基于有效距离的全球集装箱港口接近中心性研究

为探究港口的影响能力,构建了全球集装箱海运有向加权网络,在传统复杂网络中心性研究的基础上,融入有效距离的概念计算全球集装箱海运加权网络接近中心性,比较分析港口部分影响因素、拓扑结构和港口吞吐量与基于有效距离的接近中心性之间的关系.研究结果表明:代入有效距离概念计算接近中心性得到的结果更具有现实意义;使用该方法找出的中心港口具有地理、经济区位与软环境上的优势;吞吐量增量具有反映港口影响力的能力.通过有效距离中心性研究方法找出的关键港口可以作为网络中转枢纽,由此可缩短运输距离,减少成本,拉动外贸需求,进而带动周边港口及城市发展,形成区域化经济带.     

基于复杂网络的海运航线网络连通性分析

为揭示海运航线网络的特征,评估港口失效对网络连通性的影响,基于复杂网络的相关理论,对海运航线网络的结构特征进行分析,并考察了港口在不同失效模式下网络连通性的变化.研究结果表明,海运航线网络同时具有较小的平均路径长度和较大的集聚系数,具有小世界效应,度分布与幂指数分布拟合程度较好而具有无标度特征;在节点随机失效下网络的抗毁性较强,而在选择失效下,网络的连通性较差;少数枢纽港口对海运航线网络的连通性起着关键的作用,应当切实保障这类港口的正常、高效运行,同时需加强枢纽港口与普通港口之间的连接,完善网络结构.     

基于复杂网络的全球海运网络鲁棒性研究

为研究全球集装箱海运网络鲁棒性,了解全球集装箱海运网络抗干扰能力,根据2015年全球最新10大集装箱班轮运输公司中的7家公司的航运数据构建了全球集装箱海运网络。运用复杂网络理论和方法测算其拓扑结构特征,设计随机干扰和蓄意攻击两种仿真系统,从连通鲁棒性和功能鲁棒性两个角度展开研究。仿真实验结果表明:全球集装箱海运网络针对随机干扰具有较强的鲁棒性,而在蓄意攻击下鲁棒性较差;不同港口对网络鲁棒性的影响差异较大,通过仿真分析分别得到了对全球集装箱海运网络连通鲁棒性和功能鲁棒性影响最大的10个港口,这些港口大多是亚洲港口,其中上海洋山港对全球海运网络连通鲁棒性和功能鲁棒性都具有较大的影响。研究结果可为全球集装箱海运网络重要港口的保护提供参考。     

海上丝绸之路下东亚港口枢纽地位评价

运用复杂网络理论的方法,以东亚区域港口为基础构建东亚区域航运网络矩阵,从港口实力、港口自我中心、港口航线质量指数3个方面分析海上丝绸之路(MSR)背景下东亚港口地位变化情况.结果表明：港口地位不仅取决于基础设施的完善、港口中心化程度,而且取决于航线质量的高低;由于港口经济腹地的重叠,东亚港口枢纽地位的争夺以及港口之间激烈竞争的现状可能仍会存在;与此同时,海上丝绸之路背景下,世界经济中心向亚洲转移的趋势正在加快,港口枢纽地位也在不断变化,东亚港口将面临越来越多的机遇与挑战.     

国家安全视角港口基础设施保障能力评价

港口(本文中的港口均指沿海民用港口)作为连接陆与海战略通道的重要节点,在国家安全面临威胁时极可能被征用,其集疏能力与保障的时效性关乎国家安全军事行动的进程乃至成败.本研究定位于沿海港口应对领土与主权纠纷等特殊时期、特殊任务需求的运输保障能力评价.针对该领域缺少定量研究及需求分析的现状,笔者通过"需求与供给"的定量对比分析,从而明确国家安全视角的港口基础设施保障能力,综合特殊时期的任务需求、特殊的运输品类,以及对港口基础设施的特殊要求,设定了"供给-需求"双侧指标评价体系,确定了港口特殊评价内容,选定了评价指标,建立了"供给-需求"双侧指标评价模型,并以沿海4个区域港口作为案例开展实证研究,计算得到了各区域港口的大规模兵力投送能力指数、军民综合运输保障能力指数及疏港交通能力指数.通过比较分析,一方面验证了方法的有效可用性,另一方面确定了各区域港口基于国家安全的运输保障能力的短板.针对短板制定了相应的改进方案,局部改进后,北部区大规模兵力投送能力指数从0.444提升到了0.747;南部区该指数从0.368提升到了0.776,二者的军民综合运输保障能力指数调整后可接近最大值1.000,该方案的提出为下一步港口基于国家安全的规划建设提供决策依据.     

