粤港澳大湾区机场群航线网络特征分析

针对粤港澳大湾区机场群空域资源紧张问题,通过建立粤港澳大湾区机场群的航线网络模型,运用复杂网络分析方法,计算出航线网络模型的各种统计指标,对机场以及机场群的航线网络进行分析研究。结果表明:广州白云机场和香港国际机场在粤港澳大湾区机场群内地位逐渐突出;机场群向外辐射的国内航线网络存在区域性分布不均;机场群的国内航线网络具有小世界特性以及无标度特性等。     

基于动态博弈的补贴模式对机场群航线网络结构的影响研究

为探讨不同补贴模式对机场群航线网络结构的影响，本文构建了关于机场、航空公司和乘客之间的动态博弈模型，通过逆向归纳法得到了纳什均衡条件. 研究结果发现：（1）不同的补贴模式对多机场航线网络结构产生重要影响，低补贴模式促使机场群倾向于形成点对点航线网络结构，反之，在高补贴模式下机场群易于形成枢纽辐射航线网络； （2）在较低的空铁联运总运营成本环境下，补贴竞争使得航空公司倾向于选择系统内的大型机场作为枢纽机场；反之，如果空铁联运总运营成本相对较高，补贴竞争使得航空公司倾向于选择小机场作为枢纽节点； （3）随航班固定成本和空铁联运总运营成本的增大，大型机场作为枢纽节点的概率逐渐减少，而小机场被选为枢纽节点的概率将逐渐增大. 随着机场群内大型机场腹地服务人口比例的增大，航空公司选择点对点航线网络的概率在减小. 研究结论能够为民航管理部门科学制定和应用航线补贴政策提供决策依据.     

多层航线聚合网络建模及相关性分析

为研究航空公司航线网络结构特征,基于复杂网络理论以机场为点,机场间的直通航线设边,建立由46个航空公司子网络聚合的多层航线网络模型,计算并分析其参数指标。结果表明:航空公司航线网络分布具有明显地域偏好性和较短平均路径长度;网络平均度与网络密度、聚集系数呈强正相关性,与平均路径长度有强负相关性;航线规模与网络直径无明显关系。聚合后的多层航线网络具有明显的小世界网络和无标度网络特性;节点度对网络指标影响最大,与网络中心性指标、介数呈强正相关,与点聚集系数和最短路径呈负相关性;介数与介数中心性具有强正相关,与特征向量有弱的负相关性;聚集系数与网络其他指标均呈负相关性;最短路径与网络接近中心性和特征向量中心性影响最大。     

中小机场航线网络结构及连接特性分析

以中小机场航线网络为研究对象,基于2019年夏秋航季航班计划时刻表数据,通过复杂网络指标分析中小机场及其航线的网络结构与分布特征,并从邻接机场类型、介数等视角,分析了四类中小机场的偏好连接特点。研究发现:中小机场的平均度值为大型机场的1/6,机场度值对航距的影响较客运量更大,高介数的机场并不对应存在高客运量或远航距特征,簇系数高于0.6的中小机场客运量与航距加权分布表现出一定的集聚性;经客运量或航距加权的低介数航线网络聚集性较强,东部沿海地区航线在客运量、航距加权下均缺乏高介数航线;中小机场与大型机场的连接规模远高于中小机场之间的相互连接规模,低介数的中小机场倾向于选择介数较高的中小机场连接。     

融合机场属性和机场网络的机场群同质化级联分析

机场群同质化研究可以为机场群航线布局及协同运行提供重要决策依据.针对现有机场群同质化研究存在指标、分析层面单一,网络布局欠缺等问题,综合考虑机场保障能力、业务水平及通航情况,提出了机场群同质化分析多层多维指标,建模分析机场群同质化程度.结合指标特点,分别提出基于机场属性分析的同质化计算方法和基于机场网络表示学习的同质化计算方法.在此基础上,融合机场属性和机场网络,提出了同质化级联分析方法.在京津冀机场群相关数据集上的实验结果表明:所提同质化分析指标和级联分析方法合理有效,能表征机场群的同质化程度.     

基于重力模型的中国航空网络航线连接驱动力分析

航空网络的航线旅客流量,决定了机场间航线的连接.因此,引起OD流生成的经济社会因素就是航线连接的驱动力.依据重力模型的原理,先选择影响航线OD流量的机场城市经济社会因素,再通过灰色聚类方法,确定出了机场城市的第三产业产值、人均可支配收入和城镇人口是影响OD流量的根本因素;然后分别以这三个因子作为网络优先连接驱动因素,构建与中国实际航空网络规模相当的仿真网络,通过仿真网络和真实网络度值分布曲线对比,发现第三产业对航线连接驱动力最大,其次是人均可支配收入.     

