二次受力条件下增大截面加固梁的试验研究

通过试验研究了二次受力条件下增大受拉区截面加固的梁的力学性能，主要考虑了增大截面的高度和初始荷载两个主要影响因素，对比分析了梁的极限荷载、荷载-挠度曲线及钢筋的应变变化。研究结果表明：采用增大截面法加固可有效提高梁的极限承载力和刚度，其极限荷载受初始荷载等级的影响较小，其荷载-挠度曲线包括混凝土开裂、上下层纵向受拉钢筋先后屈服及梁的破坏四个阶段。最后，认为二次受力条件下增大截面加固梁在实际使用中应避免产生过大的变形。     

大跨度变截面预应力混凝土连续箱梁体外预应力加固技术

针对大跨度变截面预应力混凝土连续箱梁开裂与跨中下挠等病害，介绍采用体外预应力加固的施工工艺。该结构经体外索加固后，结构整体刚度有了一定程度的提高，满足设计荷载汽-超20、挂-120的正常使用要求。该工艺对旧危桥加固维修领域应用推广价值较大。     

地铁列车速度对含加固区地层振动特性的影响

利用有限元方法对列车移动荷载作用下运营隧道-加固区-地层的系统动力响应展开研究,并分析了不同列车运行速度对结构-地层系统各部分加速度、动应力和动位移的影响规律。结果表明：因加固区刚度相对衬砌极小且有一定的厚度,加速度在加固区中得以显著衰减,动力传递介质的突变使应力在衬砌与加固区交界处骤降,位移的减弱主要发生在受列车荷载影响较小的深厚地层;当列车运行速度提高时,动荷载幅值增大,相应加速度峰值单调增大;位移同样随列车速度的增大而呈不同程度地提高;由于与列车静荷载相比,动荷载幅值的变化极小,故列车运行速度的改变对应力峰值的影响较小。     

纤维加固震损钢筋混凝土-砖组合开洞墙体的抗震性能

通过3片1/2缩尺比例的钢筋混凝土-砖组合开洞墙体试验,研究了严重震损低强度组合墙体采用玄武岩纤维加固后的抗震性能;通过模拟地震的预损伤试验,以及不加固、纤维直接加固和预损伤后修复加固试件的低周往复荷载试验,对比分析了不同试件的试验现象、开裂荷载、极限承载力和位移、滞回曲线及耗能能力、承载力及刚度退化、变形恢复能力和玄武岩纤维应变等.结果表明:加固后组合墙体表现出剪-弯破坏的失效模式,优于以剪切破坏为主的未加固试件;纤维加固对组合墙体初始开裂荷载无提高作用,但对其抗震性能的提高程度明显,震损试件加固后的抗震性能得到恢复并且超过未加固试件.     

两种内衬加固混凝土管涵的力学性能

伴随着公路改扩建工程的增多,大量混凝土管涵需要加固、改造和接长.为了研究内衬加固混凝土管涵的力学性能,采用室内两点加载实验对高密度聚氯乙烯(HDPE)管和型钢支架加固钢筋混凝土管涵(内径为1.2 m)的力学性能进行研究,获得了荷载-位移曲线.通过对荷载-位移曲线的分析,内衬加固均不同程度的提高了混凝土管涵的承载能力,内衬HDPE管提高1.50倍,内衬型钢支架提高1.31倍,相应的刚度则没有较大的改变,加固后构件的延性比较好.根据实验现象的推测,以及承载力理论计算的证实,加固后的复合管为"套管体系",荷载根据各个管体的刚度系数来分配,在此基础上推导的理论公式可以用来计算加固后复合管体的极限承载力,误差小于5%.计算钢筋混凝土管的刚度系数应根据受力状态采用短期或长期刚度.当钢筋混凝土管涵损坏时,填充层在分配荷载方面起着重要作用,而内衬管仅分担一小部分荷载.如果复合管仅包含钢筋混凝土管和内衬管,荷载在钢筋混凝土管和内衬管之间分担载荷,当钢筋混凝土管完全损坏时,内衬管承载大部分荷载.     

