双层车站零距离下穿既有车站变形控制技术

大中城市地铁已由点线状发展成网状,常会出现既有地铁车站密贴增建形成换乘车站的情况.为了保证既有地铁车站的正常使用,开展新建地铁车站密贴下穿既有地铁车站变形控制研究.依托北京地铁6号线苹果园站零距离下穿既有地铁1号线苹果园站工程,结合具体施工方案,采用数值方法研究两层三跨地铁车站密贴下穿既有结构变形控制技术,探究注浆抬升...     

砂卵石地层地铁近接下穿既有盾构区间施工控制技术

为探究地铁暗挖近接施工下穿既有盾构区间加固技术适应性,以成都5号线近接下穿既有3号线为工程背景,提出适应于成都砂卵石地层的预埋注浆加固保护方案,且通过数值模拟研究了不同注浆加固范围的保护效果、注浆过程对隧道结构影响以及对下穿过程规律性进行讨论,并结合现场监测分析.结果表明:既有隧道注浆加固范围扩大,其隧道结构变形呈线性减小,隧道结构纵向沉降槽呈线性缩小,适当增大既有隧道注浆范围可控制其变形量;预埋钢花管注浆加固过程中,浆液压力和土体硬化将导致既有隧道结构竖向产生沉降,水平方向相向靠拢;地铁下穿过程中,既有隧道结构主要产生竖向沉降,先缓慢沉降,隧道穿过后沉降变形突增,再趋于稳定,前期有一定反应阶段;相比既有隧道,近距离的大范围注浆加固导致土体硬化,5号线结构变形预变形阶段极大缩短,反应时间短,施工风险增大.提出二次衬砌工序优化、深孔注浆加固补救措施以及节点位置格栅密排等措施能够降低既有盾构运营风险.     

盾构与浅埋暗挖隧道小净距并行施工工法优选

针对新建暗挖隧道对已建盾构隧道的影响,以济南地铁R3线盾构与浅埋暗挖隧道小净距并行段为依托,对暗挖隧道不同施工工法进行模拟优选,分析在帷幕注浆加固条件下新建暗挖隧道对已建盾构隧道管片变形及应力的影响,并结合现场实测数据对比验证优选施工方法的可靠性.研究结果表明:暗挖隧道施工工法对于地表沉降和隧道管片的变形影响显著,其中交叉中隔墙(cross diaphragm,CRD)法和双侧壁导坑法在控制地表沉降、管片变形及应力方面差异较小,且两者均优于核心土法和中隔墙(center diaphragm,CD)法.综合考虑施工速度、影响范围以及地表与既有盾构隧道变形控制等因素,确定暗挖隧道采用CRD法施工.现场监测表明采用优选的施工工法可以保证地表变形和盾构管片变形控制在允许范围之内.     

盾构隧道近接下穿既有地铁车站的数值模拟

以北京某盾构法施工的区间隧道下穿附近既有地铁车站工程为背景,在确定了合理的应力释放率并充分考虑了分步开挖及注浆加固区影响的基础上,采用三维有限差分计算软件FLAC3D进行了数值模拟.模型采用地层-结构模型,土体采用摩尔-库仑弹塑性模型.此外,隧道和车站结构采用结构单元模拟,既有车站变形缝采用连接单元模拟.预测盾构隧道施工后既有地铁车站的变形,为邻近既有车站的安全评估工作提供了依据.     

北京深埋暗挖地下工程施工及设计方法构思

针对北京深埋暗挖地下工程的关键问题,构思城市深埋暗挖地下工程施工及设计方法。提出以新意法为主体,充分借鉴浅埋暗挖法的现有技术,将新意法与浅埋暗挖法的设计思想相结合,形成一种深埋暗挖地下工程的综合施工方法。即以新意法的超前加固核心土为基础,安全评估阶段需要采用双控标准(超前核心土的变形和既有结构的变形);设计及施工阶段,对于区间隧道采用全断面超前加固,全断面开挖;对于大断面车站结构采用超前加固,分断面开挖。监控量测阶段,需要监测超前核心土的预收敛变形和挤出变形、既有结构的变形、孔隙水压力等信息,并根据监测信息及时调整施工措施和地下水控制方法。该构设思路理论上适用于北京深埋暗挖地下工程的构筑。     

D便梁在地铁暗挖下穿铁路线中的应用

在地铁车站下穿铁路线施工中,为避免对铁路运输影响,采取暗挖施工方法,并应用D便梁进行既有线路加固处理,保证施工质量,做好施工段线路养护及防护措施,保证铁路通行安全.本文结合某地铁车站暗挖下穿铁路路线施工工程,对D便梁在地铁暗挖下穿铁路线中的应用进行研究与分析,重点介绍了D便梁加固施工工艺.实践证明,通过合理应用D便梁,可以实现地铁暗挖下穿铁路线施工工程质量,保障线路通车安全.     

