丝绸之路五大城市群公路通达性空间格局研究

以丝绸之路经济带上5个城市群为研究对象,城市群内部城市为研究单位,采用基于城市综合发展水平评价指标体系的加权平均旅行时间为研究手段,对5座城市群内部公路通达性水平和空间格局进行研究.结果显示,各城市群受到经济发展水平、城市空间分布、公路交通网络基本形态等因素影响,通达性水平和空间格局呈现明显差异.宁夏沿黄城市群、关中平原城市群、中原城市群公路通达性总体呈同心圆空间结构且通达性较好;兰西城市群和天山北坡城市群呈单侧放射状空间结构且通达性水平较差.     

兰州-西宁城市群人口集聚格局及影响因素

以中国西部兰州-西宁城市群为研究区,分析人口集聚格局和影响人口集聚的因素.结果表明:兰州-西宁城市群人口集聚具有"中心-外围"特征和"马太效应".兰州-西宁城市群人口集聚的空间依赖性不断增强,兰州市和西宁市所辖核心县(区)为人口集聚热点区,白银市、定西市、临夏州和海东市所辖欠发达县(区)为人口集聚冷点区.兰州-西宁城市群人口集聚存在空间溢出效应,地区生产总值和专任教师数对人口集聚具有显著促进作用;年平均温度、第二产业占地区生产总值比重、第三产业占地区生产总值比重和公共预算支出对人口集聚具有一定促进作用;年平均降水量和固定资产投资额对人口集聚的影响未通过显著性检验.     

中国三大城市群内部城市网络联系特征分析——比较与启示

城市群已成为区域经济发展的重要载体和国家参与国际竞争与分工的基本经济单元,而城市群内部城市网络联系特征对城市群内部产业布局、城市间功能分工、城市群整体集聚经济的实现程度均产生重要影响。基于修正后的引力模型,文章以长三角、京津冀和珠三角三大城市群为研究对象,分析了城市群内部城市间的网络联系特征,并据此对城市群内部城市的等级结构进行了划分。结果表明:城市之间经济联系强度受交通时间距离支配;各城市群内部城市间网络联系特征差异明显;各城市群内部城市的等级结构存在不同程度的断层。     

山东半岛城市群高铁可达性及其经济联系响应

以山东半岛城市群为研究对象，基于可达性指标与引力模型等方法分析高铁对研究区交通可达性与经济联系的影响。结果表明：(1)高铁开通后各沿线城市加权平均出行时间明显降低，时空收敛效应显著，并呈现出明显的核心边缘特征；沿线各城市日常可达性大幅提升，可达性的空间分布呈现明显的“廊道效应”,变化率呈现出较强的等级性与层次性。高铁的开通也促进了半岛城市群空间公平性的提升，全域交通可达性趋于公平分布。(2)高铁重塑了山东半岛城市群的经济联系格局，高铁建设后的经济联系网络呈现出沿高铁轴线分布的特点，形成以济南、烟台为经济联系网络双核心的格局。各沿线城市的经济联系总量差异显著，以济南为核心的对外经济联系强度优势明显。受高铁布局的影响，山东半岛城市群经济联系总量空间布局以济南、潍坊为双核心且中心性不断增强。最后，就依托高铁建设如何推动半岛城市群区域经济健康发展问题展开讨论。     

山东半岛城市群城市交通网络水平评价

为优化山东半岛城市群交通网络结构,从交通建设度、交通运输度、交通可达性、交通服务度4个方面构建交通网络建设水平评价指标体系,利用改进的引力模型作为交通网络联系度模型对各城市间的关联度进行定量分析,搭建出山东半岛城市群交通网络联系的基本结构.研究表明:1节点层面,各城市的交通网络建设水平可以分为3个等级,整体差异性较大,济南、青岛首位性突出.2联系度层面,两两城市间的联系度呈现出明显的不均衡性和距离衰减性,联系度数值偏小的结果较多,说明大部分城市与外界交通联系不强.3网络层面,山东半岛城市群交通联系网络不健全,以济南、青岛、烟台-威海为网络中心的三足鼎立局面初步形成,胶济铁路沿线为发展主轴,处于由走廊式向多中心网络转变的发展阶段.     

