交通系统经济可持续发展评价体系研究

交通可持续发展系统的实际分析、评价，实际上就是交通理念本身持续发展过程中的一个重点理论体系所在，同时也是其中所存在的一个核心理论部分，是对于理论、实践等方面工作进行研究的重要桥梁。就交通系统经济可持续发展评价体系研究，从交通经济与经济发展的关系，交通系统可持续发展以及评价体系研究方法三个角度加以阐述。     

中部地区旅游经济与交通耦合协调互动研究——以河南省为例

旅游经济系统和交通系统的耦合协调度是衡量一个地区旅游业可持续发展水平的重要指标.选取中部地区的河南省为样本区域,利用耦合协调度模型对2014—2018年河南省的旅游经济系统和交通系统耦合协调状况进行实证分析.结果表明:河南省旅游经济系统与交通系统的综合发展水平近年来逐步提升,两系统间互动明显,耦合度不断加深,耦合协调度也逐年提升,整体态势较好.总体上,河南省旅游经济系统发展速度优于交通系统,但其入境和国内旅游业务都存在亟须解决的问题,交通发展的短板效应也对二者的耦合协调起一定制约作用.河南省应加快入境业务开发和旅游产业转型升级,同时完善空中交通网的布局,推动提升两系统的发展状况和协调程度.     

区域可持续发展评价指标体系及方法

为了评价区域可持续发展程度,构建了涉及人口、经济、社会、资源、环境5个子系统71个指标的区域可持续发展指标体系。提出了运用改进的主成分分析法计算各子系统的可持续发展水平值,采用回归分析法确立可持续发展协调模型,利用正、负加权海明距离公式对区域的可持续发展综合指数进行计算。用上述方法对大连市区域可持续发展水平进行了综合评价。     

区域旅游系统与交通系统耦合关系的时空分异——以广东省为例

以广东省21个地级市为例,通过构建区域旅游系统与交通系统的综合评价指标体系,运用耦合模型分析20062013年广东省区域旅游系统与交通系统耦合协调的时空变化. 研究结果表明:20062013年,广东省区域旅游系统与交通系统综合发展水平稳步提升,整体已从低度协调耦合迈入中度协调耦合阶段,但省内差距逐年增大;广东省区域旅游系统与交通系统的耦合协调程度逐年优化,从空间的角度看,耦合协调度呈现珠江三角洲地区高、粤东西北地区低的中心外围格局.     

大城市综合交通系统的运行可靠性与应急策略分析研究报告

主要针对北京和上海等交通系统较脆弱的超大城市,研究综合交通系统的运行可靠性,揭示不同时空尺度下以道路交通和城市轨道交通为主的交通系统运行可靠性的耦合机理和演化规律,探索提高抗干扰的能力、应对突发事件的措施和保障大型社会活动的交通组织预案。基于采集的基础交通数据,从交通系统运行可靠性指标体系、可靠性影响因素特征参数演化、交通系统运行可靠性微观、宏观等角度进行研究,最终通过研究交通网络多方式系统耦合理论,建立大城市综合交通系统可靠性模型,揭示接近临界状态的大城市弱平衡综合交通系统面对恶劣天气、突发性自然灾害、事故、大型活动等非常规条件的脆弱性。并将理论研究成果用于指导交通实践,减少我国城市交通规划、设计、建设和管理中的盲目性,提高整个城市综合交通系统的协同运行可靠性。     

江西省县市域生态环境与可持续发展交叉分析

基于对江西省各县市生态环境综合评价指标和可持续发展能力指标的交 叉分析,深入探讨了江西省自然、社会和经济三个子系统的相互作用,理解区域资源基础、环境质量与经济增长、社会发展之间的内在联系,揭示区域经济与环境的可持续发展水平及其主导因素。     

鄱阳湖生态经济区县域交通优势度的空间格局研究

区域交通网络作为区域经济发展的核心组成部分之一,对其研究具有重要的意义。应用Arc GIS空间分析,结合Matlab等软件,并采用熵权法对2013年鄱阳湖生态经济区各地区的交通优势度做出综合测度分析。研究发现:1)鄱阳湖生态经济区交通网络密度差异明显,干线优势度绕鄱阳湖成"U"字型分布,4个经济中心成为区域内的发展引擎;2)因湖区的阻隔,区内公路网围绕鄱阳湖成环状分布;且由于长江的天然阻隔,促使区内交通网络向北通道成聚拢态势;3)交通优势度区域差异显著,具有显著空间自相关性和空间邻接、集聚特征,南高北低,整体表现为以南昌市区"一主核",九江市区、景德镇市区"两次核",中心城市向外围城市逐渐降低的中心-外围型分布格局;4)交通优势度表现为偏正态分布;5)交通优势度与经济发展水平具有较强的耦合性,良好的交通网络是区域间经济联系和提升区位优势的先行条件。     

