基于车流集散性的线控系统绿灯时间优化

为降低线控系统交通延误,通过车流集散性分析,根据交通波理论,提出协调相位红绿灯车流到达模型。在此基础上,考虑绿波交通构成和聚集车队通行需求,依据绿波车流时空图,探讨上下游交叉口的协调相位绿灯时间算法。进而结合次要道路交通需求,给出线控系统的系统周期和绿灯时间优化模型。最后以某干道为实例,进行成果试算及验证。验证结果表明:相比现状,优化后实例干道延误下降了82.57 s/pcu,主次路系统延误下降了104.64 s/pcu;相比基于经典数解法的绿波方案,优化后实例干道延误下降了18.24 s/pcu,主次路系统延误下降了5.16 s/pcu。可见该方法可改善线控系统配时算法,有助于城市交通控制优化。     

基于TransModeler的非对称交通流干道绿波控制研究

城市外围区干道朝夕交通流通常呈现出不均衡现象,上午进城交通量大,下午出城交通量大。而以往很多这样类型的干道交叉口,采用交通流对称放行方式不能满足需求,增加延误,通行效率降低。改变以往采用对称相位的设置方法,设计交叉口单口放行的方法,加之以绿波协调控制系统,使得道路资源得到充分利用,提高道路的通行率。以昆明市白龙路朝夕交通流量不均衡现象为例,结合信号配时优化即交叉口交通流单口放行方法,设计不同时段的绿波协调控制系统,通过TransModeler进行交通仿真,仿真结果表明双向非对称的交通流干道采用单口放行并加之以绿波控制对交叉口的延误大大减少,提高通行效率。     

基于集对分析的干道绿波协调控制方案评价方法

针对车辆实际行驶速度的区间变化特点,以双向绿波带宽最大为目的,利用集对分析方法,对不同信号协调控制方案在车速不确定情况下的控制效果进行分析评价.通过采集干道车辆行驶速度样本,生成干道绿波协调控制备选方案集合,计算行驶速度与绿波带宽度之间的联系度,选取联系度数值最大的备选方案作为最佳干道绿波协调控制方案,实现了车速不确定情况下的绿波协调控制方案评价及优化.实际案例分析表明,所提方法可以直接利用行驶速度的实际采集样本,从备选方案集合中对比选出一套最佳绿波协调控制方案,最大限度地满足一定行驶速度区间内的车队绿波协调控制需求,尽量使行驶速度区间内的车队车辆均处于干道绿波带宽之内.     

基于路网效率的城市结点对外交通组织模式

为定量评价城市结点对外交通模式的合理性,考虑路网均衡状态下的出行成本、路网容量和服务水平等因素,提出了一种改进的路网效率测度指标.应用该指标构造测试路网,分析了不同交通量水平、不同对外交通需求结构下城市结点对外交通组织模式的适用性.研究表明:在城市内部路网富余通行能力不大的情况下,当干线公路交通量小于750 pcu/h时,干线公路可直接接入内部道路系统;当干线公路交通量在750~2 000 pcu/h且主要为出入境交通时,宜将对外交通引入城市结点快速干道系统,通过快速干道系统集中组织对外交通;当干线公路交通量大于2 000 pcu/h且存在较为集中的过境交通时,宜设置直接式过境通道分离过境交通.所提出的路网效率测度指标和研究结果对城市结点对外交通组织方案的决策具有指导意义.     

绿波协调控制方案的速度区间适应性分析与评价

针对实际行驶车速的不确定性,分析了行驶车速变化对交通信号绿波协调控制方案实际效果的影响;通过确定行驶速度的正常变化区间,设定绿波协调控制平均设计车速,生成干道绿波协调控制备选方案;根据速度分布下的绿波带宽期望评价备选方案,并对方案进行优选.算例分析与仿真实验结果表明,该方法考虑了干道不同行驶方向行驶速度的变化范围与分布情况,可依据行驶速度的数据样本与概率分布,在多个备选方案中优选出一套面向行驶速度区间需求的最佳绿波协调控制方案,实现了交通信号协调控制方案风险的量化评估,提高了干道绿波协调控制方案的适应性与鲁棒性.     

基于TCT的平面交叉口灰色聚类评价方法

交通冲突技术是一种非事故统计评价方法,是以大样本、快速、定量研究评价交通安全现状与改善效果的特点而异于传统的事故统计评价方法.本文应用交通冲突技术,引入交通冲突与混合当量交通量的比值(TC/MPCU)作为评价指标,提出对以时均交通冲突和交通量数据为依据的交叉口进行安全评价的交通冲突灰色聚类评价法.并以某市5个相似交叉口的实测TC/MPCU值加以验证.     