混凝土轴心受压加固结构受力分析与工程实例

在加固设计中,经常对承载力不够的钢筋混凝土柱进行加大截面加固,但都是采用最终荷载（旧荷载＋新荷载）对加固后的柱截面进行承载力设计计算,这样就忽略了加固结构的二次受力,以及原有截面应变、应力的大小对后加截面参与工作程度的影响。对混凝土加固结构进行了受力分析,并对混凝土结构加固技术规范（CECS25：90）和混凝土结构加固设计规范（GB50367-2006）中正截面轴心受压承载力公式进行了对比分析,提出了各自公式的可适用条件。最后,通过两个工程实例验,证了考虑加固结构二次受力加大截面加固钢筋混凝土轴心受压构件正截面承载力公式。     

预应力CFRP与钢板加固T形梁抗弯荷载、刚度及裂缝分析

目的为获得T形梁复合加固效果及不同加固参数对承载力、刚度及裂缝的影响规律.方法对10根混凝土试件进行抗弯性能试验,对比分析荷载-挠度及荷载-裂缝条数关系.结果复合加固T形梁开裂荷载Pcr、屈服荷载Py、极限荷载Pu达到对比梁的242.1%,182.5%和196.8%.Pcr、Py随着预应力提高而增加,Pu略降低;随CFRP层数增加,Pcr、Py与Pu呈线性增长;预裂梁Py与Pu达到对比梁150%以上.预应力10%~15%时,加固2层的屈服后刚度比1层提高近1倍.复合加固裂缝最少,随层数增加,最大裂缝宽度随荷载增大而减小.结论复合加固对荷载及屈服后刚度影响明显,并有阻裂效果,可显著提高T形梁的抗弯性能.     

复合加固方形木柱的恢复力模型

内嵌钢筋外包碳纤维（Carbon Fiber Reinforced Polymer，CFRP）布复合加固可以显著提高古建木柱的承载能力和抗震性能. 为了研究复合加固木柱的恢复力特性，进行了8根方形木柱的低周往复荷载试验，主要考虑钢筋数量、CFRP布的包裹形式以及不同组合加固模式等因素的影响. 基于试验结果提出了复合加固方形木柱的三折线型骨架曲线模型，给出了弹性段、强化段和下降段刚度以及屈服荷载、峰值荷载及其对应的位移等特征参数计算公式，并与试验结果进行对比，验证了参数计算方法的正确性；根据试件滞回曲线的特征，确定了复合加固木柱的滞回规则，建立了复合加固方形木柱的恢复力模型，模型计算与试验结果吻合良好，可以较好地描述复合加固方形木柱的滞回性能.     

锚固方法和预应力水平对CFRP板加固钢筋混凝土梁抗弯性能的影响

为了研究端部锚固方法和预应力水平对碳纤维复合材料(CFRP)板加固钢筋混凝土(RC)梁抗弯性能的影响，进行了6根大尺寸T梁抗弯试验，对失效模式、荷载-挠度曲线、特征荷载、CFRP板强度利用率及延性等指标进行分析。结果表明：锚固方法对RC梁的极限荷载有显著影响，但对开裂荷载和屈服荷载基本没有影响；当预应力水平从0提高到0.5,失效模式从混凝土压碎转变为CFRP拉断，开裂荷载和屈服荷载比未加固试件分别提高了75.0%～237.5%和13.6%～50.9%;极限荷载在混凝土压碎模式下随预应力水平的提高而提高，但在CFRP拉断模式下受预应力水平的影响很小；可靠的端部锚固可提高极限荷载下CFRP的利用率，但施加预应力能明显提高整个受力阶段CFRP的利用率。     

BFRP加固钢筋混凝土梁受弯开裂荷载试验及计算分析

为了研究玄武岩纤维增强复合材料(BFRP)加固单筋矩形截面钢筋混凝土(RC)梁的开裂荷载,设置5根加固RC梁和1根普通RC梁进行开裂荷载试验,对开裂荷载、跨中挠度、钢筋及纤维布的应变、跨中截面沿高度方向的应变分布等进行分析;考虑BFRP、受拉钢筋及混凝土的协同受力作用,通过建立力学模型,提出一种BFRP加固单筋矩形截面RC梁受弯开裂荷载的计算方法,并将计算值与试验结果进行对比。结果表明:采用不同BFRP布层数和不同加固方式对RC梁加固,可以使其抗裂性能得到一定程度的改善,开裂荷载平均增幅在10%以上;加固RC梁和基准梁在达到开裂荷载时,跨中挠度不超过净跨度的0.05%,荷载-挠度曲线的变化规律也基本相同;钢筋的应变在开裂后增大较快,而纤维布的荷载-应变曲线在开裂前、后的变化规律差异不明显;加固前、后和开裂前、后的RC梁跨中截面沿高度方向的应变分布近似满足平截面假定;根据提出的BFRP加固单筋矩形截面RC梁受弯开裂荷载的计算方法所得计算值与试验结果吻合良好。     

