,获得了较好的助力效果,提高了行车的和安全性。     

电动助力转向系统的模糊自调整PD控制

在对汽车电动助力转向系统(EPS)的结构及其动力学性能分析的基础上，构建出系统模型。提出性能较好的模糊自调整PD控制策略，并进行多环境仿真研究。仿真结果表明，基于模糊自调整PD控制策略的EPS比传统PD控制具有更好的助力特性和抗干扰能力。为验证理论分析和仿真计算结果，进行了EPS装置的台架试验。结果证明理论分析和仿真结果是正确的。     

汽车EPS回正控制与仿真试验研究

为了改善汽车转向轻便性的问题以及解决传统EPS系统所带来的汽车回正性能降低的问题,建立了基于SIMULINK的电动助力转向系统仿真模型,创建了基于系统环和控制环的控制策略,提出了基于转向盘转角和目标操纵转矩的PID控制方法,通过仿真与试验拟合出转向盘转角θh——目标操纵转矩TdMap图.运用MATLAB仿真EPS助力效果与实车试验对比验证设计的控制策略,改善了汽车的助力回正性能,提高了汽车的转向轻便性和行车安全性.     

基于联合仿真分析的微型轿车EPS控制策略研究

为了提高某微型轿车的转向性能,进行了电动助力转向系统(EPS)控制策略的研究.针对微型轿车,设计了EPS助力控制、回正控制和阻尼控制策略,利用MATLAB/Simulink软件建立了EPS控制系统模型;运用MSC.ADAMS/CAR建立带EPS的微型轿车虚拟样机模型;参照相关国家标准,采用联合仿真分析的方法进行了微型轿车的操纵稳定性仿真试验.仿真结果表明,加入EPS控制的微型轿车转向轻便性和转向回正性能良好,所设计的EPS控制系统提高了汽车的转向性能.     

电动助力转向系统控制策略的仿真分析

建立了电动助力转向系统的数学模型,根据路感强度的表达式,运用伯德图进行了频域分析,并制定了比例微分助力的控制策略。结合考虑车身侧倾的三自由度汽车模型和轮胎模型,建立了用于分析电动助力转向特性的仿真模型,针对转向轻便性、高速回正性和合适路感的多重目标,进行了方向盘正弦输入和方向盘撒手仿真试验,总结出了控制器参数在不同车速和转向盘输入转矩下的变化规律。     

基于CRUISE的PHEV控制策略参数仿真

并联式混合动力电动汽车（PHEC）通过恰当的控制策略使内燃机动力源和电力动力源协调配合,实现最佳能量分配,既能保持电动汽车超低排放的优点,又能发挥传统内燃机汽车高比能量的长处．运用CRUISE软件建立了仿真模型,设计了并联电助力式控制策略,利用建立的仿真软件进行了控制策略及控制参数的仿真研究．仿真结果表明,根据不同的控制要求,调整相应的控制参数,可以改善整车性能．     

基于PLC的金刚石锯片开刃机自动控制系统

根据工艺相关参数和控制要求,设计一种新的自动控制系统用于金刚石锯片开刃机.以可编程控制器(PLC)为核心,采用无感矢量交流变频器与交流变频电动机构成金刚石锯片旋转自动调速系统.应用矢量变频调速技术,使旋转的金刚石锯片实现横向和纵向的往返移动以及精确的定位控制.介绍了金刚石锯片开刃机的工作特点,给出了控制系统硬件组成和工作过程.     

基于模糊逻辑的电动汽车制动力分配及能量回收控制策略研究

针对前轮驱动的电动汽车提出了一种基于模糊逻辑的制动力分配及能量回收控制策略。同时考虑了制动踏板行程、车速（电机转速）、电池荷电状态等对电动汽车制动力分配的影响,使动力分配更加合理,从而有效地回收制动能量,提高能量利用率。仿真结果表明了该控制策略的有效性和优越性。     

线控转向系统关键技术综述

汽车转向系统先后经历机械转向、液压助力转向和电动助力转向几个阶段,然而目前电动助力转向或电控液压助力转向等难以满足智能汽车对转向技术的需求。线控转向系统作为线控智能底盘重要组成部分,是智能汽车架构中必不可少的智能转向系统。为剖析线控转向中的关键技术和发展趋势,本文将从线控转向的发展概况谈起,之后分别针对线控转向系统关键软硬件技术进行了全面概述,包括对比分析了4种路感反馈策略、智能算法在位置闭环的应用及双电机协同控制策略、基于线控转向中主动前轮转向的车辆稳定性控制研究、面向功能安全方面的软件冗余方案和硬件冗余方案;最后,对线控转向系统的未来研究趋势进行了展望,指出线控转向系统将朝着真实舒适、精准快速、安全可靠和集成控制的方向发展。     

