两挡纯电动汽车动力总成悬置系统优化设计

为了提高电驱动动力总成在行驶过程中的性能，对某款小型纯电动轿车配置的电驱动2AMT动力总成悬置系统进行了优化设计。基于ADAMS多体系统软件，建立了电驱动2AMT总成悬置系统的六自由度振动模型，并进行了系统模态分析和载荷工况下的变形仿真，根据分析结果，以提高解耦率为优化目标，选取悬置三向刚度作为设计变量，利用粒子群遗传（PSO-GA）混合算法，对悬置系统进行了优化设计。仿真结果表明，优化后悬置系统的解耦率可以满足设计要求。     

基于整车的动力总成悬置系统多目标稳健优化

针对6自由度动力总成悬置系统分析振动响应不足的问题,文章在Matlab中建立了基于整车基础的动力总成悬置系统13自由度模型,并通过模态试验进行了验证;考虑到能量解耦法的固有缺点,提出以提高能量解耦率和悬置隔振率为稳健性目标函数,基于多目标粒子群算法对悬置系统进行隔振优化。仿真和试验结果表明,基于该方法的悬置系统隔振优化在提高悬置系统能量解耦率的同时,发动机悬置的隔振率也得到不同程度的提高。     

轿车发动机动力总成悬置系统优化研究

该文应用复合三线摆测量法测得了某轿车动力总成的有关参数。建立了动力总成悬置系统动力学模型，应用ADAMS进行了动力学仿真分析；合理配置各阶固有频率；综合运用弹性中心理论和能量解耦方法对动力总成悬置系统进行了优化设计。根据优化结果进行了试验，证明动力总成悬置系统的隔振性能有了明显提高，主要测点的振动程度下降了10％～30％，有效地降低了轿车动力总成悬置振动。     

汽车动力总成悬置系统解耦设计研究

阐述了用于动力总成悬置系统解耦设计的两种方法——扭矩轴理论和能量解耦法,给出了这两种理论的计算方法,提出悬置系统匹配时要保证悬置系统各方向的固有频率在合理的范围内,保证悬置的使用寿命,并利用这两种方法对某国产汽车的动力总成悬置系统进行了解耦设计,结果表明将悬置布置在扭矩轴上,通过合理设计悬置的刚度可以很好的对动力总成悬置进行解耦设计。     

挖掘装载机动力总成悬置系统隔振性能仿真

以某型号挖掘装载机为研究对象,应用拉格朗日方程建立了动力总成悬置系统的数学模型,用Matlab编程求出动力总成悬置系统固有频率和能量分布;并且在ADAMS中建立动力总成悬置系统的6自由度模型,进行怠速工况下的振动仿真,得到系统的固有特性和频域响应曲线;通过比较两者振动特性,验证了模型的正确性,结果表明动力总成悬置系统不能满足动力总成隔振要求,并且存在严重耦合现象,指出在下一步优化过程中,应该缩小固有频率分布范围和提高系统的解耦度.     

车辆动力总成悬置系统的能量法解耦仿真分析

针对某国产车辆的橡胶悬置系统,应用机械系统动力学仿真分析软件ADAMS,建立了动力总成悬置系统六自由度的动力学模型.通过对动力总成橡胶悬置系统在不同工况下的自振频率、振型、系统的能量分布的计算,得到系统解耦的能量指标,并以该能量指标为设计目标,以各悬置的平动位移和角位移以及橡胶悬置的刚度系数为约束条件进行优化设计.优化结果表明:[1]Ryy方向的能量分布受刚度系数K.的影响最大,且优化后K9降低了66.51;在第1、4阶Ryy方向的能量分布明显增加,使能量集中分布,减少了这2阶系统能量的耦合程度,即Ryy方向的振动藕合程度减小,提高了隔振效果.[2]x和y方向的能量分布主要受K4的影响,而Rxy和Rzz方向的能量分布主要受到K1、K3的影响;随着能量分布在Rxy和Rzz方向的集中,K1明显减小,而K3显著增加,即悬置系统在x方向的刚度减小,在z方向的刚度增加.[3]优化后的动力总成悬置系统能量分布的解耦程度明显优于优化前系统,优化后悬置系统的隔振性能有所提高.     

基于Kriging模型的动力总成悬置系统多目标优化

针对轮式装载机在怠速NVH性能差的问题,提出了一种基于Kriging模型的动力总成悬置系统的优化设计方法.建立了包含动力总成系统的整车虚拟样机模型.结合最优拉丁超立方试验设计、Kriging近似模型以及NSGA-II多目标优化方法,选取悬置的刚度作为设计变量,以动力总成系统解耦度、驾驶室地板垂向加速度以及底盘动能作为目标函数进行优化,得到Pareto前端.通过权重系数法求得最优解,并通过整车模型进行验证.结果表明,该方法能够快速有效地对悬置系统进行优化,优化后的悬置系统解耦率得到提升,同时,优化后的整车模型在模拟的5个稳态工况下,驾驶室的振动及底盘动能均有所降低,驾驶室振动最大降幅为23.6%,(怠速),底盘动能最大降幅为22.0%(2,000,r/min),整车平顺性得到提升.     