发展"红三角经济圈"交通网络体系管见

根据韶关、郴州、赣州地理特点及交通现状,提出“红三角经济圈”交通系统的发展策略、交通网络体系的构建、实施交通系统发展的先行措施和与之相应的物流准备。     

城市群生态综合交通网络组团特性分析与关键节点识别

为实现城市群生态综合交通发展目标，形成交通、经济、生态环境质量一体化发展格局，以关中平原城市群为研究对象，通过熵值法对节点功能吸引、功能辐射和碳排放强度进行赋权，通过修正引力模型计算其相互联系强度；将空间结构理论与复杂网络理论相结合，构建多维空间联系网络模型；采取改进INFORMAP算法，从交通、功能和碳排放3方面分别进行区域组团划分；基于组团划分结果，构建超图网络模型，引入邻域超度、邻域影响熵指标识别城市群生态综合交通网络关键节点。结果表明：关中平原城市群功能和碳排放空间联系呈现“一极多核”的空间分布格局，西安处于核心地位，宝鸡、渭南等地级市核心区也拥有较高影响力；城市群区域组团与行政区划具有差异性，部分区县如侯马、彬州、澄城等脱离上级行政区划约束，形成了独立区域组团；西安、咸阳是城市群生态综合交通网络建设的关键节点，且城市群东部节点重要度普遍大于西部节点，因而需重点提升西安—咸阳一体化水平，优化东部节点综合交通结构，完善西部节点交通网络布局。     

中国城市可持续交通发展

 城市可持续发展的交通系统是以较小的资源投入、较小的环境代价，最大程度地满足交通需求的综合交通系统，是实现交通强国建设目标的基本要求和必由之路，也是交通强国的重要特征之一。在提出可持续交通定义与内涵基础上，把可持续交通发展历程分为5个阶段——雏形阶段、起步阶段、稳步发展阶段、快速发展阶段、创新发展阶段，同时对当前可持续交通领域2个热点内容——可持续发展视角下的“双碳”目标与韧性交通、交通与土地使用深度融合的TOD模式进行了综述，对可持续交通发展进行了展望。     

西江经济带城镇经济发展与交通建设耦合协调度研究——以来宾市为例

经济发展与交通建设是西江经济带上城镇融入发展的重要依托。该文运用基于耦合协调度的"经济与交通系统"评价模型,对西江经济带上的来宾市2011年的70个镇级行政区的经济发展与交通建设耦合协调情况进行评价和分析,并揭示其空间分异规律。结果表明:(1)来宾市经济与交通耦合协调的空间分异显著,耦合协调发展水平最高的城北街道办较最低的三江乡的协调发展度分值极差为0.8616;(2)协调等级整体上呈以交通枢纽为极点,县城优于镇域地区,区域内部各异的空间分异特征。     

交通网络演化规律

基于城市空间结构与交通系统的动态互馈原理和交通系统的内在运行机制,以微观机理融合宏观机制为指导思想构建交通网络演化模型与算法,研究交通网络演化规律.在短期内,纳入道路用户外部性构造目标函数,进而建立交通系统最优模型;在较长时期,利用交通系统和城市空间结构之间的动态互馈作用、区域间经济联系的概念以及无标度网络演化规则的设计理念设计交通网络演化规则,刻画演化机制.实例研究表明,随着网络的演化,出现了层次现象并越来越清晰,更为重要的是,交通网络总费用随之下降;利用介数中心性定义了一种新的交通网络熵,该网络熵也呈现减小趋势,揭示了随着交通网络渐进地向有序演化,交通系统性能得以不断优化.     

中国贫困地区交通和经济综合评价研究

从贫困地区的经济空间状况，交通与经济发展的时序联系以及交通运输的结构，功能和经济效益等五个方面，对中国贫困地区交通经济进行了综合评价研究，提出了贫困地区交通系统已初具框架，但存在结构－功能缺陷的结论，并指出形成该地区交通经济复杂及多样化状态的主要原因在于其特殊的经济空间和时间条件。     

山东半岛城市群城市交通网络水平评价

为优化山东半岛城市群交通网络结构,从交通建设度、交通运输度、交通可达性、交通服务度4个方面构建交通网络建设水平评价指标体系,利用改进的引力模型作为交通网络联系度模型对各城市间的关联度进行定量分析,搭建出山东半岛城市群交通网络联系的基本结构.研究表明:1节点层面,各城市的交通网络建设水平可以分为3个等级,整体差异性较大,济南、青岛首位性突出.2联系度层面,两两城市间的联系度呈现出明显的不均衡性和距离衰减性,联系度数值偏小的结果较多,说明大部分城市与外界交通联系不强.3网络层面,山东半岛城市群交通联系网络不健全,以济南、青岛、烟台-威海为网络中心的三足鼎立局面初步形成,胶济铁路沿线为发展主轴,处于由走廊式向多中心网络转变的发展阶段.     

