成渝高铁沿线城市交通可达性与旅游经济耦合关系

【目的】对成渝高铁开通前后沿线站点城市的交通可达性与旅游经济的耦合协调关系进行探究。【方法】以成渝地区双城经济圈为研究区域,选取2015和2018年为时间截面,运用加权平均旅行时间和引力模型,测度成渝高铁沿线主要站点城市交通可达性和旅游经济联系,并引入耦合协调度模型对两者进行耦合协调分析。【结果】1) 高铁开通后,沿线站点城市交通可达性整体得到明显改善,交通可达性值呈中间低两极高的空间分布特征,“时空压缩”效应明显。2) 高铁通车使沿线站点城市的旅游经济联系趋于网络化,内江的辐射能力明显增强,成为旅游经济联系的第三个核心。3) 成渝地区双城经济圈旅游经济联系总量空间上呈现出两端强中间弱的形态,数值上呈三级等级梯度特征。4) 交通可达性与旅游经济联系耦合协调程度处于一般水平,高铁开通带来的交通可达性改善对旅游经济的拉动作用并未完全显现。【结论】未来成渝地区双城经济圈应加快交通网络建设、构建成渝地区旅游合作发展战略、开发成渝地区旅游新业态,从而促进区域内交通与旅游业协调发展。     

呼包鄂榆城市群高铁可达性研究

选取呼包鄂榆城市群作为研究对象，利用可达性模型、经济潜力模型和经济联系强度模型，对比分析了呼包鄂榆城市群开通高铁前(2009年)和开通高铁后(2020年)的加权平均旅行时间、经济潜力和经济联系强度的各项指标的变化.结果表明：(1)高铁开通后呼包鄂榆城市群内部各市的加权平均旅行时间缩短一半，城市群内部的交通整体可达性提升显著；(2)高铁开通后城市群的中心城市发展迅速，呈现出“中心扩散型”发展模式；(3)高铁开通后呼包鄂榆城市群的经济潜力提升显著，各个城市的经济实力发展迅速，各城市间联系发展更为密切；(4)高铁开通前后的城市群内部经济联系强度提升明显，能够直观的看出高铁可达性以及缩短平均旅行时间对经济联系强度的影响.     

高速铁路对沿线城市可达性和空间经济格局影响研究——以郑徐-郑西高铁为例

高速铁路是一种重要的现代化交通运输方式,能够对沿线城市的可达性和空间经济格局产生深远影响.以郑徐-郑西高速铁路为例,借助时间距离测算模型、引力模型、经济潜能模型等方法,探讨了郑徐-郑西高铁建成前后对于沿线城市可达性和空间经济格局的影响.结果表明,郑徐-郑西高铁的建设使得沿线城市间的可达性显著提高,其中郑徐高铁沿线提升最为明显;城市间的经济联系明显增强,空间经济格局呈现出由沿高铁延伸的经济发展轴和以郑汴洛都市区、西渭都市区为重要经济发展区组成的"一轴两核"的发展趋势;郑州市的区域核心地位显著增强;县级城市在郑徐-郑西高铁开通后经济发展条件改善较为明显.     

高速铁路对沿线城市可达性的影响研究——以成渝高铁为例

高速铁路作为一种快速便捷的交通方式,将会对沿线城市可达性水平、人民生活、经济联系与经济发展产生重大影响.本文以成渝高铁沿线城市为研究区,采用加权平均旅行时间、经济潜力、相互作用强度3个指标,探讨高铁对沿线城市可达性及城市间社会经济联系的影响.研究表明:高铁通车后各站点城市的旅行时间得到大幅度压缩,可达性都得到显著改善;沿线各站点城市可达性的改善率的空间差异有统计学意义,表现为线路中段变化率较大,首尾两端变化率较小;各沿线城市间的相对可达性缩小,使整个沿线地区可达性变得更为均衡;地区经济中心的核心地位更加凸显,同时一些中型沿线城市对外社会经济联系强度提升明显,将成为成渝高铁沿线地区新的经济枢纽,高铁通车使地区经济朝多级化方向发展,推进区域经济一体化发展.     

区域陆路交通与旅游协同发展分析——以新疆为例

基于空间分析方法，选取2018年新疆铁路、公路交通和旅游经济数据，利用加权平均旅行时间和修正后的引力模型，研究新疆14地州市的陆路交通可达性与旅游经济联系的空间格局，为完善交通和旅游协同发展、缩小区域内旅游经济发展差异提供现实依据．结论为：1）新疆陆路交通可达性整体呈现出以乌鲁木齐城市群为中心，向东北—西南方向递减的圈层式空间分布格局；局部区域上，北疆地区的陆路交通可达性远远优于南疆地区，和田地区的可达性最差；2）前四级的旅游经济联系强度集中在可达性高的北疆地区，尤其是乌鲁木齐城市群之间的旅游经济联系最为密切，首府乌鲁木齐的辐射带动作用显著；3）区域旅游经济发展不平衡，地域差异显著；4）陆路交通可达性与旅游经济联系强度和经济联系总量相关性明显，均体现出“核心—边缘”结构特征．     