地铁车站顺行密贴下穿既有隧道安全风险评估

借鉴已有的穿越工程安全风险评估手段,引入肯特法安全风险评估技术,从工前检测、工前评估、工中动态控制及工后评价4个方面入手,建立了适用于新建地铁顺行密贴下穿既有隧道结构的安全风险评估体系.通过工前检测和工前评估可以精准地掌握既有隧道结构的服役状态并确立合适的施工期间允许变形控制值;工中动态控制实时地反映了既有结构的变形情况,是该评估体系的重中之重;工后评估突出施工结束后对既有结构的检测及监测,以图评价整个施工过程对既有结构造成的影响.将该成果应用于新建北京地铁15号线奥林匹克公园站顺行密贴下穿大屯路隧道施工过程中,结果表明,穿越工程安全风险控制达到了预期的控制目标,确保了大屯路隧道在隧道施工过程中的安全运营.     

盾构隧道近距离平行下穿暗挖隧道影响性分析

成都地铁7号线平行下穿既有出入场线暗挖隧道,在新旧隧道净距小于一倍洞径,二衬未施工,规范未允许的情况下盾构先行.本文阐述了在此情况下施工的技术要点,对数值模拟结果与现场实测数据进行分析,结果表明既有暗挖隧道变形满足控制要求,说明在此情况下采取一定措施盾构是可以先行下穿的.同时以本工程为依托对比三种常见暗挖隧道洞内加固方法的加固效果,得出对于Ⅴ级围岩大断面暗挖隧道的加固,型钢拱架拱肩支撑加横向拉结拱顶支撑+加长加密锁脚锚杆.     

大管幕在公路隧道中的应用

介绍了厦门杏林大桥C标段中暗挖公路隧道,采用大管幕超前支护施工隧道,下穿鹰厦铁路暗挖施工,保证铁路安全运营。     

盾构隧道施工对临近既有线沉降影响的数值分析

确保临近既有线的运营安全是新建隧道施工的关键问题之一。针对某新建城际铁路双线盾构隧道存在多次临近既有京广线施工的复杂情况,基于合理假定条件,采用数值分析方法全面模拟计算了新建隧道临近并行既有线、下穿单线和下穿多线等关键施工过程中盾构掘进对临近既有线沉降的影响,对比分析了拟采用的施工措施对既有线沉降的控制效果,为保障临近既有线的运营安全奠定了理论基础。数值分析结果表明:临近并行和下穿单线施工时,可分别采用隔离桩保护和注浆加固地层的处理措施控制地表沉降且效果较好;下穿多线施工时,列车荷载对地表沉降的影响较大,考虑列车荷载后盾构施工诱发的地表沉降最大值由0.44 mm增大至1.32 mm,盾构穿越宜在无列车行驶时进行。     

新建隧道下穿既有运营地铁施工的力学机理

依托某新建地铁隧道下穿既有运营地铁线,基于三维数值计算分析方法,与现场监测数据进行对比,验证了模拟的可靠性,研究了全断面法、上下台阶法和盾构法等3种地铁隧道施工方案对既有运营地铁结构的影响,进而提出了有效的变形控制措施.研究结果表明:相对于全断面法和上下台阶法,盾构法施工能够有效地降低地表和既有隧道结构的沉降,以及既有隧道管片的主应力,且沉降收敛所用时间短于全断面法和上下台阶法;通过采取有效的注浆加固措施,可以大幅度减小地表沉降、既有隧道的不均匀沉降和天然岩层的沉降;施工中,应结合实际情况,合理选取注浆加固区域,避免材料的浪费.     

崇文门站顶管预支护方案三维有限元分析

北京地铁五号线崇文门站,下穿既有地铁一号线区间隧道,车站顶板与区间隧道底板间距2.858 m.为了严格控制既有环线区间隧道的沉降,确保环线地铁运营安全,首次采用了顶管作超前预支护.考虑不同的顶管直径以及周围地层的弹性模量对地表、拱顶和既有线的变形影响,用3D-Sigma三维有限元软件进行施工效应的计算模拟,掌握顶管预支护洞室的力学效应,预测车站施工引起既有隧道的沉降量.计算表明用大刚度的顶管作超前预支护,可以满足既有线地铁运营和城市地表建筑物变形控制要求.     

MJS水平桩加固在盾构下穿既有隧道中应用研究

以在富水砂层中,长沙地铁4号线近距离下穿上覆2号线运营隧道工程为背景,对Metro Jet System(MJS)水平桩加固在盾构下穿既有隧道中的应用进行研究.通过现场钻孔取芯与室内试验,并在地表和2号线隧道内布置竖向位移监测点、管片应力监测点,研究MJS水平桩的成桩效果,以及盾构掘进时周边地层与上覆隧道的变形响应规律.研究表明:MJS工法桩直径为2 m左右,抗压强度达到3 MPa以上,均满足设计要求;盾构下穿时,上覆隧道沉降呈高斯曲线分布,最大沉降4.33 mm;由于盾构开挖的卸载,相交位置处上覆隧道断面在水平方向被挤压,产生的最大附加应力为1.4 MPa;地表最大沉降为1.1 mm,其中,MJS水平桩加固区域,地表沉降相对较小.总体来看,MJS水平桩加固效果较好,可为类似工程的实施提供借鉴.     