全球集装箱海运航线网络关键港口识别

针对关键港口识别方法相对孤立、测度指标相对单一的现状,基于复杂网络理论,以海运航线网络中港口度、港口介数、接近度、集聚因数和港口流量为指标,运用主成分分析法,得出了海运航线网络中港口的综合排名。以排名比较靠前的港口为关键港口,并运用相关性分析对港口的综合排名进行验证。验证结果表明:关键港口的分布受腹地位置影响,在数量上,亚洲和欧洲居于主导地位,新加坡港口以绝对优势居于综合排名的首位,中国的上海港口和香港港口分别进入了前10位。     

轴辐式集装箱海运网络演化过程的回声模型仿真

从复杂适应系统角度研究集装箱海运网络,分析集装箱海运网络的轴辐结构。在此基础上,针对集装箱海运网络的演化过程建立回声模型,并利用Swarm平台进行仿真,结果再现了轴辐式集装箱海运网络的形成过程。对比分析枢纽港和喂给港两种不同类型港口演化过程中产能的变化,并借用复杂网络中度和介数两个指标诠释港口主体各类粘着方式,以及政策因素对网络演化过程的影响。     

基于复杂网络的21世纪全球邮轮旅游港口-节点体系演化

基于2006、2012、2018年邮轮航线与港口-节点数据,采用复杂网络方法探究21世纪全球邮轮航线与港口-节点体系演化,研究发现:(1)2006—2018年全球邮轮航线网络复杂密集趋势显著,邮轮港口-节点网络聚类效应增强;邮轮航线网络的全球-区域网络化明显,并出现了航区细分的趋势,邮轮航线布局由区域化向网络化延伸,关注点由增加邮轮航次逐渐转向开辟新航线;(2)邮轮港口-节点网络演化特征呈现等级化扩张减弱、网络化特征显著、邮轮港口-节点类型多样.邮轮航线趋向网络化与航区多样性及节点转向多样性,表明全球邮轮旅游要素的属性变化日益复杂,作为后发国家或地区应重视开辟新航线和节点多样化开发.     

考虑规模效应的一带一路海运枢纽网络比较研究

为优化海上丝绸之路的海运枢纽网络,推行"一带一路(BR)"的倡议,在传统轴辐式海运网络的基础上分别建立线型、环型枢纽网络结构,并引入规模效应折扣,用遗传算法求解不同海运网络的枢纽选址问题.最后,根据结果对3种不同的网络结构即轴辐式网络和线型、环型枢纽网络的适用性和总成本进行比较分析.结果表明:在"一带一路"倡议提出的背景下,改变单分配轴辐式网络结构,构造线型、环型枢纽网络,能够充分发挥政策引导的规模效应,从而降低总运输成本.进一步证明"一带一路"倡议对于沿线地区发展海运贸易具有积极作用.     

“一带一路”节点城市交通发展前景

 中国已形成一批功能强大、类型多样的“一带一路”交通节点城市，按主要运输方式和服务类型，分为综合交通枢纽、主要港口、国际枢纽机场、中欧班列枢纽和国家物流枢纽。节点城市在“六廊六路多国多港”骨干交通网络中发挥重要作用，世界十大集装箱港口有7个来自中国，中西部地区枢纽机场发展迅速，中欧班列快速发展，内陆节点城市国际联通功能显著增强，依托城市群的组合型交通枢纽体系成为重要形态。未来“一带一路”节点城市交通发展应创新思路，促进新技术与交通运输深度融合，促进各种运输方式深度融合，促进节点城市与所在区域交通深度融合，促进交通运输企业与全球产业链、供应链深度融合，重点是强化国际交通枢纽功能，优化综合交通集疏运系统，依托区域打造世界级机场群港口群，参与全球交通网络建设，完善配套政策体系，支撑形成安全可靠高效的全球交通运输网络。     

