基于复杂网络的中国四大机场群多极航线网络结构特征分析

为了科学优化我国机场群航线网络发展布局，以京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝双城经济圈四大世界级机场群作为研究对象，基于复杂网络分析方法构建了机场群航线客运网络模型，测度航线网络结构的基本特征指标、中心性指标以及机场群成员间相似系数。结果表明：四大机场群航线网络均具有小世界网络和无标度特征；网络中心化程度较高，具有紧密集中趋势，机场间航线分配不均匀，通达性差异大，枢纽机场控制作用突出；长三角机场群成员间航线同质化特征显著，明显高于其他三个机场群。     

基于社会网络分析的机场群竞合关系模型

为研究区域机场群内各机场之间的竞合关系，构建了区域机场群竞合网络模型，引入可拓学中的基元理论，并采用了社会网络分析和聚类分析相结合的方法，通过对社会网络中心性、密度、结构洞的分析，将粤港澳大湾区机场群内各机场进行了合理的层次定位，推动大湾区机场群实现从单一竞争或合作向竞合关系转变。结果表明：当前粤港澳大湾区机场群基本上形成了以核心机场为支撑，不同层级机场相结合的竞合网络结构；机场群网络中心性与其层次定位保持一致；粤港澳大湾区机场群的空间布局有待优化。     

多层航线聚合网络建模及相关性分析

为研究航空公司航线网络结构特征,基于复杂网络理论以机场为点,机场间的直通航线设边,建立由46个航空公司子网络聚合的多层航线网络模型,计算并分析其参数指标。结果表明:航空公司航线网络分布具有明显地域偏好性和较短平均路径长度;网络平均度与网络密度、聚集系数呈强正相关性,与平均路径长度有强负相关性;航线规模与网络直径无明显关系。聚合后的多层航线网络具有明显的小世界网络和无标度网络特性;节点度对网络指标影响最大,与网络中心性指标、介数呈强正相关,与点聚集系数和最短路径呈负相关性;介数与介数中心性具有强正相关,与特征向量有弱的负相关性;聚集系数与网络其他指标均呈负相关性;最短路径与网络接近中心性和特征向量中心性影响最大。     

基于重力模型的中国航空网络航线连接驱动力分析

航空网络的航线旅客流量,决定了机场间航线的连接.因此,引起OD流生成的经济社会因素就是航线连接的驱动力.依据重力模型的原理,先选择影响航线OD流量的机场城市经济社会因素,再通过灰色聚类方法,确定出了机场城市的第三产业产值、人均可支配收入和城镇人口是影响OD流量的根本因素;然后分别以这三个因子作为网络优先连接驱动因素,构建与中国实际航空网络规模相当的仿真网络,通过仿真网络和真实网络度值分布曲线对比,发现第三产业对航线连接驱动力最大,其次是人均可支配收入.     

基于航线失效的流量重分配策略研究

针对航空网络航线失效情况,基于枢纽航线网络和复杂网络理论,提出了流量重分配优化模型。模型将成本分成航线成本和节点成本,以重分配总成本最小为目标,考虑了非枢纽机场的影响和节点容量,构建了考虑拥堵效应的成本函数,并利用粒子群算法进行求解。最后,以杭州 咸阳航线失效为例进行仿真实验。实验结果表明：提出的模型具有较好的可靠性和有效性,并可以通过调节不同参数影响流量分配成本,提高了模型的可操作性和实践前景。     

中枢辐射式航线网络分阶段航线决策研究

严格的中枢辐射式航线网络发展到一定程度必然会对枢纽机场的软件、硬件和旅客产生各种不良的影响,而非严格的中枢辐射航线网络的模型求解不易实现.针对这种情况,通过设计了一种合理的航线决策方法,先求出了可选航线的集合,然后再根据多属性决策方法筛选被选航线,得到了在资源有限的情况下最优的航线网络.目的是减轻算法对于决策模型的约束...     

基于动态博弈的补贴模式对机场群航线网络结构的影响研究

为探讨不同补贴模式对机场群航线网络结构的影响，本文构建了关于机场、航空公司和乘客之间的动态博弈模型，通过逆向归纳法得到了纳什均衡条件. 研究结果发现：（1）不同的补贴模式对多机场航线网络结构产生重要影响，低补贴模式促使机场群倾向于形成点对点航线网络结构，反之，在高补贴模式下机场群易于形成枢纽辐射航线网络； （2）在较低的空铁联运总运营成本环境下，补贴竞争使得航空公司倾向于选择系统内的大型机场作为枢纽机场；反之，如果空铁联运总运营成本相对较高，补贴竞争使得航空公司倾向于选择小机场作为枢纽节点； （3）随航班固定成本和空铁联运总运营成本的增大，大型机场作为枢纽节点的概率逐渐减少，而小机场被选为枢纽节点的概率将逐渐增大. 随着机场群内大型机场腹地服务人口比例的增大，航空公司选择点对点航线网络的概率在减小. 研究结论能够为民航管理部门科学制定和应用航线补贴政策提供决策依据.     