基于路中变速的城市双向绿波研究

城市主干道的双向绿波控制是提高车辆通过效率的可行方法,但由于城市道路路段短,交叉口间距不一,双向绿波较难实现。论文针对城市干道的特点,提出一种改进的双向变速绿波带的控制方法。通过在路段中设置最佳变速点,消除变速产生的交通波对交叉口的影响,并使绿波车流能够以恒定的速度通过交叉口,提高交叉口的安全性和通过能力。实例仿真表明,改进的双向绿波控制能够较好地适应城市干道双向交通量较为平衡、交通量较大的工况。     

干线公交绿波通行控制中公交专用相位的设置方法

为了在城市干线上实施公交绿波通行控制,对交叉口公交专用相位的设置方法进行了研究.分析了公交绿波通行控制中引入公交专用相位的优点:能够对干线方向直行、转弯公交车实行统一控制.根据交叉口公交线路的分布模式讨论了公交专用相位数量及位置的设置方法,以保证干线上直行、转弯公交车具有优先通行权.使用寻找理想交叉口间距的方法讨论了公交专用相位相序的确定过程,以增大干线协调方向的绿波带宽.最后选取淮北市主要干道淮海路进行了实例研究,结果表明在引入公交专用相位后,公交绿波控制系统能够充分考虑公交车的行驶特点,并同时为干线上直行、转弯公交车提供绿波带宽,达到了提高公交运行效率的目的.     

基于CTM的干线信号模糊控制优化方法在大型活动中的应用

为了提高城市干道在大型活动交通消散过程的控制效率,利用能够反映交通流动力学特性的元胞传输模型CTM实现消散干道交通信号优化控制.基于CTM建立了消散干道单向交通动力学模型,提出了基于滚动周期的干线模糊控制优化方法,通过实时调整主路绿灯时间从而实现绿波控制路段总延误最小的优化目标.对一个由4个路口组成双向六车道干线道路算例进行仿真,在消散干道主路输入流量随时间变化的情况下,采用各路口绿灯时间一致的控制方案与各路口变化绿灯时间即优化控制方案2种情况下,主路消散方向上车辆总延误分别为4 254和3 825 s.算例结果表明,优化方案对于减少主路消散方向的交通流总延误具有较好的控制效果.     

基于重叠相位的双向绿波优化方法

针对当前绿波协调控制存在的单向绿波通行效率低和双向绿波信号配时方案不合理问题,在交叉口绿信比和相位差确定的情况下,基于相位相序对单个交叉口从相位空间顺序上提出更多的信号配时方案模型;依据干线协调方向上、下行相位绿灯启亮时刻关系,利用重叠相位的空间灵活性和特定的取值区间,建立绿灯启亮时刻与有效绿灯时长的模型关系,实现双向绿波上、下行绿波带宽最大化;以银川市友爱中心街的交通控制为例,进行信号方案和仿真设计。仿真结果证明,该模型可以提高协调交叉口群整体的通行效率和绿灯时间利用效率。     

考虑速度波动区间的城市干线双向绿波协调控制模型

城市主干道交通量的增长使干线协调控制受到越来越多城市的青睐,而传统的干线协调控制模型主要基于速度均值进行绿波方案设计。考虑到车辆在实际的行驶过程中受各种因素的影响速度存在一定的波动,以95%置信区间下的绿波设计速度作为速度波动区间,在Asymmetrical Multi-BAND(AM-BAND)模型的基础上增加了速度波动区间约束,建立了考虑速度波动区间的干线协调控制模型,以获得最大绿波设计速度及最小绿波设计速度。算例分析与仿真结果表明,改进模型的平均行程时间、平均停车次数等评价指标得到不同程度的改进,带宽利用率提高,绿波协调控制效果得到改善。     

基于绿灯时间的交通子区划分

针对传统交通子区划分方法对协调系统中车流运行状态分析不够透彻导致车流量与协调系统公共周期不匹配的缺陷,将实际交通量转换成系统公共周期下的协调交通量,通过协调系统中车流散布密度进行初级子区划分;分析协调系统车流进入影响因素及运行时协调相位绿灯间相互作用关系,提出基于绿灯时间的交通子区划分方法;对划分出的交通子区协调相位差求解提出切合实际的求解方法,对子区间协调时相位差调整提出合理计算方法,并以双向绿波带宽和最大为目标函数,寻求最佳相位差;最后选取实例利用Vissim软件对进行仿真验证。仿真结果表明,划分出的交通子区协调控制效果优于传统分区的协调控制效果。     

基于AHP灰色理论的道路交通流数据质量评价

交通流信息采集的过程中由于受到设备自身及外在环境等因素的影响,所采集的数据容易出现失真、缺失和冗余等质量问题,无法满足智能化交通管理的要求。本文以准确度、完整度和时效性等3个数据特性作为评价指标,提出了基于层次分析法与灰色聚类分析的道路交通流数据质量评价方法,采用层次分析法确定评价指标的权重,采用灰色系统理论白化权函数建立各指标关联度矩阵模型,结合北京市二环路实测数据进行了实例分析,证明了方法的可行性。     

