上海市星级酒店空间可达性及其驱动力研究

基于Arc GIS10.0和Geo Da095i软件,采用成本加权距离算法计算上海市星级酒店整体可达性,并测算乡镇街道单元的酒店可达性及其空间差异.结果表明:(1)上海市星级酒店可达性在空间分布上呈现出随(到酒店的)距离增加而衰减的状态且交通网络指向性明显;(2)上海市星级酒店可达性整体较好,酒店等级越低,其可达性越好;(3)乡镇街道单元的星级酒店可达性呈现出以可达性"高地"为主、"洼地"与"谷地"并存的局面;(4)星级酒店可达性集聚程度总体较低,但酒店等级越高,可达性集聚程度越强;(5)可达性热点区域表现出以中心城区为核心的圈层空间格局;(6)上海市星级酒店可达性空间分异是酒店空间布局、交通路网结构、旅游资源禀赋、经济发展程度和城市空间格局等多方面因素共同作用的结果,其中酒店空间布局和交通路网结构是最关键因素.     

基于路网结构的贵阳市旅游景点可达性分析

针对贵阳市内部旅游小交通建设滞后于对外大交通发展所导致的旅客"进得快,散得慢"的问题,基于城市交通路网结构,采用GIS可达性空间分析法,对贵阳市旅游景点可达性进行了定量评价.结果表明:贵阳市中心城区旅游景点的可达性整体较优, 91.76%的区域旅游景点可达性在30 min之内,但其内部可达性分布差异较显著,具有明显的交通指向性特征;区域内98.15%的城镇居民可在30 min内到达最近的旅游景点,但各行政区城镇居民的出游便捷性存在较大差异;各旅游景点的服务面积、服务人口差异明显,城市核心区的旅游景点服务面积较小,但服务人口更多;以乡镇社区为基本计算单元的整体景点可达性呈现出以城市核心区为中心的不规则的圈层结构,距离骨干路网越远,可达性越差,可达性差异在各行政区内部、乡镇社区之间的表现较为显著;影响可达性的因素主要有旅游景点空间分布、路网结构的地区差异以及自然和人文环境.在此基础上,提出了可达性优化建议.     

山东半岛城市群高铁可达性及其经济联系响应

以山东半岛城市群为研究对象，基于可达性指标与引力模型等方法分析高铁对研究区交通可达性与经济联系的影响。结果表明：(1)高铁开通后各沿线城市加权平均出行时间明显降低，时空收敛效应显著，并呈现出明显的核心边缘特征；沿线各城市日常可达性大幅提升，可达性的空间分布呈现明显的“廊道效应”,变化率呈现出较强的等级性与层次性。高铁的开通也促进了半岛城市群空间公平性的提升，全域交通可达性趋于公平分布。(2)高铁重塑了山东半岛城市群的经济联系格局，高铁建设后的经济联系网络呈现出沿高铁轴线分布的特点，形成以济南、烟台为经济联系网络双核心的格局。各沿线城市的经济联系总量差异显著，以济南为核心的对外经济联系强度优势明显。受高铁布局的影响，山东半岛城市群经济联系总量空间布局以济南、潍坊为双核心且中心性不断增强。最后，就依托高铁建设如何推动半岛城市群区域经济健康发展问题展开讨论。     

基于成长能力评价模型的中原城市群空间发展态势

从城市成长能力的角度出发,采用熵权法确定各评价指标权重和灰色关联分析方法构建城市成长能力的评价模型;根据评价模型计算出中原城市群9城市的综合成长能力指数,并以综合成长能力指数的聚类结果为依据,进一步探讨了中原城市群空间发展状况;最后提出了中原城市群的空间发展态势的动向—圈层发展轴、圈层内部的"组团或带+轴线"与城市网络体系,为中原城市群空间结构的优化和进一步发展提供参考依据.     

基于县域单元的城镇居民收入时空差异分析——以中原城市群为例

依据中原城市群2000—2013年县域单元城镇居民收入统计数据,采用数理统计和空间统计分析法对中原城市群城镇居民收入水平区域差异的时空变化态势进行研究.研究表明:(1)中原城市群城镇居民收入总体差异明显,在空间上表现出集聚分布态势,整体上呈现出"中心—外围"的空间结构特征;(2)2000—2013年间中原城市群城镇居民收入水平相对差异表现出先上升后下降的变化趋势,在2008年达到最大值,而绝对差异则持续增大;(3)居民收入高值集聚区主要分布在以郑州和洛阳为中心的区域,低值集聚区主要分布于中原城市群北部、东部、南部等外围区域,两极差异日益增强.最后,从产业结构、城镇化水平、区位优势、人口素质以及政策机制5个方面对城镇居民收入水平区域差异的影响机制进行分析并提出相关建议.     