南京地铁软流塑地层盾构下穿既有隧道处理加固技术

新建地铁极近距离下穿既有运行地铁的设计和施工是其重点和难点,土质条件和地下水赋存等条件是其控制性因素.以南京地铁5号线三山街站-朝天宫站盾构区间隧道出三山街站下穿既有地铁1号线为研究背景,研究软流塑地层新建地铁下穿既有运行地铁的设计和施工要点.分别选取3种地层加固方案确保盾构机顺利穿越隧道:方案1(管棚+水泥土搅拌桩+袖阀管注浆联合加固)、方案2(微扰动注浆加固)、方案3[水平旋喷桩全方位高压喷射(metro jet system,MJS)加固)],通过对方案加固效果进行对比分析,最终选定方案1.随后在选定方案的基础上研究了土舱压力和注浆压力对既有隧道位移的影响.结果表明:土舱压力在0.19 MPa以内变动时对隧道控制效果最显著,在实际施工过程中,注浆压力不宜过大,以防水泥浆液劈裂土体造成土体破坏,应实时进行监测.     

新建地铁车站下穿既有运营车站施工技术

随着城市基础设施的持续建设,地铁轨道交通呈现快速发展的趋势,根据地铁线路规划和线路间换乘的需要,新的地铁线路在施工中将不可避免地会穿越既有运营线路.通过南京地铁2号线车站下穿1号线既有运营车站施工实例,对车站下穿设计、施工工艺及其关键工作等的详细论述,为在复杂施工环境和地质条件下进行新建地铁车站下穿既有运营车站提供了宝贵的经验.     

新建隧道近距离上跨既有线施工方案研究

依据深圳彩田路北延段工程新彩隧道北口段(拟建)近距离上跨厦深铁路梅林隧道两条隧道叠置的工程设计实例,运用有限元分析软件MIDAS-GTS进行三维模型数值分析,对比明挖暗埋法和暗挖法新建隧道施工时既有隧道的变形及内力变化规律,对既有隧道的安全性进行评价.结果表明:明挖方案与暗挖方案从技术安全角度皆可行,经过综合比较,推荐明挖隧道方案.将数值分析结果与工程实例相结合,提出了新建隧道与既有隧道之间中隔岩体的加固措施、临时边坡开挖时锚喷网的设计方案及施工过程中新建隧道及既有隧道的监控量测方案.     

暗挖隧道施工对既有地铁车站的影响与控制分析

针对暗挖隧道施工过程中对既有地铁车站的影响,笔者结合实际隧道暗挖工程模拟其施工全过程。结果显示:呈现狭长特性的隧道,其基坑周围地表的最大竖向位移出现在隧道南、北两侧且呈对称分布;基坑地表变形最严重的一层其沉降曲线呈现明显的"凹陷状";随着开挖深度的逐渐增加,隧道北侧地表竖向位移的增加值与其呈现非线性的变化趋势。结论:暗挖隧道施工对于既有地铁车站的影响很小。     

盾构并行穿越施工对既有隧道影响分析与关键技术

以昆明轨道交通4号线左右线并行下穿既有昆明轨道交通2号线工程为背景,结合数值模拟以及现场监测等方法,研究近接施工对既有隧道以及周围地层的影响规律,提出盾构近接相关的施工控制技术。首先,建立新建盾构隧道下穿既有盾构区间的三维有限差分计算模型,通过计算分析最终选择先下方区间、再上方区间的施工顺序,对既有结构及地层的扰动最小;其次,在现场建立试验段积累在类似下穿段地层中的盾构掘进经验,确定盾构下穿2号线的施工参数,并验证克泥效工艺的效果;最后,通过将现场监测数据并与数值模拟结果进行对比和分析,验证数值模拟的准确性和合理性,建议工程中加强信息化施工和相关施工优化措施,以保证2号线地铁盾构隧道及地铁车站的结构安全和正常运营。     

浅谈隧道下穿既有铁路施工方法

浅埋暗挖隧道下穿既有繁忙干线铁路,如何保证施工安全及既有铁路的正常安全运营显得尤为重要.本工程采取了一系列措施,通过数值模拟分析得出施工时位移、应力变化规律,为同类型施工、设计提供了参考依据.     

小导管注浆技术在浅埋暗挖法施工中的探索与应用

以北京地铁10号线奥支起点~熊猫环岛站区间过地下通道为研究对象,对下穿既有地下通道地层加固的方法进行研究。结合区间隧道采用的浅埋暗挖施工技术,介绍了小导管注浆技术的施工工艺。应用实践表明,小导管注浆加固地层的方法可以提高围岩的自稳能力、降低地层渗水、控制地表下沉,保障了地下通道和地下管线在隧道施工过程中的安全,是城市地铁浅埋暗挖法施工中一种有效的辅助施工工法。