面向预约出行的车路联网与协同交通控制：前沿与展望

预约出行正逐渐成为重要的出行模式，为了确保预约出行在城市道路交通系统的实施，交通控制发挥着至关重要的支撑和保障作用，因此对面向预约出行的车路联网与协同交通控制前沿工作进行综述。以交通控制为研究主线，对面向预约出行的需求适应性交通控制方法、保障预约出行效益的车辆控制，以及控制与服务协同3个方向的前沿研究进行综述。结果表明，相比于传统出行方式，预约出行对于出行时间可靠性要求较高，交通控制需要保障预约出行的行程时间可靠性。同时，还需要构建既有利于提升路网整体运行效益，又能保障预约出行车辆优先通行的控制方法。最后，需要推动交通控制技术和服务型交通管理技术的融合，实现交通控制与出行服务的有机结合。     

广梧高速公路河口至平台段施工图设计安全性评价

针对广梧高速公路河口至平台段施工图设计进行安全性评价．根据《公路项目安全性评价指南》提出的评价内容,结合项目实际,通过对运行速度协调性及线形设计指标进行分析研究,结合路基、路面、桥梁、隧道、互通立交、交通工程、沿线设施以及服务区的安全性评价,按照“分车道、分车型、分路段”的原则,提出了限速要求,对影响该项目运营安全性的主要因素进行了分析,并针对评价路段可能存在的交通安全问题提出了交通工程对策措施．     

城市禁左干线信号协调控制研究

对干线上相邻交叉口进行协调控制可以有效地减少干线上车辆延误和排队次数;但是通过对以往干线协调控制的研究发现,主要是以直行车辆延误最小为目标,忽略了干线上的左转车辆。在分析以往协调控制优化的基础上,通过VISSIM交通仿真系统,分别对传统方法、Matlab优化后方法以及禁左后进行协调控制的方法分别进行三次仿真;通过对比发现禁左后干线的延误和排队次数以及干线的西门子交通服务水平评价指标PI值均有显著降低。禁左对于改善目前城市交通拥堵的现状以及提高干线道路的服务能力具有非常积极的意义。     

大型公共建筑同向机动车出入口间距计算

为提高城市道路交通服务水平,提出大型公建同向机动车出入口间距计算方法.通过同向出入口影响区域构建,建立3个同向出入口最小间距模型.模型分别以保证车辆稳定行驶、减少直行车制动和协调相邻出入口车辆合流等交通行为为优化目标,相应地以出入口数量、直行车溢回率和合流距离等交通参数为约束条件.然后针对二分法算出的间距候选方案,利用基于交通仿真的拉开档次法进行评价优选.最后以某大型公建区域为算例进行结果分析.结果表明:与间距现状的评价结果相比,研究所得间距方案的组合评价值均较大;其中最优间距为172.92 m,对应最大组合评价值为0.874 3.可见该计算方法能够获得更优的间距方案,有利于大型公建同向机动车出入口布局定量优化.     

矿井多指标系统的灰色评估

建立了适用于工程应用的多指标示系统评估的灰色统计和灰色聚类模型。提出了以实际样本数据为依据确定灰色权系数的方法,有效地克服了确定权系数时的主观因素的影响。通过实际使用说明,将灰色统计与灰色聚类有机地结合起来进行灰色评估是正确的。     

交通控制子区划分方法研究

交通控制子区划分主要将相邻的众多交叉口划分为若干个交通子区进行干线协调控制,可有效缓解交通拥堵现象,但现有方法划分出的交通子区无法满足实际协调控制的准确性与鲁棒性。为解决这一难题,结合当前流行的划分技术,考虑4个影响因素:信号交叉口间距、交通流量、周期、通行能力,建立模糊C均值聚类划分方法,再通过实例,借助Vissim仿真软件,验证方法的适用性与可行性。Vissim仿真结果表明:与传统协调控制方法相比,方法可使系统车均延误时间减少27%,协调相位行车时间减少20%。     

“一路一线直行式”公交模式下公交车行驶诱导和调度集成方法

为了充分发挥"一路一线直行式"公交模式的优越性,在车站与路口协同设计与控制的基础上,在交叉口信号配时的约束下,提出一种公交车行车速度优化和诱导、公交车调度的集成方法.该方法根据公交线路各个站点之间的距离、公交车辆的平均行驶速度、各个站点的平均上下客时间,优化公交车辆的行驶速度和发车时间.通过该方法可确保公交车到达有站点的信号交叉口时,利用红灯等候时间上下客;到达无站点信号交叉口时,无需停车,顺利通行,从而避免信号交叉口信号控制对公交车辆通行造成的负面影响,减少公交车在信号交叉口的停车次数和延误.基于概率论分析了该方法的效益,并通过实例说明该方法的可行性.