轻型卡车动力总成悬置系统优化研究

为了降低动力总成悬置振动。提高驾乘舒适性。从弹性支承的角度以及悬置的刚度出发，进行动力总成悬置优化研究。测量了NJ1038轻型载货车动力总成的质量与惯性参数和几何参数，建立了4点V型悬置的优化模型，用ADAMS软件进行模型仿真验证。将前、后支承梁等支架作为柔体考虑，真实地模拟了动力总成悬置系统工作时的振动情况。试验证明：主要测点的振动程度下降了40％左右，各悬置垫块的振动传递率降低了30％左右，有效地降低了汽车动力总成悬置振动。     

基于Pareto聚类免疫进化算法的发动机悬置系统优化与稳健性分析

文章在分析各种优化方法优缺点的基础上,建立发动机悬置系统6自由度动力模型.以6自由度方向的解耦率最大为优化目标,以各悬置点三向刚度为设计变量,选用免疫进化算法对发动机的悬置刚度参数进行优化,同时应用Pareto聚类算法从记忆种群中提取多个优化解,最后用Monte Carlo法对悬置系统进行稳健性分析.结果表明,优化解不仅能保证6自由度方向的高解耦率,还能保证悬置系统的稳健性,提高了产品的质量.     

Adams软件在发动机悬置上的应用

文章针对某中型载货车动力总成悬置系统的不同设计方案,利用Adams软件建立虚拟样机模型,通过实测其基本参数,对动力总成悬置系统的固有特性进行仿真计算,分析比较2种方案的悬置系统参数匹配的合理性,以求达到提高悬置系统隔振性能的目的.     

综合传动装置悬置系统刚度灵敏度分析与振动能量解耦

基于综合传动装置悬置系统6自由度耦合振动模型,利用灵敏度分析方法,计算悬置系统各阶固有振动频率关于各悬置各方向刚度的灵敏度,确定影响某一方向振动的关键橡胶刚度,为改善系统某一方向的振动提供理论依据.以系统各方向振动解耦率作为目标函数,综合考虑传动轴激励、人体承受振动敏感区域及各向振动耦合状况来确定优化约束条件,进行刚度参数最优化,得到的悬置系统各方向最优刚度值可用于改善悬置系统隔振性能.针对某一传动系统振动恶化的情况,采用刚度灵敏度分析与振动能量解耦综合方法,对悬置系统进行设计.最后利用台架振动试验结果验证悬置系统优化设计的有效性.      

轿车动力总成悬置系统三维动力学模型的建立及优化

以国产某轿车为研究对象,建立了其动力总成悬置系统的三维动力学模型并推导出系统的动力学分析方程.以悬置的性能参数为设计变量,以固有频率的合理配置和振动传递率最小为目标函数,对动力总成悬置系统进行了优化设计,从而有效地降低了轿车怠速工况下的振动,并通过实车进行了实验验证     

基于多目标优化的混合动力系统DOH参数匹配

以一款并联式混合动力系统为研究对象,提出一种基于混合度(DOH)进行动力性、经济性、排放性的多目标优化参数匹配方法。建立综合整车各性能指标为价值函数,选定DOH为匹配设计变量,采用粒子群优化算法(Particle Swarm Optimization ,PSO)进行优化,获得不同权重系数下的优化DOH,同时权衡部件成本进而选定最佳DOH进行参数匹配,并开展回归实验验证,其结果表明：和优化前相比,最高车速提高了19.7%,每加仑行驶的里程提高了10.9%,排放量降低了19.8%。     

最优解耦综合控制及其在除氧器控制中的应用

本文基于W.A.Wolovich的最优解耦思想,提出了多变量离散系统的最优解耦综合控制规律,为计算机控制系统的解耦并且最优设计提供了理论依据。研制了用于多变量连续系统和离散系统的最优解耦综合控制的计算机辅助设计应用软件包,并成功地将其应用于火电厂除氧器群的解耦控制设计。     

商用汽车动力传动系参数的优化设计

为了对商用汽车动力传动系参数进行优化设计,在汽车动力性和经济性模拟计算的基础上,应用优化设计理论及方法,以汽车能量利用率为目标函数,提出了一种商用汽车传动系参数的优化设计方法.以某商用汽车传动系参数的优化为例,经过优化传动系参数后的计算结果表明:燃油经济性提高了3.82%;0～95(km/h)加速时间为57.45(s),动力性提高了1.63%.研究结果为商用汽车动力传动系参数的合理匹配提供了一种新的方法.     

柴油机混合动力客车CAN总线多节点设计与分析

基于CAN2.0B和J1939协议,设计了柴油机混合动力客车的控制器局域网络(CAN)总线通信的硬件以及软件,分析了提高通信实时性的CAN通信程序设计方法:CAN通信帧分时收发、缓冲器分时共享以及通信收发优先级调度.通过USBCAN接口卡电子控制模块通信自测,硬件在环监测和各电子控制模块台架联调通信试验,可以得到本系统设计的CAN总线最大负载率为28%,通信质量可靠,符合混合动力客车通信实时性的要求.     

并联混合动力汽车的模糊转矩控制策略

提出了一种新的并联混合动力汽车(PHEV)模糊转矩控制策略(FTCS)及其设计方法.以并联混合动力系统的工作模式为基础,利用请求转矩与发动机最佳转矩的比值和电池电荷状态(SOC)为输入、电机归一化转矩指令为输出,构建了有22条规则的模糊推理器,用以确定发动机和电机的最佳转矩分配,实现系统的总体能量转换效率最高.仿真结果表明,与采用精确门限参数的策略相比,FTCS的燃油经济性有较大提高,并能更好地控制电池SOC在工作区变化.