基于轴辐网络模型的中欧集装箱航线优化

国际经济发展刺激跨洋集装箱运输需求不断增长,航运企业在航线中配置几个枢纽港,枢纽港通过较小的船舶转运到相连集货港,集装箱运输网络呈现轴辐网络形态.该研究选择中国和西北欧36个集装箱港口作为研究对象,建立集装箱海运轴辐网络模型,假设航运网络为纯轴辐网络形态,研究非容量限制下单配置枢纽中位问题,通过计算网络运输总成本,优化航线网络中枢纽港个数和位置,优化航运网络结构.该研究建立了非对称成比例模型,对欧盟的港口集装箱统计数据进行分解,得到不同方向航线港口间的运输矩阵.模拟结果表明,轴辐网络相对传统直线网络可节省53％～95％运输成本;枢纽港个数设置为6个,网络运输总成本达到最小,但东西向和双向航线中,最优枢纽港个数随着折扣系数的不同有差别;香港、高雄和上海是中国区域最优枢纽港;在北欧,最优枢纽港包括泽布吕赫港,汉堡港和勒阿弗尔港.     

全球物流绩效指数合理性验证与应用

为评价全球物流绩效指数(logistics performance index,LPI)的合理性,以及在实践中的应用,以"21世纪海上丝绸之路"区域的三大海上航线所涉及国家的LPI指数为样本,运用分层聚类方法和相关性分析技术对LPI指数的合理性进行验证,并据此对"21世纪海上丝绸之路"区域的物流服务水平进行分析。研究发现:LPI指标体系的内在逻辑具有一致性,能够有效识别不同国家或地区的物流服务水平及个体差异性;中国与"21世纪海上丝绸之路"区域国家间贸易额与各国物流服务水平的提升之间存在关联;在注重物流基础设施投资的同时,要关注物流服务相关标准及规则体系的对接。     

城市轨道交通枢纽换乘供需的分形综合评价

为综合评价城市轨道交通枢纽的客运供给能力与枢纽换乘需求之间的供需平衡,根据分形理论,提出了半径维数、网格信息维数和枢纽关联维数;采用这3种分形维数,对城市轨道交通枢纽的客运供给能力分布以及枢纽的换乘需求分布进行了量化,进而提出了一致性指数与分形综合指数,对城市轨道交通枢纽的换乘供需平衡问题进行了评价;最后以北京市轨道交通线网为例,验证了方法的有效性。研究结果表明:半径维数代表了枢纽换乘供需从城市中心向周边的分布变化趋势,网格维数代表了枢纽换乘供需在空间分布的均衡性,枢纽关联维数代表了轨道线网各枢纽之间的通达性;分形一致性指数与分形综合指数则分别从单一方面与整体上评价了供给能力与换乘需求之间的供需平衡;研究为城市轨道交通线网及枢纽的规划与后评价提供了有益参考。     

湖荡区大型底栖无脊椎动物评价方法适用性探讨——以长三角一体化示范区为例

开展了青浦区西部地区大型底栖无脊椎动物调查,基于底栖生物完整性指数(benthic index of biotic integrity, B-IBI)评价体系,评价了区域水生态健康状况,分析了B-IBI指数与水质指标及相关指数的关系,探讨了B-IBI指数在湖荡地区的适用性.结果表明:研究区域水生态健康状况总体良好,健康及亚健康样点占比67.7%,湖泊及湖荡区域的B-IBI指数多优于河流; B-IBI指数对水体有机污染、富营养化有较好的指示作用;各评价指数之间具有显著相关性,但B-IBI指数与丰富度指数、多样性指数评价结果有所差异; B-IBI指数在湖荡区水生态评价中具有很好的适用性.     

海上丝绸之路东南亚航运网络的复杂性分析

为推进海上丝绸之路战略的建设, 构建海上丝绸之路东南亚航运网络数据平台, 基于复杂网络理论的方法, 从节点的度及度中心性、接近度中心性和中介中心性等方面分析了海上丝绸之路东南亚航运网络特征. 结果表明: 海上丝绸之路东南亚航运网络具有较大的平均集聚系数和较小的平均路径长度, 度分布近似符合幂指数分布规律. 该网络具有小世界特性和无标度特性, 符合复杂网络特征. 在东南亚沿线港口中, 新加坡港、巴生港、丹戎帕拉帕斯港等港口的度及度中心性、接近度中心性和中介中心性值较大. 这些港口对于中国在“一带一路”中建设核心港口群具有重要的参考意义.     

