舱面运输法律问题研究

舱面运输，又称为甲板运输。众所周知，装载于舱面的货物．易遭风浪袭击，因而变质、毁损或落人海中的可能性较大。因此．在传统海上货物运输法上，承运人负有舱面装载的禁止义务。清洁提单即意味着承运人应将货物装载于舱内。换而言之．如果提单对货物的装载位置没有作出明确说明，那么即可推定货物应被装载于舱内。     

浅析航海过失和管货过失

《海牙规则》确立了海运承运人对航海过失造成的货损免责，航海过失可分为驾船过失和管船过失。但承运人对管货过失造成的货损应承担赔偿责任。区分航海过失，尤其是管船过失与管货过失，成为一项极其重要的任务。近百的来，有关于此的争议不同涌现，国际上要求废除航海过失免责的呼声日益高涨，《汉堡规则》虽废除了航海过失免责，但亦未被国际社会所接受。文章探讨了航海过失与管货过失的区分标准，并尝试建立一种新的承运人责任制度。     

承运人联盟合作博弈机制设计

承运人联盟中,各成员追求各自收益最大化,成员与联盟的最优决策往往是不一致的,因而导致联盟不稳定.承运人面对产生的需求有2种选择：接受或拒绝.考虑该约束条件,在一个由承运人联盟运营的航运物流网络的基础上,以合作博弈理论和数学规划为框架建立了承运人联盟的合作博弈模型,并设计了运力互租价格为核心的收益分摊机制,该机制为联盟成员提供了补偿性支付.分别对联盟和成员的决策过程进行数学建模,运用逆优化技术使得两者的最优决策一致,进而实现了联盟和合作的可持续性.     

基于“互联网+”时代的无车承运人运行模式的现状与发展趋势研究

针对无车承运人这一行业的快速兴起及国家对综合运输发展的重视,本文在借鉴传统货代平台发展过程的经验和教训的基础上,首先对无车承运人进行概述,然后分析无车承运人的发展现状,并针对存在的问题提出解决措施,最后探讨无车承运人未来的发展趋势。     

运输危险化学品一定要谨慎

随着社会经济的发展，个体运输业以其灵活、快捷、方便的优点而被人们所青睐。但大部分个体车主往往文化素质低。经验少，对承运的货物不加检查、询问。就接受承运业务．托运人为了降低成本，往往对承运人的资格也不加审查，如果遇到所承运的货物属危险品时就存在着潜在的危险，甚至直接危及人的生命。     

从一则案例看国外海关扣货

中国是世界上第一出口大国,为国家创造了及其可观的的外汇收入,但中国很多出口产品由于各种原因被进口国或相关国家海关扣留,造成不少损失。本文针对一则案例分析如何应对国外海关扣货,以及被海关扣货的主要原因,最后从案例中获得启示。     

浅谈无船承运人

无船承运人在国际贸易运输过程中具有双重身份,他既是海运提单的托运人,也是无船承运人提单的承运人.无船承运人的出现,沟通了货主和远洋公共承运人之间的信息,活跃了国际海运市场,在某种程度上降低了中小货主的运输成本.但是,另一方面由于无船承运人参与整个运输过程,阻断了货主与远洋公共承运人之间的法律联系,并有可能增加货主的风险.本文对无船承运人的涵义、特征、责任,以及目前我国对无船承运人宏观管理中存在的主要问题进行了初步探讨,并在此基础上,对发展我国"无船承运人"业务提出了若干建议.     

无车承运人参与下的公铁联运物流服务协同形成机理

无车承运人试点为我国现代物流的发展带来了新的机遇,本文基于多Agent建模技术,对无车承运人参与下的公铁联运物流服务建立了仿真模型.在Anylogic平台上模拟了非协同和协同两种情况下的参与主体行为规则和相互关系,通过对比分析给出了公铁联运物流服务协同形成的机理.研究结果表明:公铁联运物流服务的需求弹性大,其替代品的市场竞争力强;物流服务协同中无车承运人起到主导作用,且有利于提升各参与主体的效益,更好地满足社会物流需求.     

无船承运人提单的业务流程及管理

在有无船承运人参与的海上运输过程中，由于存在两个相互独立的海上运输合同，所以出现两套提单：实际承运人签发的提单（OCEANB／L）和无船承运人签发的提单（NVOCCB／L）。本文主要介绍无船承运人提单的业务流程与管理，以及在运用中与实际承运人提单的比较。     

浅析承运人的赔偿责任限制制度

承运人责任限制制度从诞生那天起就饱受船货双方争论,其额度的高低成为货主和船东的利益焦点,国际规则的演化过程更是争论双方妥协的痕迹。然而,辩证地分析,责任限额的高低并非使双方利益此消彼就一定长。中国作为一个航运大国同时又是货主大国,面对国际航运领域标准不一的现实,是否应当立上一根自己的统一标杆?本文拟就上述问题作深入剖析。