基于复杂网络理论的中国城市航空网络有向加权分析

为了科学优化中国航空网络资源分配、测评特殊机场的重要地位,本文运用复杂网络理论,构建中国城市航空有向加权网络,探究其网络结构特征并以度中心性、介数中心性、入强度为指标进行节点重要性排序筛选国内重要机场节点。结果表明,中国城市航空网络的节点度值和边权值分布都具有异质性,是一个无标度网络;不同方法筛选出的重要机场节点基本一致,筛选结果为网络整体管控提供有效意见;ZWWW、ZYHB机场在介数中心性相对其他指标较高,在网络中具有重要的中转作用。     

基于社会网络分析的机场群竞合关系模型

为研究区域机场群内各机场之间的竞合关系，构建了区域机场群竞合网络模型，引入可拓学中的基元理论，并采用了社会网络分析和聚类分析相结合的方法，通过对社会网络中心性、密度、结构洞的分析，将粤港澳大湾区机场群内各机场进行了合理的层次定位，推动大湾区机场群实现从单一竞争或合作向竞合关系转变。结果表明：当前粤港澳大湾区机场群基本上形成了以核心机场为支撑，不同层级机场相结合的竞合网络结构；机场群网络中心性与其层次定位保持一致；粤港澳大湾区机场群的空间布局有待优化。     

基于时序超网络模型的突发事件网络舆情热点话题发现与演化

网络舆情安全是社会安全的重要组成部分，识别和追踪热点话题是治理突发事件网络舆情的基础。现有研究具有网络舆情事件表征不全面、对于热点话题的识别和追踪局限于语义信息等问题。该研究基于社交、内容、话题、情感4个维度构造超网络模型，并引入时间特征作为网络的连接关系，用于定量表征时序的网络舆情事件；将话题节点在超网络中的中心性及中心性变化率作为话题热度的度量指标，实现热点话题发现及演化跟踪；应用“甘肃白银马拉松”微博舆情案例对模型和指标进行验证分析。研究结果表明：该时序超网络模型能够清晰表征突发网络舆情事件，中心性及中心性变化率指标能够准确识别和跟踪热点话题，并为实时态势研判预警、舆论引导等提供指导。     

我国航空公司航线网络设计问题探讨

航线网络是航空公司生存和发展的基础，布局合理的航线网络是提升航空运输市场份额，提高航空公司市场竞争力的重要因素，对推动民航业发展和国家综合交通运输系统建设具有重要战略意义。本文在归纳总结前人研究成果的基础上，首先比较了城市对式航线网络和中枢辐射式航线网络的优缺点，然后分析了我国航空公司航线网络存在的问题，最后结合我国国情，对我国航空公司航线网络的设计问题进行了定性探讨。     

长三角区域科技协同创新发展研究——基于区域间论文和专利合作

长三角科技协同创新对长三角高质量一体化具有重要的支撑作用,该文利用长三角地区之间创新合作的数据构建区域科技协同创新指标,主要采用地区之间论文和专利合作的数据,分析长三角地区间科技协同创新时空演变特征.研究发现：1) 长三角区域科技协同创新指数基本呈现波动中上升的态势,且程度在逐步加深.2) 长三角区域创新合作网络化趋势明显,且正在从单中心的合作网络转变为多中心的合作网络.核心城市往往在多个细分领域具有比较优势,但非核心城市优势往往聚焦于某个领域.3) 长三角其他三省依托上海的优势创新资源进行创新,上海的创新外溢促进了长三角地区的专利合作.4) 论文合作度增长较快,主要是由高质量的一区论文合作增长为主,对于长三角一体化高质量发展可以起到巨大的推动作用.从区域之间的比较来看,可以看出江浙沪三个地区的合作较为紧密,而安徽省与其他地区的合作程度较低.5) 长三角的创新合作主要可能仍以横向合作为主,其中论文合作以横向合作为主,专利合作以纵向合作为主.6) 长三角一体化扩容对区域协同创新具有显著的促进作用,并且对高质量的发明专利影响更大.     

一体化视角下长三角世界级机场群发展现状及优化措施

 分析了长三角机场群的发展现状,提出当前长三角机场群面临密度偏低、机场群与城市群空间匹配失衡、协同分工尚未形成、零和思维依然存在等问题,从机场密度、等级体系、功能协同和区域管治等4个方面介绍了欧美成熟世界级机场群的发展状况和建设经验,对长三角建设世界级机场群提出4点建议：一是建设上海大都会区机场群先行,提升环沪机场密度;二是以主要都市圈为抓手,分步有序建设长三角机场群;三是实施差异化定位,打造功能协同的都市圈机场群;四是设置跨行政区机场群管治机构,促进跨区协调。     