持载下预应力CTRC板加固RC梁的抗弯性能

采用四点弯曲试验研究持载下用预应力碳纤维织物增强混凝土板加固RC梁的抗弯性能。针对梁的持载水平进行2个加固工况试验及1个参考工况试验。对各工况梁的荷载-挠度变化、荷载-应变变化、承载力、延性、开裂模式及裂缝宽度进行分析。研究结果表明:预应力CTRC板能明显提高持载梁的正常使用极限状态荷载、极限承载力,并能有效抑制梁内裂缝宽度的发展;与未加固梁相比,加固梁的正常使用极限状态荷载和极限承载力最大分别提高57.1%和75.4%。加固梁的破坏模式均为预应力CTRC板断裂,而其开裂模式因持载水平不同而不同;加固梁的延性均比未加固梁的延性低;随着持载水平提高,加固梁中的碳纤维织物在受荷初期发挥的作用逐渐增强。     

震损型钢混凝土柱加固后的恢复力模型研究

借助震损模拟和低周反复荷载试验研究了外包钢套及炭纤维增强聚合物对震损型钢混凝土柱的加固效果,基于试验拟合法构建了震损型钢混凝土柱加固后的恢复力模型并对其正确性进行了验证。结果表明,外包钢套或炭纤维增强聚合物加固均能使震损型钢混凝土柱重新恢复抗震能力,利用所建恢复力模型对柱试件在低周反复荷载作用下的荷载-位移关系进行模拟的结果与相应试验值基本吻合。     

CFRP加固RC筒支T梁桥受力性能试验研究

为深入研究粘贴碳纤维布加固钢筋混凝土T粱桥的加固效果，结合某桥梁大修工程，通过在简支T粱粱底粘贴4层碳纤维布以提高其正截面承载能力．为检验加固效果，分别在加固前后对试验孔进行荷载试验，加固前后均采用两辆重约330kN的同型号三轴载重汽车作为试验荷载，重点检测了加固前后主粱跨中挠度、粱底混凝土及碳纤维布应变以及裂缝扩展情况．荷载试验结果表明，在筒支钢筋混凝土粱桥上粘贴碳纤维布可有效抑制混凝土开裂，增加破损主粱的抗弯刚度，提高上部结构整体受力的能力．     

简支T型梁桥典型病害加固设计分析

针对某简支T梁运营多年后桥梁跨中出现结构受力性裂缝和主梁钢筋锈蚀等严重影响桥梁的承载能力与耐久性的典型病害，根据荷载试验评定结果，设计了具有针对性的维修加固方案．加固后的检测结论表明，承载能力能够满足桥梁设计荷载．该加固方案具有较好的工程实用性，可为同类工程借鉴．     

改变结构加固双曲拱桥

借鉴了以往的双曲拱桥的加固经验和设计理论，提出了由拱型结构变箱型结构的加固方法，应用到吐力土双曲拱桥的加固上，进行了内力计算分析和荷载试验，进而评估桥梁的承载能力．收到了良好的加固效果。     

岩溶区铁路列车荷载对新建下穿隧道动力响应规律

在岩溶地区，列车振动荷载已成为引起铁路周边地表岩溶塌陷的重要影响因素。为研究新建地铁隧道在岩溶地层中开挖时，列车荷载对隧道、地表及地层的动位移和动应力响应，以贵阳地铁3号线下穿川黔铁路为背景，通过有限元软件建模计算了在最不利围岩和列车动载条件下，隧道拱顶无溶洞、有溶洞和溶洞注浆三种工况的动力响应规律进行对比分析。结果表明：在列车动荷载作用下，溶洞存在及对其注浆加固对地表位移动力响应的影响范围大致为3.3倍洞径以内，有溶洞时地表最大瞬时沉降发生在路基中线与隧道中线交叉处，为2.74 mm，而对其注浆加固后此处的沉降为2.16 mm，减小了21.2%；对溶洞进行注浆加固后隧道支护结构产生了相对更大动力响应，最大瞬时位移和主应力均发生在隧道拱顶，分别为-1.41 mm和-0.36 MPa；地层竖向应力从地表到隧道拱顶衰减最明显的是有溶洞的情况，从-0.0766 MPa 衰减到-0.0084 MPa，衰减率为89.03%。可见，对铁路与隧道之间的地层溶洞注浆加固后，在保证新建隧道安全的情况下，明显改善降低了列车动载引起的地表瞬时沉降。     