区域陆路交通与旅游协同发展分析——以新疆为例

基于空间分析方法，选取2018年新疆铁路、公路交通和旅游经济数据，利用加权平均旅行时间和修正后的引力模型，研究新疆14地州市的陆路交通可达性与旅游经济联系的空间格局，为完善交通和旅游协同发展、缩小区域内旅游经济发展差异提供现实依据．结论为：1）新疆陆路交通可达性整体呈现出以乌鲁木齐城市群为中心，向东北—西南方向递减的圈层式空间分布格局；局部区域上，北疆地区的陆路交通可达性远远优于南疆地区，和田地区的可达性最差；2）前四级的旅游经济联系强度集中在可达性高的北疆地区，尤其是乌鲁木齐城市群之间的旅游经济联系最为密切，首府乌鲁木齐的辐射带动作用显著；3）区域旅游经济发展不平衡，地域差异显著；4）陆路交通可达性与旅游经济联系强度和经济联系总量相关性明显，均体现出“核心—边缘”结构特征．     

长江中游城市群经济联系能力比较

摘要:区域经济联系对区域经济发展具有重要作用,选取城市流、引力模型和社会网络分析等方法以长江中游城市群为研究对象对城市群内部空间联系进行比较研究,结果表明:①长株潭城市群和武汉城市圈的集聚辐射能力大致相当,环鄱阳湖城市群产业劣势相对明显,集聚辐射能力与二者存在较大差异;②长株潭城市群城市整体经济水平均衡,武汉城市圈武汉市最为发达,但两极分化最为严重,环鄱阳湖城市群联系较为松散;③长株潭城市群整体经济联系呈现多中心结构的均衡态势,武汉城市圈整体联系出现武汉、宜昌的双峰型结构,环鄱阳湖城市群联系较为松散。     

山西省城市群建设的初步研究

通过研究山西省城市整体发展现状,发现山西省城市发展水平低,基础设施落后,大城市少,中小城市偏多,城市规模效益和聚集效益低.结合目前国内外城市发展态势和山西省人多地少,地形崎岖,城市化任务繁重的省情,运用城市群发展理论,从多个层面论证了山西省发展城市群的必要性和可行性.在全面分析山西主要城市的经济发展水平、城市建设水平、交通通达性、产业结构等基础上,从空间维度上,规划了山西三个城市群的空间分布.从时间维度上,安排近期,中期和远期山西省城市群建设的重点.     

基于城市流的中原城市群城市联系分析

以定量分析方法,对中原城市群的区位商、外向功能量和城市流强度进行计算分析的结果显示：中原城市群内城市之间外向服务功能差异不很明显,城市群发展空间较为集中,城市分工重叠,制约着经济社会的发展;郑州与其他城市联系不紧密,对整个城市群的辐射和带动作用不明显;城市群的交通仓储邮电业发展不理想。中原城市群的发展需注意以下几点：郑州作为区域中心城市,应加大对整个城市群的辐射和带动作用;进一步明确城市群内各城市分工;重点发展区域副中心城市,避免城市群内部等级明显分化;大力发展城市群的交通仓储邮电业;平顶山亟待提升对外服务功能,增强城市综合服务能力。     

环鄱阳湖生态城市群城市百度指数关注度与联系能级研究

为研究城市百度指数关注度与联系能级的演变特征,获取环鄱阳湖生态城市群2011-2016年城市百度指数,运用Arcgis10. 2、MapGis6. 7绘制城市关注度、能级图,与新型引力模型等方法探讨城市关注度与能级变化情况。结果表明:1) 2011-2016年环鄱阳湖生态城市群关注度普遍提高,南昌市、南昌县是市域、县域核心,市域与县域发展态势相似,相互作用密切,城市关注度变异系数由0. 54降至0. 38,差异化程度降低; 2)2011-2016年环鄱阳湖生态城市群城市网络呈现核心转移、空间差异渐小特征,城市能级向中、高层移动,呈均衡化发展; 3) 2011-2016年百度指数与新型经济模型发展态势相似,均以南昌为核心构建能级网络,整体水平偏低,差异逐渐缩小,百度指数模型前期以南昌-九江,后期以南昌-上饶为核心,属于单核模式,新型引力模型是以南昌-抚州为主,新余-宜春为次的双核模式,稳定性更强,城市百度指数关系普遍反映城市经济关系,政府应加强南昌、九江经济辐射作用,带动上饶等城市发展,弥补区域经济断层,加快宜春等边缘城市投资建设,协调城市发展。     

杭州都市圈区域创新体系建设的思路研究

城市群(又称都市圈)是指以中心城市为核心,向周围辐射构成都市的集合.城市群的特点反映在经济紧密联系,相互之间的产业分工与合作,交通与社会生活、城市规划和基础设施建设相互影响.由多个城市群或单个大的城市群即可构成经济圈.自20世纪50年代法国学者提出"大都市圈"概念以来,都市圈逐渐成为衡量一个国家和地区经济社会发展水平的重要标志.     