高铁对欠发达地区可达性影响及空间发展策略研究——以兰新高铁为例

以兰新高铁沿线9个城市为研究对象,选取加权平均旅行时间、经济潜力及可达性系数等模型作为测算交通可达性的主要指标,借助ArcGIS反距离加权差值技术对兰新高铁运营前后沿线城市可达性的空间格局演变进行探讨.结果表明,高铁运营后,沿线城市可达性发展存在明显的空间差异,可达性与经济潜力呈现不完全契合状态.从加权平均旅行时间来看,兰新廊道中部城市可达性改善程度优于廊道首尾城市;从经济潜力分析,廊道首尾城市经济潜力发展空间较中部城市更优秀,中小城市发展势头更为强劲.充分考虑兰新高铁的特殊体质和欠发达城市发展的实际情况,对沿线城市提出各具侧重的发展策略,即东部城市积极构建小时经济圈,中部城市竭力压缩经济距离,西部城市最大化规避虹吸效应.     

高铁时代赣南原中央苏区空间结构研究

高速铁路作为一种显著改变区域可达性的交通设施,对区域空间结构的改变产生着关键影响.以ArcGIS为平台,在社会经济数据及交通地理数据的支持下,以2020年为时间断面,基于交通网络视角从各城市平均可达性格局、中心城市及其腹地划分,以及空间经济联系网络3个角度对高铁时代赣南原中央苏区区域空间结构进行测度.研究结果表明:高铁时代苏区内部可达性状况显著改善,出现明显的时空压缩效应,可达性最优城市群体在空间上集聚于昌吉赣深高铁沿线;基于小时圈影响范围的中心城市腹地划分结果显示,赣州的腹地范围最大,井冈山的腹地面积最小,吉安、瑞金、南城三者的腹地范围相差不大;苏区经济联系网络呈多中心放射状格局,苏区的对外经济联系网络内部空间差异特征明显.     

高铁对山西省可达性、经济潜力及城镇空间格局的影响

高速铁路网建设可以产生"时空压缩"效应,为了探究山西高铁网建设对省内各地市可达性及城镇空间格局的影响,借助ArcGIS10.3平台,基于可达性视角选取平均旅行时间、经济潜力、日常可达性方法,综合测度高铁网开通前后对山西省沿线城市可达性、经济潜力的变化及城镇空间格局的影响.结果表明:1)高铁网的构建极大提升了沿线城市的可达性,有利于太原对省内经济集聚效应的增强,形成以太原为中心的南北轴、东西轴、东北西南轴、西北东南轴组成的"大"字形高铁交通轴线;2)高铁网建成后提升了沿线城市的经济潜力,位于网络中心的太原及其附近城市的省内区位优势显著,位于省际边界区的城市对外省联系的区位优越,将成为山西省跨省交流的战略支点;3)高铁网建成后,以太原为中心的省内0.5h核心圈、1h紧密圈、2h交流圈基本形成,以太原为中心的省际3h交流合作圈正在形成,山西省"一核一圈三群"城镇空间格局日益成型.高铁网建设将为山西经济空间格局演变及城镇体系框架构建提供基础支撑条件.     

山东半岛城市群城市交通网络水平评价

为优化山东半岛城市群交通网络结构,从交通建设度、交通运输度、交通可达性、交通服务度4个方面构建交通网络建设水平评价指标体系,利用改进的引力模型作为交通网络联系度模型对各城市间的关联度进行定量分析,搭建出山东半岛城市群交通网络联系的基本结构.研究表明:1节点层面,各城市的交通网络建设水平可以分为3个等级,整体差异性较大,济南、青岛首位性突出.2联系度层面,两两城市间的联系度呈现出明显的不均衡性和距离衰减性,联系度数值偏小的结果较多,说明大部分城市与外界交通联系不强.3网络层面,山东半岛城市群交通联系网络不健全,以济南、青岛、烟台-威海为网络中心的三足鼎立局面初步形成,胶济铁路沿线为发展主轴,处于由走廊式向多中心网络转变的发展阶段.     