中国城市体系格局与演变: 航空流视角

运用 1995 年以来的中国航空统计数据, 分析了中国城市体系格局和时间变迁。其主要方法包括数据描述及重力模型和模糊参数等定量方法。得到如下结论:目前中国城市体系中, 前两位的枢纽城市大多为中心城市或城市群;上海、北京两大全球城市强化了在全国的枢纽机场的地位; 特大城市群间的航空流反映了长三角地区的经济中心城市强盛的区域带动势头;机场的复合流量枢纽度方面, 北京的得分最高, 其次是厦门、西安等;1995?2004 年枢纽度变化情况也能够清晰反映出城市的竞争力。     

高铁运行前后长三角都市圈可达性及经济联系的演变

利用加权平均旅行时间公式、引力模型公式测算长三角都市圈16个市在高铁运行前后的交通可达性和对外经济联系总量变化情况,通过对比2008年和2014年两个时间节点上的研究结果发现:(1)高铁网络形成后长三角都市圈加权平均旅行时间大幅缩短、对外经济联系总量大幅提升,高铁网络对于改善长三角都市圈可达性、加密城市间经济联系、促进区域经济一体化具有较大的促进作用;(2)高铁网络影响下区域核心城市比较优势更加突出,上海-苏州-无锡核心区、南京、杭州在区域交通和经济中的地位凸显,高铁网络加剧了长三角都市圈内部的极化效应,边缘区存在形成交通和经济双重洼地的风险;(3)交通可达性、对外经济联系强度在空间上呈现高度耦合,区域交通中心和区域经济中心在空间上相重合,同时两者又表现出以核心城市为中心沿高铁轴线逐渐向南北两端递减的演变趋势.     

基于SNA的京津冀城市群经济联系网络研究

"多中心、网络化"作为城市群经济发展的必然趋势,正在成为京津冀城市群发展的强大动力,并将推动其成为继长三角、珠三角之后的我国经济增长"第三极".借助引力模型和社会网络分析方法,以京津冀城市群13个构成城市间的经济联系网络为研究对象,进行实证研究.结果表明:5年间,京津冀城市群整体网络密度显著提高,城市间经济联系频繁而密切;北京与天津、唐山等次中心城市交流与合作加强,京津冀多中心发展格局初具雏形;石家庄依托其省会城市的优势,在城市群中发挥着越来越重要的作用;城市群内部其他城市间经济联系广度和深度不断增强.     

泛长江三角洲城市群2005年～2015年旅游经济网络特征与效应演化研究

以泛长三角41个城市为例,用旅游经济引力模型和网络模型分析2005年、2010年、2015年泛长三角旅游经济网络结构特征演化.研究发现：1) 泛长三角旅游经济联系量不断增长,上海等城市占比缩小,垄断地位减弱,旅游联系日趋紧密,整体上呈现平衡发展的趋势;2) 网络呈现东部密集,西部稀疏,中间密集,南北稀疏的不均衡格局,边缘城市孤岛状态逐渐消退,网络整体性与网络密度趋高;3) 核心—边缘区节点城市发展稳定、联系越发紧密、互动性增强,核心区成员数量增加,网络发展渐趋平衡,核心区带动作用增强,“涓滴效应”日益显著;4) 节点网络中心性隐喻了长三角城市定位呈阶梯状格局,细分为5个角色群体以定位各节点城市的地位与属性.其中上海节点中心性各项指标处于绝对优势地位,上海、杭州、苏州、南京共同扮演着旅游核心角色.     

长三角风景名胜区空间分布与可达性研究

【目的】长三角地区以其丰富的自然与人文景观形成了众多的风景名胜区,在长三角生态保护格局构建和区域绿色一体化发展中担任重要角色。定量分析长三角风景名胜区的分布与可达性特征,构建区域尺度下的风景区空间分布和可达性的研究框架,整体分析长三角区域风景区体系的空间结构,有助于合理利用风景名胜资源,促进区域可持续发展。【方法】 以长三角地区123处风景名胜区为对象,在综合考虑多种服务半径及风景区级别与类型属性的前提下,利用ArcGIS平台和数学模型分析其空间分布与可达性。【结果】 ①长三角风景名胜区整体上具有“南密北疏、一片多点式”、随机趋向于离散的分布特征。②长三角风景名胜区可达性分布差异化显著,3种搜索半径下呈现不同程度的空间极化现象,可达性等级随半径阈值增加整体呈提升趋势;3种搜索半径下县域可达性聚集程度均较高,热点区主要分布在黄山、宣城、丽水、杭州、金华、苏州、无锡等地,冷点区出现在上海及其周边地区。③不同等级中,国家级风景名胜区可达性优于省级风景名胜区;不同类型中,独立型风景名胜区可达性优于城景结合型风景名胜区。④可达性受不同客观因素影响,相关程度从强到弱依次为:风景名胜区分布密度>人口分布>路网密度。【结论】 长三角地区风景名胜区分布与可达性呈现出明显的地域差异。本研究可为长三角风景名胜区资源整合梳理、系统化管理以及区域旅游开发提供参考。