中国三大城市群内部城市网络联系特征分析——比较与启示

城市群已成为区域经济发展的重要载体和国家参与国际竞争与分工的基本经济单元,而城市群内部城市网络联系特征对城市群内部产业布局、城市间功能分工、城市群整体集聚经济的实现程度均产生重要影响。基于修正后的引力模型,文章以长三角、京津冀和珠三角三大城市群为研究对象,分析了城市群内部城市间的网络联系特征,并据此对城市群内部城市的等级结构进行了划分。结果表明:城市之间经济联系强度受交通时间距离支配;各城市群内部城市间网络联系特征差异明显;各城市群内部城市的等级结构存在不同程度的断层。     

基于GIS的珠江三角洲城市群结构与空间关联研究

城市群空间结构和空间关联程度是城市群发育程度、阶段与过程的空间反映.从城市群规模结构、空间结构角度出发,计算了珠江三角洲地区城市群中心城市吸引力的分维数和空间结构的关联维数,分析其分形结构特征;从空间关联的角度出发,应用威尔逊模型、空间统计学意义上的空间关联模型,对珠江三角洲9个城市的空间联系进行研究.计算了各城市的交通吸引强度、人口吸引强度,发现城市之间的联系在交通与人口规模之间存在矛盾,采用全局MoranI指数、局部G统计揭示各城市的空间关联程度、发展趋势和空间要素在各城市的集聚特征.对于珠江三角洲城市群进行空间整合来提升城市群的竞争力具有重要理论与指导意义.     

基于通达性的兰州-西宁城市群经济联系时空演变分析

以中国西部兰州-西宁城市群为研究区,以县区为研究单元测算城市群的经济发展水平,基于交通通达性分析城市群2000-2015年的经济联系时空演变.结果表明:兰州-西宁城市群所辖41个县区城市经济发展水平整体偏低,城市首位律显著;兰州-西宁城市群各县区之间交通通达性有较大提升,但各阶段各有特征;兰州-西宁城市群经济联系在空间上形成以城关区为核心向外辐射的全局联系,以及以城中区、白银区、临夏市、安定区为核心向外辐射的局部联系结合的多核心网络格局,城市群所辖县区之间经济联系较弱,核心县区的辐射作用有待增强.     

城市群多维网络空间结构特征及影响因素——以中国五大城市群为例

立足区域多维联系的网络视角，建立了多维网络空间结构的理论分析框架，对我国五大城市群多维网络空间结构、关联特征、影响因素进行深入研究.结果表明：1)在网络空间结构方面，五大城市群多维网络具有明显的极核特征，层级结构比较显著，网络联系强度呈现明显的地理衰减规律；2)在网络整体结构方面，城市多维网络呈现出多线程、多城市、跨区域的网络分布态势，具有显著的“局域网”和小世界特征，网络联系的稳定性和叠加效应还需加强；3)在网络中心性方面，五大城市群信息联系网络的外向程度中心性>高铁联系>科技联系>资金联系，高铁联系的内向程度>科技联系>资金联系>信息联系；4)在网络相似性方面，五大城市群多维网络整体呈现明显的正向相关关系，不同城市群与不同维度网络间的关联强度具有一定的差异；5)在影响因素方面，五大城市群多维网络均不同程度受地理空间、经济差异、制度差异、认知差异的影响，影响因素的显著性和作用大小表现出较大的区域异质性.     

多情景下浙中城市群建设用地空间扩张模拟

选取浙中城市群2005、2010、2015和2019年四期土地利用遥感影像,以高程、人口、经济、距城镇距离等9个影响因素作为驱动因子,基于地理模拟与优化系统(GeoSOS)模拟未来浙中城市群在惯性发展、经济优先和生态优先情景下建设用地空间扩张情况.结果 显示:(1)土地利用空间模拟结果较好,神经网络-元胞自动机模型(ANN-CA)适用于浙中城市群建设用地空间扩张模拟;(2)生态优先情景下的研究区土地利用空间格局较惯性发展情景和经济优先情景更适合研究区建设用地空间规划模拟;(3)生态优先情景下,婺城区、金东区、义乌市、永康市和东阳市作为主要扩张地区引导浙中城市群建设用地空间扩张,2015-2030年浙中城市群总体建设用地扩张面积处于增加状态,增长逐渐变缓.     