近30年中国典型城市群建设用地扩张的时空特征及其对比——以京津冀城市群和粤港澳大湾区为例

为了进一步把握当前城市群发展的特点与方向,掌握城市群建设用地的扩张机制,选择中国南北两地最具代表性的京津冀城市群与粤港澳大湾区为研究对象,利用1988—2017年的建设用地数据,借助城市扩张速率、城市扩张强度、城市扩张差异指数和景观扩张指数等指标,对比分析两大城市群近30年间建设用地扩张的时空特征及其差异,并结合灰色关联模型分析两大城市群建设用地扩张的影响因素。结果表明京津冀城市群进入城市化的高速发展期,而粤港澳大湾区则进入城市扩张的成熟期,且大湾区内部的发展速度要优于京津冀城市群:(1)京津冀城市群建设用地的增加面积是粤港澳大湾区的3倍多,但其建设用地的扩张速率和扩张强度均小于粤港澳大湾区的,即扩张进程总体上慢于粤港澳大湾区。(2)两大城市群建设用地扩张存在显著的时空差异性:粤港澳大湾区建设用地的扩张速率和扩张强度在1988—2007年间均明显高于京津冀城市群的,但从2008年开始均低于京津冀城市群的,且差距不断扩大;京津冀城市群的建设用地呈多中心环状放射性扩张,粤港澳大湾区的建设用地则由点状扩张转为面状发展。(3)两大城市群建设用地的扩张过程存在显著的区域差异:京津翼城市群的建设用地扩张速度由高至低依次为南部、东北部、中部,粤港澳大湾区东岸的建设用地扩张速度快于西岸的。(4)两大城市群的新增建设用地斑块均以边缘式扩张和填充式扩张为主,飞地式扩张的数量占比逐渐降低,扩张格局不断从扩散走向集聚,但粤港澳大湾区建设用地扩张的集聚水平更高。(5)京津冀城市群的建设用地扩张主要受常住人口和地区生产总值的影响,而地区生产总值和固定资产投资总额则是粤港澳大湾区建设用地扩张的主要驱动力。     

粤港澳大湾区海洋技术创新动态网络演化研究

海洋经济已经成为我国经济的重要组成部分,其增长极作用愈发显著.提高海洋技术创新能力与创新协同水平,推动海洋技术创新网络优化升级,对发展海洋经济、保护海洋生态具有重要意义.本文基于粤港澳大湾区11座城市1986～2018年海洋专利数据,运用动态网络分析的方法,从整体网络和关键实体两个层面出发,对3个不同阶段下的海洋技术创新网络进行研究.研究发现:粤港澳大湾区海洋技术创新网络规模不断扩大,但结构改善相对滞后;网络呈现出整体松散、局部紧密的特点.     

我国航空公司航线网络设计问题探讨

航线网络是航空公司生存和发展的基础，布局合理的航线网络是提升航空运输市场份额，提高航空公司市场竞争力的重要因素，对推动民航业发展和国家综合交通运输系统建设具有重要战略意义。本文在归纳总结前人研究成果的基础上，首先比较了城市对式航线网络和中枢辐射式航线网络的优缺点，然后分析了我国航空公司航线网络存在的问题，最后结合我国国情，对我国航空公司航线网络的设计问题进行了定性探讨。     

粤港澳大湾区框架下香港北部都会区建设的意义、挑战与建议

 规划建设北部都会区,是香港发展战略重大调整,也是粤港澳大湾区建设进程中具有标志性意义的大事。在粤港澳大湾区框架下,论述了香港北部都会区建设的背景与意义,分析了香港北部都会区对粤港澳大湾区建设的影响,剖析了其在产业空间、土地制度、发展模式、要素跨境、粤港深港合作机制等方面面临的挑战,并从国家、湾区和香港3个层面提出了推进香港北部都会区建设的政策建议。     

澳门参与粤港澳大湾区建设的人才保障问题

 澳门人才短缺问题对澳门深度参与粤港澳大湾区建设造成较大制约。论述了澳门需要在7个方面参与和贡献粤港澳大湾区建设并对澳门人才工作提出的新要求，分析了澳门人才短缺的主要成因，梳理了澳门特别行政区政府为解决这一问题所做的努力。在此基础上，提出了解决澳门人才短缺问题的5点建议，即制定人才长远发展规划、构建大湾区人才共享机制、优化专才引进制度、加大本地人才培养和海外人才回流、以及改革人才工作机构和机制。     