一种高效轮毂式永磁无刷直流电动机的设计

根据电动汽车驱动电机的特点,为满足电动汽车的低速爬坡和启动加速能力的要求,提高电动汽车的一次充电续行里程,提出了一种应用绕组换接的方法,结合小功率外转子永磁无刷直流电动机实例,设计了一台电动汽车用高效轮毂式永磁无刷直流电动机,并通过试验验证和分析了其方法应用在电动汽车上的可行性和正确性。     

基于IEEE1588的光纤通信同步系统

为了提高同步系统的时间精度,本文基于IEEE1588以及FPGA协议设计了带有透明时钟(TC)的交换机系统。该系统只用在MAC层对数据报进行处理,减少了数据报在交换机中的驻留时间,消除了由边界时钟(BC)引起的环路控制的影响,提升了系统的性能。     

利用储能技术提高电力系统稳定性研究

研究了利用储能系统(ESS)提高电力系统稳定性的控制方法。首先给出一种适用于电力系统稳定控制的储能系统通用简化仿真模型,然后根据问题的需要设计了功率振荡阻尼控制器,并使用粒子群算法(PSO)对其参数进行优化,最后通过在PSASP上进行数字仿真验证了所提方法的有效性。     

基于ZigBee技术的智能楼字节能控制系统

为了实现楼宇低碳节能,本研究设计了一种基于ZigBee的智能楼字节能控制方案,以TI的无线射频芯片CC2530和低功耗MCUMSP430F435作为系统的传感器终端节点和路由器节点主控制芯片。通过无线传感网实时监测楼宇的温湿度、光强以及人体红外等环境参数,以此优化控制楼宇的空调和照明系统,从而实现智能楼宇的低碳节能控制。实验验证了该系统的可行性。     

介质中的电磁能量密度及其损耗

以电磁场理论为基础,从场与介质相互作用的角度详细分析了介质中电（磁）场能量密度的物理意义,将介质中的电磁能量密度分解为电（磁）场能量密度和介质的极（磁）化能量密度.极（磁）化能量密度决定于极（磁）化强度和外场强度.在交变电（磁）场中产生电磁能量损耗的物理机制是,由于非线性介质中的各种阻尼作用,电（磁）偶极矩跟不上外场的变化而出现弛豫损耗,电磁能量被损耗转换为热能.利用极（磁）化能量密度公式导出在简谐交变外场中电磁能量损耗的平均功率密度表达式,该损耗功率密度与介质的相对介电常数（磁导率）的虚部、外场频率和场强的平方成正比.电磁能量密度时变值分解为场能时变值、极（磁）化能时变值和电磁损耗时变值.     

麦克斯韦方程组的研究

库伦电场强度E＆（=q＆／4丌Er。）与外电源的直流电场强度E大不相同。麦克斯韦方程组由四个方程式组成，其中divD=10和curlH=．厂＋aD／at中的D是不相同的。前者为库伦电位移D4（一g4／4ar。），它与电介质的电容率￡无关；后者仅仅为真空媒质中的电通密度D。（=e。E），它与非稳态外直流电源的脉动电场成份有关。把两种不同的D和D。不加区分地捏合在一起，统一用D来表示是不妥的。此方程组的内在矛盾仍然直接影响着如何来定义当代的（绝对）电容率。（绝对）电容率的定义是根椐D=匝呢？还是D自=eE。当代（绝对）电容率的定义需要修改。divD=p和curlH=．，＋aD／at也需要分别找到它们自身应有的表达式。     

基于滑模控制与工程设计法的随动系统

红外焦平面成像导引头的双框架陀螺稳定平台在不考虑内外框相互耦合的情况下,每个轴系可以独立视为直流电机控制的随动系统.借鉴实际系统,介绍随动系统的工程设计方法.针对系统设计过程中遇到的非线性和环境实验中抗振动冲击等问题,利用滑模控制在参数变化和干扰作用下具有较高控制精度的特性,在速度闭环中采用积分型滑模控制.滑模控制最大的缺点是由于实际系统存在惯性等因素造成抖振,因此通过工程设计方法缩短电流环的时延并利用该法选取积分型滑模状态参数,提高滑模控制的精度.结合电流环在一定条件下可以等效为惯性环节,导出滑模控制状态方程,并对扰动进行补偿以提高系统控制的准确性.通过仿真证明滑模控制结合工程设计方法的有效性.