中原城市群产业分工与经济联系研究

运用产业区位熵,研究发现目前中原城市群:①在19大类产业上的分工不明朗,各城市的专业化产业相似程度高;②在2位数工业产业上的分工层次也不高,各城市的主要专业化产业大多以当地矿产或农产品资源为基础.运用加入反映两城市产业分工的克鲁格曼指数的引力模型,研究发现:①2000年以来,中原城市群的内部经济联系不断加强,网络型城市开始浮现;②目前,以郑州市为中心的中原城市群的经济联系空间可分为4个不同等级;③在城市群经济联系中,尽管"距离衰减"规律仍在起作用,但城市间的产业分工可能也是一个重要影响因素.     

呼包鄂榆城市群高铁可达性研究

选取呼包鄂榆城市群作为研究对象，利用可达性模型、经济潜力模型和经济联系强度模型，对比分析了呼包鄂榆城市群开通高铁前(2009年)和开通高铁后(2020年)的加权平均旅行时间、经济潜力和经济联系强度的各项指标的变化.结果表明：(1)高铁开通后呼包鄂榆城市群内部各市的加权平均旅行时间缩短一半，城市群内部的交通整体可达性提升显著；(2)高铁开通后城市群的中心城市发展迅速，呈现出“中心扩散型”发展模式；(3)高铁开通后呼包鄂榆城市群的经济潜力提升显著，各个城市的经济实力发展迅速，各城市间联系发展更为密切；(4)高铁开通前后的城市群内部经济联系强度提升明显，能够直观的看出高铁可达性以及缩短平均旅行时间对经济联系强度的影响.     

山东半岛城市群高铁可达性及其经济联系响应

以山东半岛城市群为研究对象，基于可达性指标与引力模型等方法分析高铁对研究区交通可达性与经济联系的影响。结果表明：(1)高铁开通后各沿线城市加权平均出行时间明显降低，时空收敛效应显著，并呈现出明显的核心边缘特征；沿线各城市日常可达性大幅提升，可达性的空间分布呈现明显的“廊道效应”,变化率呈现出较强的等级性与层次性。高铁的开通也促进了半岛城市群空间公平性的提升，全域交通可达性趋于公平分布。(2)高铁重塑了山东半岛城市群的经济联系格局，高铁建设后的经济联系网络呈现出沿高铁轴线分布的特点，形成以济南、烟台为经济联系网络双核心的格局。各沿线城市的经济联系总量差异显著，以济南为核心的对外经济联系强度优势明显。受高铁布局的影响，山东半岛城市群经济联系总量空间布局以济南、潍坊为双核心且中心性不断增强。最后，就依托高铁建设如何推动半岛城市群区域经济健康发展问题展开讨论。     

山东半岛城市群城市交通网络水平评价

为优化山东半岛城市群交通网络结构,从交通建设度、交通运输度、交通可达性、交通服务度4个方面构建交通网络建设水平评价指标体系,利用改进的引力模型作为交通网络联系度模型对各城市间的关联度进行定量分析,搭建出山东半岛城市群交通网络联系的基本结构.研究表明:1节点层面,各城市的交通网络建设水平可以分为3个等级,整体差异性较大,济南、青岛首位性突出.2联系度层面,两两城市间的联系度呈现出明显的不均衡性和距离衰减性,联系度数值偏小的结果较多,说明大部分城市与外界交通联系不强.3网络层面,山东半岛城市群交通联系网络不健全,以济南、青岛、烟台-威海为网络中心的三足鼎立局面初步形成,胶济铁路沿线为发展主轴,处于由走廊式向多中心网络转变的发展阶段.     