粘钢加固既有石楼板抗弯性能试验研究

为提高既有石结构中石楼板(石板)的抗弯承载力和变形能力，防止石板发生脆性破坏，提出了用于石板抗弯加固的粘钢加固技术，并对加固石板试件进行受弯性能试验，研究钢板厚度及宽度(即截面积)对石板受弯性能的影响.结果表明，粘钢加固石板可显著有效改善石板的脆性破坏形态，加固后石板的破坏形式表现为具有明显挠曲变形的延性破坏；粘钢加固石板的抗弯承载能力得到显著提升，其极限荷载较未加固石板提升了60%～233%,随着钢板的厚度和宽度的增大，加固效果更加显著；粘钢加固石板能有效抑制石板受拉区不可见微裂缝的发展，显著提高了石材的极限拉应变，从而增大石板的开裂荷载.随着钢板的厚度和宽度的增大，开裂前石材极限拉应变提升幅度为79.75%～178.48%,粘钢加固石板的开裂荷载较未加固石板提升了60%～140%;最后通过理论计算，建立粘钢加固石板的受弯承载力计算公式，理论计算结果与试验结果较为符合.     

既有大跨径砌体排水拱涵加固设计方法

建于20世纪的既有城市地下大跨径分离式基础砌体排水拱涵已超出服役期，当鉴定其需要加固时，往往采用整体式高性能混凝土内衬进行，其结构传力方式以及土-结构相互作用将发生变化。以湖南省长沙市红旗渠试验段加固工程为例，研究不同地层弹性抗力系数取值方法，提出了考虑土-结构相互作用的分布弹簧约束的荷载-结构法，并与拱形刚架法、固定无铰拱法和弹性支承无铰拱法的计算结果进行了对比分析，提出了各种计算方法的适用性，对城市地下砌体排水拱涵的设计和加固设计具有借鉴意义。     

碳纤维布增强开孔混凝土板的受力性能

推导了碳纤维加固开孔平板开裂荷载和极限荷载的计算公式，该式简洁易用且计算结果和试验结果吻合较好．同时采用有限元方法对碳纤维增强钢筋混凝土开孔平板在均布荷载作用下的受力特性进行了分析，并与试验结果进行了比较．结果表明，选择合理的有限元数值模型，可以较好地模拟碳纤维增强钢筋混凝土开孔平板的受力性能．根据数值分析结果，对加固后的受力机理进行了探讨，讨论了采用碳纤维加固后对钢筋的影响，同时也分析了开孔大小、位置和碳纤维层数对受力性能的影响．     

锚拉桩-锚索框架梁组合结构加固边坡可视化模型试验

基于透明土技术开展锚拉桩-锚索框架梁组合结构加固边坡的可视化模型试验，并结合粒子图像测速技术，展现坡顶条形荷载作用下边坡的位移场演化及滑移破坏过程。研究结果表明：锚拉桩-锚索框架梁组合结构加固边坡较无加固边坡，其极限承载力大幅提升，其滑面较无加固边坡的滑面加深很多。锚拉桩-锚索框架梁组合结构加固推移式滑坡时，其受力机制为最上面的锚索首先发挥作用，在其拔出失效后，后面的锚索依次发挥作用直至拔出失效，同时边坡的稳定性逐步降低。目前基于极限平衡理论将所有锚索的极限抗拔力作为抗滑力分量计算得到的锚拉桩-锚索框架梁组合结构的稳定性偏于危险。建议验算锚拉桩-锚索框架梁组合结构加固推移式滑坡整体稳定性时，同时验算最上面锚索的稳定安全系数，使其满足工程所需的安全系数，由此保证整个加固边坡的稳定性。