兰州-西宁城市群工业集聚格局及其影响因素空间溢出

采用空间统计方法和空间计量模型分析2005-2018年兰州-西宁城市群工业集聚格局及其影响因素的空间溢出.结果表明,工业集聚呈现“中心-外围”空间格局和“点-轴”发展特征,工业集聚的空间非均衡格局存在马太效应.工业集聚具有空间相关性,热点区及次热点区主要集中在兰州-西宁城市群“中心”的工业优势县(区);工业集聚冷点区及次冷点区主要集中在兰州-西宁城市群“外围”的工业待发展县(区).工业集聚及其影响因素均存在空间溢出性,相邻县(区)工业集聚对本县(区)工业集聚具有促进作用;人口密度、经济水平、政府干预、市场化率、投资水平等因素对本县(区)工业集聚产生影响时也通过空间溢出对相邻县(区)工业集聚产生影响.     

兰州都市圈空间联通结构特征与优化路径研究

随着黄河流域高质量发展、新时代西部大开发、"一带一路"倡议、兰西城市群等国家战略的推进为甘肃省的经济发展带来了新的机遇,兰州市作为甘肃省的省会以及"陆上丝绸之路"的重要节点,在新常态的大环境下将成全省重要的增长极,应起到区域辐射引领作用,而现状以兰州市为核心的放射状空间联络体系难以满足未来区域发展的需求。本文从强化区域经济联系的角度分析兰州都市圈空间联系的优化路径,将进一步促进区域扁平化一体化发展,加快"兰州都市圈"的建设,也有助于缓解主城压力提升交通服务功能。     

广西西江经济带的城市旅游经济空间关联研究

为揭示广西西江经济带城市旅游经济联系格局,本文以广西西江经济带核心区域中心城市为研究对象,运用修正后的旅游经济联系强度模型,对区域内7个中心城市2015年的旅游经济联系及空间结构进行测度与分析,结果表明:以旅游经济联系强度为分析标准,广西西江经济带中心城市旅游经济空间结构呈现出以南宁、柳州为中心的"旅游双核"发展模式,形成了以南宁和柳州对外旅游经济联系强度最大的空间格局;旅游经济空间联系的密集区主要集中在南宁、柳州、贵港和来宾;受较高级中心城市的旅游经济辐射强度及城市自身接收能力的影响,每个中心城市与核心城市、相邻近的中心城市旅游经济联系强度较大;由于自身对周围中心城市的旅游经济辐射能力较弱,同时随着可达性的降低,三级中心城市与其他中心城市间的旅游经济联系强度逐渐下降。基于以上综合分析,本文提出各城市应利用自身优势与核心城市形成优势互补,打造以南宁为首的"南宁-贵港-柳州"、"南宁-百色-崇左"和以柳州为首的"柳州-来宾-贵港"旅游城市群,形成相互弥补、相互协调的区域旅游发展板块。     

基于GIS的珠江三角洲城市群结构与空间关联研究

城市群空间结构和空间关联程度是城市群发育程度、阶段与过程的空间反映.从城市群规模结构、空间结构角度出发,计算了珠江三角洲地区城市群中心城市吸引力的分维数和空间结构的关联维数,分析其分形结构特征;从空间关联的角度出发,应用威尔逊模型、空间统计学意义上的空间关联模型,对珠江三角洲9个城市的空间联系进行研究.计算了各城市的交通吸引强度、人口吸引强度,发现城市之间的联系在交通与人口规模之间存在矛盾,采用全局MoranI指数、局部G统计揭示各城市的空间关联程度、发展趋势和空间要素在各城市的集聚特征.对于珠江三角洲城市群进行空间整合来提升城市群的竞争力具有重要理论与指导意义.     

北部湾城市群旅游规模时空格局演化与影响因素研究

城市旅游总人次和旅游总收入是城市旅游规模的主要构成单元，分析城市旅游规模时空分布能够更全面地反映区域内城市旅游发展格局的变化特征。本研究利用北部湾城市群10个城市2010-2018年的旅游总人次和总收入的数据资料，基于熵权TOPSIS （Technique for Order Preference by Similarity to an Ideal Solution）法归一化计算旅游规模指数，通过变异系数、全局自相关莫兰指数I（Global Moran’s I）、引力模型定量分析各个城市的时空差异和空间联系强度，利用地理探测器分析空间分异影响因素。结果显示：（1）北部湾城市群旅游规模指数整体上“西强东弱”，2010年、2013年和2015年城市旅游规模在空间上呈负相关、离散分布，2018年呈正相关、趋向聚集；（2）城市群旅游规模和内部联系强度整体上明显提升，形成以南宁为核心、北海为次核心、湛江为边缘核心的基本格局；（3）2010年排名前5位的影响因子是旅行社数量、铁路客运量、第三产业比重、人均GDP和高质量旅游资源数量，2018年排名前5的影响因子是城市交通密度、水路客运量、铁路客运量、人均GDP和航空吞吐量，城市旅游影响因子交互后非线性增强或双因子增强，不同因子交互作用高于单因子作用。本研究发现北部湾城市群内部城市旅游空间差异性持续存在，但差异性逐渐缩小，城市之间相互作用、联系强度逐渐增强，影响旅游主导因素由传统依赖旅游资源、旅游配套设施条件、经济发展条件向交通通达度转变。研究结果可为优化北部湾城市群区域空间结构和旅游资源配置，构建相对合理的城市群体系提供参考。     