基于脱钩指数的关中城市群经济增长与环境压力的时空变化分析

目的 分析2009－2017年关中城市群脱钩指数的阶段性变化,说明其经济增长与环境压力的时空变化状况,并以此表明该城市群经济可持续发展的时空特征.方法 建立Tapio脱钩模型,定量计算关中城市群经济增长与生态环境之间的关系.结果 (1)在时序发展特征上,关中城市群脱钩水平整体上稳步发展,在 t3 时期基本实现经济发展可持续;(2)在空间发展特征上,地区差异不断缩小,脱钩水平表现为轴带状和团簇状聚集.结论 脱钩状态的变化主要有赖于经济增长的变化,即经济发展是关中城市群经济可持续性发展的主要推动力.     

基于负载指数法的呼包鄂城市群水资源承载力评价研究

通过构建指标体系,对呼包鄂城市群水资源承载力进行评价,并运用负载指数法对呼包鄂城市群水资源的开发前景进行分析.结果表明:呼和浩特市和包头市的人口和经济规模已经超过水资源承载能力;城市群水资源的开发利用程度已经达到相当规模,水资源供需矛盾突出.从社会、经济、环境可持续发展的角度出发,应通过增加黄河引水指标、水权交易、节水工程建设、合理利用水资源等措施提高水资源承载力.     

基于SNA的京津冀城市群经济联系网络研究

"多中心、网络化"作为城市群经济发展的必然趋势,正在成为京津冀城市群发展的强大动力,并将推动其成为继长三角、珠三角之后的我国经济增长"第三极".借助引力模型和社会网络分析方法,以京津冀城市群13个构成城市间的经济联系网络为研究对象,进行实证研究.结果表明:5年间,京津冀城市群整体网络密度显著提高,城市间经济联系频繁而密切;北京与天津、唐山等次中心城市交流与合作加强,京津冀多中心发展格局初具雏形;石家庄依托其省会城市的优势,在城市群中发挥着越来越重要的作用;城市群内部其他城市间经济联系广度和深度不断增强.     

基于城市流的中原城市群城市联系分析

以定量分析方法,对中原城市群的区位商、外向功能量和城市流强度进行计算分析的结果显示：中原城市群内城市之间外向服务功能差异不很明显,城市群发展空间较为集中,城市分工重叠,制约着经济社会的发展;郑州与其他城市联系不紧密,对整个城市群的辐射和带动作用不明显;城市群的交通仓储邮电业发展不理想。中原城市群的发展需注意以下几点：郑州作为区域中心城市,应加大对整个城市群的辐射和带动作用;进一步明确城市群内各城市分工;重点发展区域副中心城市,避免城市群内部等级明显分化;大力发展城市群的交通仓储邮电业;平顶山亟待提升对外服务功能,增强城市综合服务能力。     

长江中游城市群经济联系能力比较

摘要:区域经济联系对区域经济发展具有重要作用,选取城市流、引力模型和社会网络分析等方法以长江中游城市群为研究对象对城市群内部空间联系进行比较研究,结果表明:①长株潭城市群和武汉城市圈的集聚辐射能力大致相当,环鄱阳湖城市群产业劣势相对明显,集聚辐射能力与二者存在较大差异;②长株潭城市群城市整体经济水平均衡,武汉城市圈武汉市最为发达,但两极分化最为严重,环鄱阳湖城市群联系较为松散;③长株潭城市群整体经济联系呈现多中心结构的均衡态势,武汉城市圈整体联系出现武汉、宜昌的双峰型结构,环鄱阳湖城市群联系较为松散。     

浙中城市群资源优化配置研究

浙中城市群建设中存在着基础设施重复、资源浪费严重的现象。本文通过对浙中城市群资源现状和未来五年浙中城市群资源需求情况的分析,提出了浙中城市群资源优化配置的一些对策。     