成绵乐高铁对沿线城市可达性影响研究

探讨高速铁路的开通对沿线城市可达性影响,为四川省综合交通建设及区域社会经济协调发展提供参考。应用GIS空间分析反距离加权插值法,选取最短平均旅行时间、加权平均旅行时间及经济潜力3个指标,分析成绵乐高铁通车后,成都、德阳、绵阳、眉山、乐山5个沿线城市可达性的变化。研究结果显示:成绵乐高铁沿线城市最短平均旅行时间由开通前531.29min减少到285.82min,减少率为45.76%;加权平均旅行时间由开通前117.15min减少到60.11min,减少率为47.20%;经济潜力由开通前39 032 737.66增加到84 361 374.79,增加率为119.94%。成绵乐高铁开通,使沿线城市整体可达性得到明显改善,缩短了城市间的时间距离,有利于促进研究区经济南北均衡协调发展。     

交通可达性时空分异研究——以中国地级市为例

以全国286个地级城市为研究对象,基于ArcGIS网络分析模型,采用加权平均旅行时间和潜力值2个可达性指标来研究全国交通可达性空间格局特征.结果表明:从时间可达性看,2008年高铁的开通,增强了城市可达性的整体水平,可达性值相对变化减少了62.67%,形成以站点及沿线城市为"岛"和"廊道"的高交通可达性空间新格局;从潜力值可达性分析,潜力可达性值平均提高了191.89,带动了区域间的人口流动,密切了城市间联系,东部和中部地区潜力值可达性水平增长幅度大.     

京沪高铁影响下的区域公路可达性空间分异特征研究

在GIS技术和空间数据库支撑下,应用最短路径算法与网络分析技术及可达性指数,测度高铁通车前后案例区公路可达性空间格局与变化,采用变异系数与斯皮尔曼等级系数测算高铁的公平性影响.结果显示:①高铁从整体上提高区域公路可达性水平,极大地缩短中心城市间的时间距离,但各地可达性收益不等,可达性均衡程度降低.②高铁塑造高可达性"走廊"与"岛".加权旅行时间高变率地区呈现出"哑铃状",表明高铁沿线站点地区与南北端城市获益最多.经济潜力与日常可达性高值区向高铁沿线城市偏移,反映站点城市接收中心城市辐射能力提高;高铁沿线城市日常可达人口规模急剧膨胀,扩大沿线城市服务业的市场范围.③高铁站点依靠其在快速交通网络节点的枢纽作用,将成为区域重要的快速交通中转站.     

高铁运行前后长三角都市圈可达性及经济联系的演变

利用加权平均旅行时间公式、引力模型公式测算长三角都市圈16个市在高铁运行前后的交通可达性和对外经济联系总量变化情况,通过对比2008年和2014年两个时间节点上的研究结果发现:(1)高铁网络形成后长三角都市圈加权平均旅行时间大幅缩短、对外经济联系总量大幅提升,高铁网络对于改善长三角都市圈可达性、加密城市间经济联系、促进区域经济一体化具有较大的促进作用;(2)高铁网络影响下区域核心城市比较优势更加突出,上海-苏州-无锡核心区、南京、杭州在区域交通和经济中的地位凸显,高铁网络加剧了长三角都市圈内部的极化效应,边缘区存在形成交通和经济双重洼地的风险;(3)交通可达性、对外经济联系强度在空间上呈现高度耦合,区域交通中心和区域经济中心在空间上相重合,同时两者又表现出以核心城市为中心沿高铁轴线逐渐向南北两端递减的演变趋势.     

高速铁路对沿线城市可达性及经济联系的影响——以汉宜高速铁路为例

针对我国欠缺研究东西方向、尤其是中西部欠发达地区高速铁路的状况,以汉宜高速铁路为例,选取加权平均旅行时间分析城市可达性空间格局变化,运用时间距离引力模型测量城市经济联系强度,并依据经济联系隶属度确定城市经济联系方向.结果表明,汉宜高铁促进江汉平原沿线城市可达性水平显著提高,实现地理时空有效收敛;推动城市经济联系强度显著增长,有效减缓城市间联系受距离衰减的作用;促使城市的主要经济联系方向从“中心城市指向性”向“地域相邻指向性”转变,空间近邻效应越来越明显.通过对汉宜高铁建成前后的对比分析,明晰高速铁路建设的空间经济意义,廓清城市的空间发展导向,为区域国土空间开发提供参考.     

高铁对中原经济区交通可达性的影响

随着高铁的迅速发展,为了探讨高铁对中原经济区城市间交通可达性的影响,基于成本加权栅格法,综合运用加权平均旅行时间、经济潜力和一日交流圈等指标体系,对中原经济区各城市在高铁和非高铁情况下的交通可达性进行定量分析.结果显示:(1)高铁具有明显的时空压缩效应,整体提高了中原经济区的交通可达性,缩短了城市间的时空距离,在一定程度上形成"同城效应",促进中原经济区的经济一体化;(2)高铁加剧了城市间交通可达性的不平衡,高铁沿线站点城市获益最大,其等时圈受高铁轴向延伸引导作用明显.研究结果可为中原经济区城际高铁和我国其他地区高铁的进一步发展提供参考.     

