环烷酸季戊四醇脂的合成

介绍了用氧化亚锡非酸性催化剂催化合成环烷酸季戊四醇脂的方法，通过讨论醇酸摩尔比、催化剂用量、反应时间、反应温度等因素对该脂化反应的影响，从而确定了适宜的工艺条件．     

非负载型复合水溶性加氢催化剂预硫化研究

采用X射线衍射、比表面测试、光电子能谱和电镜扫描等现代表征手段，对经不同硫化反应时间后所得到的钼、铁二元金属催化剂进行表征。研究发现，虽然硫化时间的延长可提高催化剂中金属组分的硫化物含量，但超过一定反应时间可导致硫化物过度结晶聚集，颗粒度增大，比表面下降，较佳的反应时间为60～90min。Mo-Fe、Ni—Fe二元复合催化剂及Mo-Ni—Fe三元复合催化剂的最佳摩尔配比分别为1：73，1：80，1：2：110。     

以DO作为SBR法处理工业废水反应时间的控制参数

根据有机物降解过程中COD与DO的相关关系，进行了以DO作为SBR法处理两种工业废水反应时间控制参数的研究，结果表明，两种工业废水的DO具有相同的变化规律，当有物达到难降解程度时，DO迅速大幅度升高，可以此作为停止暴气的控制信号，实现在线控制SBR反应时间的目的。所以提出以DO作为SBR反应时间的控制参数，对于保证出水水和减少运用费用有重要意义。     

Ni基催化剂上苯直接催化氧化制苯酚的正交实验研究

作者针对Ni基催化剂上苯经H2O2直接氧化制苯酚的实验条件，采用正交试验设计方法，对影响苯酚收率的因素进行了优化设计和实验，用正交表L25(5＾6)来安排实验．对实验中的6个因素：反应时间、氨水用量、过氧化氢用量、反应温度、催化剂用量和苯用量，各作了5个水平的考察，找到一个该条件下的最优方案．采用最优化方案进行的实验证明，优化所得的这个方案的确是最优方案．对反应后的催化剂用3种不同的处理方式处理后再测活性，发现催化剂经使用并分离产物后，其活性有所下降，但可通过氢气还原再生，再生后的催化剂的效果与新鲜的催化剂相差不大，证明Ni／γ—Al2O3催化剂有良好的可重复利用性．     

制备微粉用均相沉淀剂水解动力学

本文考察了碳酸二酰胺浓度、碳酸二酰胺水解反应温度以及水解反应时间等参数对碳酸二酰胺水解反应转化率的影响情况，得到了不同浓度、不同水解温度、不同反应时间与其转化率的关系．实验结果表明，这些因素对碳酸二酰胺水解转化率都有不同程度的影响，但水解反应的温度对碳酸二酰胺的水解转化率的影响最为突出．同时，各影响因素的确立为制备粒径可控的纳米级微粉提供依据．     

影响(NH_4)_2S_2O_8加KI记时反应的因素浅析

（ＮＨ４）２Ｓ２Ｏ８加ＫＩ的记时反应，是研究影响化学反应速度诸因素实验中的核心反应。本文就实现该反应过程中的常见问题，从理论和实验两个方面作了较为详细的分析，为成功地进行“化学反应速度的测定”实验提供依据。     

金红石型二氧化钛纳米晶的制备

以TiCl4为原料，采用胶溶法制备出了具有金红石结构的纳米针状TiO2粉体，该针形晶体长约180nm，直径约30nm，讨论了反应时间、反应温度对TiO2粒子形貌的影响，并采用TEM和XRD等方法对晶体进行了表征。     

不同表面活性剂对CoSb_3纳米粉体的影响及其非晶化研究

分别选用不同的表面活性剂(SDBS、CTAB、EDTA、PVP),采用水热法成功制备CoSb_3纳米粉体.对制备的纳米粉体分别进行XRD和SEM表征,研究了不同表面活性剂对制备的CoSb_3纳米粉体的影响.结果表明不同表面活性剂对制备的CoSb_3纳米粉体形貌有显著的影响.并将水热法制备的CoSb_3纳米粉体,采用脉冲激光非晶化技术进行处理,结果表明纳米粉体实现了部分非晶化.通过样品的XRD分析研究了影响CoSb_3纳米粉体部分非晶化的条件,结果表明扫描重复次数的增加可以提高CoSb_3基方钴矿热电材料的非晶化能力,适当提高扫描速度有利于CoSb_3基方钴矿热电材料的非晶化.     

基于纵向避撞时间的预警/制动算法

针对汽车纵向避撞系统的要求,提出了一种基于纵向避撞时间的纵向碰撞预警/避撞(FCW/FCA)算法。通过分析纵向避撞时间与驾驶员反应时间之间的关系,建立了前车不同行驶工况条件下的安全车距模型,并在3种不同行驶工况下,与Berkeley模型进行制动/预警距离的对比。研究结果表明:该算法确定的制动距离与Berkeley模型确定的距离相差很小,并且考虑了前车的运行工况;该算法还能够根据前车行驶工况的不同,确定出合理的预警距离。对比分析结果验证了该算法的有效性和可行性,能够提高车辆行驶的安全性。     

基于模糊推理的驾驶员反应时间修正研究

为进一步完善汽车主动防碰撞预警系统,建立了一种基于模糊推理的驾驶员反应时间修正方法。该方法以驾驶员的实时反应时间为研究对象,通过实时采集驾驶员的加油频率、深加油比例、制动频率、深制动比例等数据,利用所建立的模糊推理规则判断出一个适应于当前驾驶员动态驾驶倾向的实时反应时间,然后对Berkeley算法进行修正,计算出车辆行驶所需要的安全车距,并在驾驶模拟器上进行了对比分析。经模拟实验验证,本方法所确定的15名驾驶员的理论平均反应时间为1.0000 s,方差为0.0417,而实际平均反应时间为1.0077 s,方差为0.0469,并且根据理论反应时间所确定的预警距离与根据实际反应时间所确定的预警距离比较接近。可见本方法能在一定程度上提高安全预警算法的准确性,能够充分考虑驾驶员的实时驾驶特性,降低预警系统的虚警率。