贵州县域交通可达性与经济发展水平的特征及其空间格局

交通可达性与经济发展水平的关系是交通地理学持续关注的重要议题。以县域单元为研究对象,结合地理空间分析技术和数理统计方法,探究贵州交通可达性与经济发展水平的特征及其空间格局。研究结果表明:(1)县域交通可达时间表现出可达性优的县占比多与可达性差的县占比少的等级差异现象,可达性强弱与城市人口规模呈现线性不匹配特征,呈现经济发展水平高的县域占比少与经济发展水平低的县域占比多的相对差异较大的"跷跷板"效应;(2)县域可达时间表现出强烈的空间差异且呈现以贵阳为核心向边缘逐渐递减的圈层式空间分布格局,可达性潜力呈现以贵阳都市圈和遵义中心城区为核心的区域强与以铜仁市、黔南州东部、黔东南州东南部、黔西南州西南部、六盘水市和安顺市南部组成的区域弱的"马太效应"现象,经济发展核心区与经济发展水平洼地连片带表现出强烈的空间不均等性且经济发展水平相对差距较大;(3)以贵阳都市圈和遵义中心城区及周边地区组成的区域是贵州县域可达性最优地区、县域可达性潜力最优地区和经济发展核心区。因此,未来应重点发展具有可达区位优势、潜力优势和经济基础优势的以贵阳都市圈和遵义中心城区及周边县域组成的经济发展核心区,扩大对黔中城市群的经济辐射,提升贵州县域经济发展整体水平。     

厦门市旅游交通通达性研究

采用交通通达性模型及社会网络分析法,对厦门市旅游目的地交通网络通达性的定量分析发现:厦门市旅游景点空间分布呈现以厦门岛内为中心,向边缘辐射递减的趋势;自驾游交通通达性处于良好状态;旅游节点间的公共交通便利通达性差异明显。为提升厦门市旅游交通的通达性,应完善交通基础设施,构建便利的公共交通服务体系,加大智慧旅游建设力度。     

城市群绿色交通水平测度与时空演化特征实证研究

发展绿色交通是落实生态文明建设的重要途径，构建绿色交通水平测度模型、分析绿色交通水平时空演化特征是制定绿色交通发展政策的前提和基础。该文采用驱动力-压力-状态-影响-响应(driver-pressure-state-impact-response, DPSIR)模型分析城市群绿色交通各子系统与社会、经济、资源和环境之间的相互作用机理，构建城市群绿色交通水平测度指标体系，采用直觉模糊层次分析法(intuitionistic fuzzy analytic hierarchy process, IFAHP)和熵权法对指标进行赋权，并利用改进的集对分析-可变模糊集模型构建城市群绿色交通水平综合测度模型，引入贡献度和障碍度模型分别探究影响和限制城市群绿色交通水平的显著因素，最后以关中城市群为研究对象进行实例分析。结果表明：关中城市群绿色交通属于一般水平，其时间演化趋势大致呈“N”形阶段特征，空间演化分布呈“西高东低—南高北低”的分布特征，且各城市差距逐渐缩小；改进模型的测度结果较传统模型更为准确，更能反映城市群交通系统的可变模糊性；准则层中状态层面贡献度最高，对促进关中城市群绿色交通发展具有明显...     

近10年珠三角城市群经济承载力及空间分异

以珠三角城市群内9个城市为研究对象，选取18个经济发展水平梯度差异较小的区域内的城市为样本数据，运用修正之后的人口—经济承载力模型，测度珠三角城市群及内部九大城市2005—2014年的经济承载力水平，并分析经济承载力水平的空间分异. 研究结果显示:珠三角城市群经济承载力趋于小幅波动状态，但城市群内部极化效应显著，涓滴效应仍处于较低水平，区域经济一体化水平较低；城市群内部城市经济承载力等级分化严重，形成以深圳市、广州市、珠海市和佛山市为第一层级，东莞市和中山市为第二层级，惠州市、江门市和肇庆市分列三~五层级的经济承载力等级体系；地理空间上，形成以深圳市、广州市和珠海市为核心的三大区域，三大区域的经济承载力水平变化趋势为:广州市-佛山市-肇庆市（广佛肇），深圳市-东莞市-惠州市（深莞惠），珠海市-中山市-江门市（珠中江）；近10年，珠三角城市群经济承载力呈东高-西低的发展状态，西岸塌陷的阴影效应十分显著.