区域陆路交通与旅游协同发展分析——以新疆为例

基于空间分析方法，选取2018年新疆铁路、公路交通和旅游经济数据，利用加权平均旅行时间和修正后的引力模型，研究新疆14地州市的陆路交通可达性与旅游经济联系的空间格局，为完善交通和旅游协同发展、缩小区域内旅游经济发展差异提供现实依据．结论为：1）新疆陆路交通可达性整体呈现出以乌鲁木齐城市群为中心，向东北—西南方向递减的圈层式空间分布格局；局部区域上，北疆地区的陆路交通可达性远远优于南疆地区，和田地区的可达性最差；2）前四级的旅游经济联系强度集中在可达性高的北疆地区，尤其是乌鲁木齐城市群之间的旅游经济联系最为密切，首府乌鲁木齐的辐射带动作用显著；3）区域旅游经济发展不平衡，地域差异显著；4）陆路交通可达性与旅游经济联系强度和经济联系总量相关性明显，均体现出“核心—边缘”结构特征．     

基于位置服务大数据的粤港澳大湾区通勤标度特征分析

城市群是中国发展的重要增长极点和核心节点,城市群交通一体化是推进城市群协调发展的首要任务之一,而对城市群内多种交通出行模式的充分认识是实现这一目标的重要基础。该文基于位置服务大数据,以粤港澳大湾区“9+2”城市群为例,分析了城市群内部通勤出行标度特征的一致性与差异性,得到以下结果：粤港澳大湾区的市内通勤仍占主导地位,但部分区域存在相当规模的跨市通勤;粤港澳大湾区通勤联系的“概率-距离”分布具有指数标度特征;对各城市而言,市内通勤的标度参数比跨市通勤更大,意味着市内通勤者对距离更加敏感;标度参数可以进一步反映交通与土地利用联系的紧密程度,进而为政策制定提供参考。     

海南省旅游业空间集聚研究

基于海南省历年统计数据与旅游景区、星级酒店及旅行社等旅游要素的空间位置关系,选用Hefindahl指数、区位熵系数、最临近点指数、空间联系指数及地理集中指数,对海南省旅游业空间集聚程度进行测算,进而分析海南旅游业总体、旅游要素、区域内部、城市集聚现状及差异.结果表明:海南省旅游业总体上呈集聚增长趋势;东部旅游集聚程度最大,西部次之,中部最小;琼北经济圈及三亚旅游圈构成海南岛南北各具特色并具较强竞争力的两大旅游集聚区;三亚、海口为海南省大尺度的旅游集聚区.在此基础上分析海南省旅游业空间集聚的影响因素,包括旅游资源禀赋、旅游业自身属性、区位条件、政府政策及经济发展水平,并探讨海南省旅游空间集聚模式.     

基于城市流分析的城市联系强度探讨——以山东半岛城市群为例

随着科技水平的提高,交通、通讯条件的改善,城市联系愈来愈密切,并呈现出网络化的特征.以山东半岛城市群为例,选择城市主要外向服务部门从业人员指标,根据城市流强度计算公式,探讨其在城市联系定量研究中的应用,并分析影响城市联系的主要因素,以此为加强城市联系提供理论基础。     

高铁对中原城市群流空间网络结构的影响分析

以中原城市群为研究对象,运用城市间铁路客运联系数据和社会网络分析、空间结构指数等,从流空间的角度研究高铁对城市网络空间结构产生的影响.结果显示:①高铁发展对中原城市群交通联系的方向、对象改变不大,但显著地增加了交通联系的强度,使中原城市群网络密度在低水平基础上得到增加.②铁路客运优势城市或劣势城市仍延续其地位,如郑州、商丘、洛阳的相对关注度、相对点出度和相对点入度在无、有高铁两种情况下都始终保持前三名,济源、运城、濮阳则始终是后三名.但其余城市从高铁发展中受益不均衡,高铁发展加剧了流空间网络中城市地位的差异性.③高铁发展对流空间网络的总体结构产生影响,使得中原城市群单极化程度有所降低.但影响程度有限,区域空间结构仍呈现单极化,郑州扮演着"极"的作用.