区域港口协同发展评价与对策研究——以“山东半岛”为例

以山东半岛区域港口的青岛港、日照港和烟台港为研究对象,基于协同理论的理论支撑,对山东半岛区域港口的协同发展程度进行评价与对策研究.综合考虑以往的文献对港口区域协同发展的研究成果以及影响港口区域的各个因素,构建了一个包括"港口资源优势"、"港口要素流动"、"港口内部分工"三个子系统在内的评价指标体系.应用灰色综合关联理论与距离协同模型评价区域的协同发展的方法对山东半岛区域港口的发展度、协同度、综合发展协同度进行了评价和分析.最后依据评价结果,并结合山东半岛区域的实际状况,就怎样促进山东半岛区域港口的协同发展给出了相应的策略和建议.     

体育产业集群网络对企业绩效影响的机制研究

从国家和地方政策可以发现，体育产业集聚已成为中国体育产业发展的趋势。 然而体育产业集群作为一个复杂的网络主体，其发展与政府固然分不开，其内部组织结构、关系网络的优化才是集群优化的重点。研究创新构建了“网络特征—主体能力—企业绩效”理论模型，客观地揭示了变量之间的关系，并定量地证明了各变量间的相互作用。统计结果显示：体育产业集群的网络结构和网络关系对企业主体有直接的积极影响。体育企业的主体在网络规模与企业绩效、关系实力和企业绩效、关系质量和企业绩效之间具有明显的中介效应，在网络密度与企业绩效、网络开放性和企业绩效之间不具有中介效应。体育企业的主体获取和利用其他实体的资源并将其应用于生产过程将有助于提高企业绩效，对企业绩效的影响最大。研究对政府和体育企业层面分别提出了规范市场秩序、促进网络建设以及增进知识共享、提高网络质量等管理建议。     

员工睡眠质量与网络怠工的关系——自我损耗的中介作用

为探讨中国员工睡眠质量、自我损耗与网络怠工的关系,建构了一个中介模型。采用《匹兹堡睡眠质量指数》《自我调节疲劳量表》《员工网络怠工问卷》对安徽、江苏、浙江企业的647名员工进行调查研究。结果表明:自我损耗在睡眠质量与网络怠工之间起部分中介作用,中介效应值为0.13,其95%的置信区间为[0.06,0.20],占总效应的35.14%。说明睡眠质量低会通过加剧个体自我损耗程度来增加员工的网络怠工行为。     

武陵山区旅游资源空间格局及生态旅游适宜性研究—以铜仁市域为例

以武陵山区腹地城市铜仁市149处旅游资源（含A级景区）数据为基础,利用ArcGIS平均最近邻指数、泰森多边形、核密度分析以及空间分析技术,开展旅游资源的空间分布格局研究,构建区域生态旅游资源开发适宜性评价体系,探讨铜仁市生态旅游开发适宜性特征及其空间差异。研究结果表明：（1）铜仁市旅游资源在各区县间分布差异较大,江口县、碧江区、石阡县、德江县和思南县的旅游资源数量占到整个研究区数量的70%以上,整体上呈现“南密北疏”的特点,ArcGIS空间最近邻指数ANN为0.55,泰森多边形检验其变异系数CV达99.34%,旅游资源呈现显著的集聚空间分布特征;（2）铜仁市生态旅游开发适宜性指数在1.31?6.03之间,生态旅游适宜性划分为四级,其中高度适宜区占铜仁市国土总面积20.85%,最适宜区占比7.65%;一般适宜区占比37.72%,不适宜区占比33.78%;（3）各个等级适宜区域空间分布差异较为明显,最适宜区和高度适宜区主要分布在乌江国家风景道沿线和武陵山国家风景道沿线区域;研究结果有助于为武陵山区域生态旅游产业战略规划与开发提供科学依据。     

浅析“一带一路”背景下支线货物运输港业务智慧协同

<正>国家倡导的"丝绸之路经济带"和"21世纪海上丝绸之路"(简称"一带一路")建设正引领全民经济走向新常态。转方式、调结构、新动力已经全面融入了国民经济发展要素中。港口是带动国家和区域经济发展的战略资源,做好做大做强港口经济在国民经济发展中具有重要意义。干线运输港,即海洋深水港,是连接海洋和大陆的枢纽,支线货物运输港是连接干线运输港与内陆工厂的"最后一公里"基地。在"一带一路"建设背景下,