重庆在长江经济带区位与交通的比较优势

选取了省市生产总值(GDP)、各省市进出口总额、交通便利指数、城市新房均价4个主要的区位因子构建了评价长江经济带各省市区位优势的指标体系,结合功效系数法与熵值法,获得了长江经济带各省市区位优势的综合评价结果,结果显示:重庆区位优势在长江经济带排名第四,且在长江经济带上游位居首位;选取了反应地区交通状况的铁路营业里程密度、公路密度、内河密度、客运量总计、旅客周转量合计、货运量合计、货物周转量合计7项相关指标,构成了评价交通网络优势的指标体系,利用主成分分析法定量分析长江经济带各省市的交通网络优势,研究显示:重庆交通优势在长江经济带位列第七,但在长江经济带上游位居首位,交通比较优势凸显。基于上述的比较优势的结论,确定了重庆市区位与交通在整个长江经济带的发展战略定位。     

基于复杂网络的城市综合交通网络特征分析与优化研究

基于复杂网络理论与方法,结合高速公路、国省道路、铁路、水运等5个交通网络,构建南昌九江综合交通网络; 定量计算与分析除航空网络外共计5个交通网络的拓扑特征.在对各方式的交通复杂网络提出优化措施的基础上,探讨了南昌九江综合交通网络的优化设计,并给出了相应的改进建议.     

基于信息熵的综合交通发展与区域产业结构适应性研究

交通运输与区域经济发展之间存在着密切的相互作用关系,二者之间的协调程度对于整个系统的集成、优化具有重要意义。本文在对综合交通与区域经济适应性影响因素进行系统分析的基础上,从总量适应度、能力适应度和效率适应度三个维度构建了综合交通发展与区域产业结构适应性评价指标体系,基于信息熵理论对其行了定量分析。以湖北省为例,进行了适应性评价。结果表明,构建的评价指标体系及方法有效。     

交通优势度和经济发展的耦合协调关系研究——以广东省为例

本文选取广东省21个地级市作为研究节点,建立区域交通优势度综合评价模型,定量分析广东省交通优势度的空间格局。选取14项经济指标,定量评价广东省各地级市经济发展水平。借鉴物理学耦合协调度模型对广东省交通优势度和区域经济发展水平的耦合协调发展进行了实证研究,将广东省分为五个协调类型区,并对各种类型区进行分析和提出发展对策。研究结论可为促进广东省的交通优势度和区域经济的良性协调发展提供理论支撑和实践指导。     

山西省交通优势度与区域经济发展耦合协调度分析

交通条件对于区域经济的发展具有重要的基础性作用,同时区域经济发展也能够带动交通条件的完善.山西省的交通条件对于其经济发展具有关键性的作用.基于此本文针对山西省11个地级市构建优势度评价模型,首先对于山西省的交通基础设施进行优势度评价,分析表明太原市和大同市的交通优势度明显领先于其他城市;其次根据主成分分析法对山西省经济发展水平进行综合评价,对经济发展水平的分析表明太原市依然是山西省经济的领头羊,经济适度发展的是晋南地区,经济发展低速的是晋北地区.最后根据建立耦合协调模型对交通基础设施和经济发展水平的关系进行分析,太原市、大同市、晋中市等属于交通优势度和经济发展水平较为协调的状态.根据对于山西省交通优势度和经济发展水平的综合分析,表明应该加强对于山西省交通基础设施建设以保证其交通运输的需求,同时应该转变经济发展方式保证经济持续健康发展.     

区域综合交通枢纽布局双层规划模型

为了提高综合交通系统的运行效率,通过构建区域不同运输方式间随机配流模型,建立了区域综合交通枢纽布局双层规划模型.该模型运用系统工程的建模思想,从区域综合交通枢纽与交通网络之间的动态关系出发,考虑一定建设投资费用及环境承载力和能源消耗等约束条件;既保证用户的广义费用最低,同时使整个运输系统的社会效益最大.以京津冀区域为例,并以京津冀区域城际客运铁路网规划调查数据为基础,同时辅以一定量的交通调查,进行数据校核及模型参数的标定,验证建立模型的合理性及遗传模拟退火算法求解该模型的优越性.结果说明该模型对实现各种运输方式有效衔接具有较好的辅助决策支持.