基于成本距离的河南省多尺度可达性空间格局

以河南省市、县及乡镇三级行政区为评价单元,综合考虑土地利用及地形条件因素,基于包含乡村道的交通网络数据集,应用成本距离分析方法计算各级行政区可达性,揭示不同尺度可达性空间分布特征及分布模式.结果表明:①不同尺度可达性总体格局大致相同.内部时间圈以中低可达性为主,外部时间圈以中高可达性为主.可达性值由内向外逐渐递减,呈现较明显的圈层分布,且时段越长,圈层分布越明显.高值区主要集中在河南省的核心增长极——中原城市群以及纵向京港澳高速和横向连霍高速交通轴线沿线地区.低值区环绕在河南省周边区域,尤其以西南部、东南部和东部分布最为集中.②分析单元越小,时段越短,内部可达性的空间异质性越明显.高可达值集聚的中原城市群内部既有中可达值区,亦存在低可达值区.乡级0.5、1.0h时段呈现更明显的交通指向性,主要围绕京港澳高速、连霍高速、宁洛高速、沪陕高速、大广高速以及济广高速等主要交通轴线沿线高度集聚.③分析单元越小,时段越长,空间自相关程度愈发显著,可达性在空间上集聚越明显.HH类型主要分布在中原城市群以及京港澳高速和连霍高速交通轴线沿线地区.     

兰新高铁沿线城市旅游竞争力及空间发展策略研究

选取兰新高铁沿线9个中小城市为研究对象,采用加权平均旅行时间测度可达性,利用GIS空间分析技术,对比兰新高铁开通前后可达性与旅游吸引力空间演变.选取旅游总收入、旅游总人数、星级酒店数量、A级景点数量、旅行社数量等旅游指标建立场强模型,评价旅游吸引力.通过分析可达性与吸引力的相关性评价旅游竞争力,得出以下结论:高铁开通后沿线城市呈现时空压缩效应,但从空间上呈现提升不均衡态势,乌鲁木齐成为区域可达性最优点,海东成为可达性最低点;兰新廊道中段城市成为区域旅游吸引力高值区,首尾城市旅游吸引力与其经济实力不吻合,部分中小城市旅游吸引力变化率处于负值状态,有进一步被边缘化的风险;通过可达性与旅游吸引力对比,将沿线城市分为"高-高"、"高-低"、"低-高"、"低-低"4种类型,针对以上4种类型城市提出促进兰新高铁沿线城市旅游业发展的策略.     

基于修正产业辐射强度模型的辽宁省创意产业辐射动态研究

基于断裂点理论,以城市关联度、相对度数中心度和中间中心度指标衡量城市可达性,引入可达性参数对城市间产业辐射强度模型加以改进.以辽宁省14个地级市为研究对象,测算各市2011~2017年创意产业的辐射效应.通过对创意产业空间强度分布结果的比较,分析辽宁省创意产业空间分布和格局演变.研究结果表明:交通便捷性对创意产业发展具有正向作用;辽宁省创意产业联系不紧密;辽宁省的创意产业呈现出两个核心——沈阳市、大连市,两条发展线路——京哈路线和环渤海路线的现象;根据城市发展强度的相似性,应加强同一层级城市的经济联系.     

海南环岛高铁对沿线地区可达性影响研究

高铁的开通降低了时间成本,产生显著的"时空压缩"效应.以海南环岛高铁沿线12个市县为研究对象,基于加权平均旅行时间和经济潜力模型,从旅行成本、区位吸引力两方面分析海南环岛高铁开通前后沿线地区可达性的时空差异.研究结果表明:高铁开通缩短区域的时空距离,提升了区域间可达性,由开通前沿线地区总的加权平均旅行时间1 599.53 min缩短至768.15 min,可达性水平最优地区为北-东部,可达性水平最差地区为南-西部,可达性水平提升程度最大的是临高县、文昌市和三亚市;环岛高铁的开通使得海口、三亚和儋州3个地级市经济潜力得到明显提升,不同程度上增强地级市对周边地区辐射带动作用,促使沿线地区经济潜力变化差异较大.环岛高铁在海南现代经济建设过程中发挥了重要作用,研究结果对"一环、两极、多点"的城镇空间结构的构建具有参考价值.     

京沪高铁对鲁西南沿线主要城市的影响

京沪高铁的建设不仅连接了京津塘和长三角两个经济圈,对沿线城市的经济和交通发展都会带来极大的影响.鲁西南地区位于京沪线的中部,处于两大经济圈的中间,属于欠发达地区,具有很大的经济成长空间,而京沪高铁的建设也正为鲁西南地区提供了很好的发展契机,可以改善鲁西南地区的交通现状,吸引大量的人流和资金流进入该地区.可达性概念的引入,有助于分析京沪高铁开通前后鲁西南地区各个城市可达性的变化情况,进而分析鲁西南地区各个城市的区位优势和京沪高铁开通对该区域的影响.