粤港澳大湾区基础研究政策导向、发展现状及对策研究

加强基础研究是粤港澳大湾区建设国际科技创新中心的战略举措。本研究系统梳理分析了粤港澳大湾区建设国际科技创新中心加强基础研究的政策导向,从创新主体、支撑平台、科技资源、科研环境及成果产出等维度构建了粤港澳大湾区基础研究发展现状分析框架。研究发现,粤港澳大湾区基础研究的创新主体持续壮大、支撑平台布局加快、科技资源投入强化、科研环境不断完善、成果产出显著增多,但仍存在基础研究主体大而不强、科技人力资源质量不高、经费投入低于国际水平、科研成果产出质量不优等问题。基于此,提出粤港澳大湾区加强基础研究的对策建议。     

粤港澳大湾区水环境状况分析及治理对策初探

通过梳理粤港澳大湾区河流、水库、近岸海域的水体污染现状, 分析城市内涝、河流及入海口水量变化问题, 发现湾区水体污染主要由大城市密集的人口和工业活动造成, 不完善的污水处理系统和管理体系使水体污染进一步加剧; 对生态用水的过度侵占是水量问题产生的主要原因。通过总结国际先进湾区完善立法、提高标准、控制排放和保护生态的水环境治理经验, 对粤港澳大湾区水环境的进一步治理提出对策: 1) 提升水资源利用效率, 加强污水处理; 2) 加强海绵城市建设; 3) 控制围垦, 加强生态保护; 4) 加快推进社会经济转型。     

粤港澳大湾区城市群科技协同创新研究

粤港澳大湾区由于内部科技要素分布不均,科技创新能力存在较大差异,科技合作的体制机制和政策协同尚未有效构建,区域内部创新资源配置差距大且同质性强,导致大湾区内的科技协同创新程度较低.在对粤港澳大湾区城市群科技要素进行统计分析的基础上,运用层次分析法对粤港澳大湾区11个城市的创新能力及排名进行分析,并指出粤港澳大湾区城市群科技协同创新面临的问题,进而提出促进粤港澳大湾区科技协同创新的对策建议.     

粤港澳大湾区背景下澳门"精准联系"功能的概念、内涵与提升策略

 粤港澳大湾区建设背景下，澳门在国家对外开放和发展中的“精准联系人”角色逐步向“精准联系”功能丰富和拓展。发挥和提升“精准联系”功能成为澳门长远发展战略的重要内容，是新时代下“国家所需、澳门所长”和“一国两制”发展新实践的重要保障。面对来自土地空间、产业、区域合作、人才等方面的挑战，澳门应强化优势、强调协同，采取“精准连接”“精准发力”“精准施策”和“精明增长”的策略，高质量提升“精准联系”功能，全面深度参与粤港澳大湾区建设，融入国家发展大局。     

澳门创新科技的发展及其产业化

 分析了澳门回归20年来创新科技发展的概况，基于评价指标体系定量评价了澳门的创新科技能力在全球城市体系及粤港澳大湾区的排名。研究发现，澳门的创新科技发展在国际和区域的位次仍有较大上升空间，问题的焦点在于科技产业化不足，主要源于科研平台成果转化功能欠缺、具有创新的企业主体缺位、研发投入占GDP比重偏低、缺少科技管理职能的专职机构。结合粤港澳大湾区国际科技创新中心的建设，围绕创新科技定位、科研平台功能强化、科研人才培养和引进、以金融市场激发企业创新活力、设立科技创新局统筹创新科技和产业化发展、拓展创新科技领域等，提出了促进澳门创新科技和产业发展的对策。     

基于改进对抗解释结构模型和交叉影响矩阵相乘法的多航站区分区运行设计影响因素分析

针对大型民用运输机场多航站楼、多机坪复杂布局形式，为科学确定多航站区分区使用模式。在构建多航站区分区运行影响因素集的基础上，运用模糊集理论对对抗解释结构模型(Adversarial Interpretive Structure Modeling Method, AISM)进行改进，通过模糊可达矩阵对水平截距分布进行深入分析，进而得到多航站区分区运行影响因素的多层级模型。最后结合对抗层级拓扑图以及模糊驱动力-依赖性图对因素之间的关联性和逻辑性进行分析，并以粤港澳大湾区某干线机场的远期规划进行实例验证。结果表明：航空公司年旅客运量和航空公司高峰小时旅客数量驱动力较高而依赖性较低；机位分配与使用策略、分散式航站楼间捷运系统的通达性驱动力较低而依赖性较高。综合对抗层级拓扑图所揭示的表层、中间层、深层影响因素可知，航司年旅客运量和高峰小时旅客数量是影响分区运行设计的最根源和关键的因素。