河南省入境旅游区域差异的时空演变特征分析

以河南省18个省辖市为基本研究单元,分解为中原城市群、豫北、黄淮、豫西豫西南四个区域进行分析,引入标准差、变异系数、泰尔指数及地理集中指数等分析方法分析了2000-2010年河南省入境旅游区域差异的时空演变.结果表明:2000-2010年河南省入境旅游发展迅速,但总体差异依然很大;市际总差异波动较大且明显,具有时段特征;地带内差异和地带间差异对市际总差异的贡献总体持平;中原城市群内部差异对市际差异的贡献最为显著,远远高于其他地带;入境旅游空间极化程度高,人文资源导向性明显;入境旅游发达区主要分布在"三点一线"地带,落后地区在四大区域均有分布.     

皖南国际文化旅游示范区五星级农家乐空间可达性研究

基于皖南国际文化旅游示范区综合交通路网络,利用GIS空间分析中成本距离算法,选取平均旅行时间和可达性系数指标,对示范区五星级农家乐空间可达性格局进行研究。结果表明:示范区农家乐空间布局呈现"大分散,小集聚"圈层结构。依据缓冲区范围内的农家乐个数,将其空间布局归纳为"交通依赖型"、"景区辐射型"、"都市边缘型"3类;示范区内的农家乐平均旅行时间都在3h以内,平均用时1.794h,综合交通网络较发达。但可达性系数极差达到0.964,可达性空间分布不均衡现象突出,内部差异显著;可达性空间格局表现为以农家乐为核心的距离衰减规律且交通网络指向性特征明显。农家乐空间分布和交通路网结构是影响可达性的关键因素。     

兼顾周边设施的上海市游憩空间公共交通可达性研究

以上海市为案例地，选择23个游憩空间作为分析对象，从本地居民视角切入，以公共交通为主要出行方式，兼顾周边设施，运用Python编程语言和ArcGIS软件，评价了上海市游憩空间可达性发展水平.各个游憩空间30 min以内可达区域占比为5.79%～7.12%,240 min以内可达区域面积占比为46.37%～56.95%.各个游憩空间可达性空间形态可以概括为圈层-树枝状、不对称圈层-树枝状、椭圆-轴向和多中心圈层4种结构类型.研究区范围内游憩者到达23个游憩空间的平均时间为127.05 min，有50%以上区域可在4 h内到达任一游憩空间.陆家嘴周边的游憩设施步行指数最高，外围地区的游憩空间周边尚未形成集聚的游憩设施，步行指数较低.兼顾周边设施的综合可达性差异明显，高分值游憩空间聚集于城市中心地区，低分值游憩空间分布于步行指数较低的外围地区.兼顾周边设施的城市游憩空间公共交通可达性研究，深化了对游憩空间布局均衡性的认知.     

徐州市室内羽毛球馆可达性分析

基于ARCGIS中的空间分析技术,以徐州市四环环城公路内的羽毛球馆为研究对象,运用基于路网的行进成本分析法,结合变异系数,以实地调研为基础,选取汽车和自行车2种主要交通方式,对羽毛球馆的可达性进行了分析.研究结果表明:徐州四环环城公路内羽毛球馆的分布不均匀,主要分布集中在泉山区和三环路内;各行政区的空间可达性差异较为明显,城市中心部位区可达性最好,城市边缘区较差;2种交通方式下羽毛球馆的可达数量和时间的差异较大.本研究对于调整羽毛球馆的空间布局以及提高其分布的合理性具有重要的现实意义.     

区域陆路交通与旅游协同发展分析——以新疆为例

基于空间分析方法，选取2018年新疆铁路、公路交通和旅游经济数据，利用加权平均旅行时间和修正后的引力模型，研究新疆14地州市的陆路交通可达性与旅游经济联系的空间格局，为完善交通和旅游协同发展、缩小区域内旅游经济发展差异提供现实依据．结论为：1）新疆陆路交通可达性整体呈现出以乌鲁木齐城市群为中心，向东北—西南方向递减的圈层式空间分布格局；局部区域上，北疆地区的陆路交通可达性远远优于南疆地区，和田地区的可达性最差；2）前四级的旅游经济联系强度集中在可达性高的北疆地区，尤其是乌鲁木齐城市群之间的旅游经济联系最为密切，首府乌鲁木齐的辐射带动作用显著；3）区域旅游经济发展不平衡，地域差异显著；4）陆路交通可达性与旅游经济联系强度和经济联系总量相关性明显，均体现出“核心—边缘”结构特征．