黄大线黄河特大桥连续钢桁梁桁式比选

对（120＋4×180＋120）m连续钢桁梁桁式、桁高、桁宽及节间距等几方面进行了比较分析,同时对桥面布置方式进行了比选,为同类型的大跨度平弦钢桁梁设计提供了参考。     

上下表面平整度对型材压损破坏载荷的影响

以应变片测量值确定"Z"型和"2"型长桁上下表面平整程度,并分析其对长桁压损破坏载荷及破坏形式的影响情况。"Z"型长桁上下表面平整度好,试件的破坏载荷最大分散性达到2.6%,而上下表面平整度差的"2"型长桁分散性达到3.5%,二者差别甚小。在破坏形式上,通过对同种类型的长桁形式进行组内对比,发现同种类型试件的破坏形式基本相同;而对于变形曲线,上下表面平整程度会起到影响作用,"Z"型长桁的所有区域(应变片区域)的变形曲线基本相当,而"2"型长桁相差较大。最后得到结论,长桁压损试验目的是在于确定长桁的压损破坏载荷,此时可以在有限范围内,无需调节上下表面的平整度,若考虑观察中间变形过程,则要对上下表面进行调平或再加工。     

立车卸荷梁中频表面淬火工艺

立车卸荷梁材质为45＃钢,形状尺寸如图1。由图1可知,卸荷梁属于超长、超薄类工件,中频淬火会产生很大变形,淬火后需采用热校直的方法进行矫正。卸荷梁正火后对A面进行中频表面淬火达到技术要求,满足工作需要。卸荷梁的加工工序为：下板料→正火→校直→时效→机加→时效→中频表面淬火→校直→回火→检查→机加磨削后转装配。     

梁位移边界条件的确定

用积分法求梁的变形（挠度和转角）,由梁变形的边界条件确定积分常数,是学习过程中较为突出的问题。本文论述了为什么要确定边界条件,怎样才能正确确定边界条件。     

两主桁双索面四线高速铁路专用斜拉桥结构体系研究

针对BJ桥属四线高速铁路专用斜拉桥、建桥条件受限制,只能采用两主桁结构的问题,提出2种正交异性板整体桥面系方案:全宽整体桥面结构(A1)和两主桁+边纵梁+水平K撑的减宽整体桥面结构(A2).采用空间有限元方法,对桥梁整体竖向刚度、桥面系参与主桁共同作用的程度、同一线两根轨道3m内相对变形量等进行对比研究.结果表明:最不利活载作用下方案A1和方案A2主跨的挠跨比分别为1/1 060和1/1 082;正交异性整体桥面对斜拉桥主桁刚度的贡献相当大,活载作用下,方案A1和方案A2相当于把主桁下弦杆刚度分别增大88％和114％,或把整个主桁刚度增大29％和34％.同一线两根轨道的相对变形量在节间1/4和3/4处达到最大值;方案A1和方案A2同一线两根轨道的相对变形量均小于0.25 mm,但方案A2比方案A1小30％～40％.     

高速铁路下承式板桁结合梁的受力分析

为了了解下承式板桁结合梁的受力性能,根据京沪高速铁路上的1座简支下承式板桁结合梁桥,设计制作了1个4节间下承式板桁结合梁模型,并分3个阶段10种荷载工况进行了模型试验,对主桁和纵梁的挠度,横梁的竖向、水平位移,纵、横梁、主桁各杆的应力,混凝土板上的应力、裂缝分布及宽度进行了分析,研究了混凝土板与主桁结点是否直接相连以及制动撑对结构的影响.试验结果表明:主桁的挠度和内力与按平面桁架计算的结果相比相差不大;在桥面系中,最大应力发生在横梁2上,混凝土的受力状态以竖向荷载作用下的弯曲为主;在竖向荷载作用下,制动撑的作用不大,但在水平荷载作用下,制动撑的作用明显;设计时可不考虑各种偏载的影响.     

π形梁厚膜压阻式加速度传感器研究与设计

介绍了一种新型的基于陶瓷基片加工工艺的π形梁15 000 m/s2厚膜压阻式加速度传感器.在加工过程中采用厚膜工艺与梁加工成型工艺,从而保证了梁结构的完整性.分析了该传感器的结构参数和灵敏度,同时介绍了其工艺流程及封装后的测试结果.基片尺寸为15 mm×6 mm×1 mm,其中敏感质量块尺寸为6 m×6 mm×1 mm,梁尺寸为3 mm×6 mm×0.3 mm.经初步测试,在采用12 V电源供电时灵敏度为0.002 4mVs2/m左右,响应频率为1.29 kHz.     

HGIS在35 kV防震型移动变电站中应用

防震型35 kV移动式变电站的变电车,它由一车三模块组成：35 kV组合电器HGIS模块、主变压器模块、10 kV开关柜及保护室、组合式丰挂车.全车运输尺寸为～13000（长）×2500（宽）×4200（高）,运行尺寸为～13000（长）×2500（宽）× 4200（高）.     

内埋CFRC材料的混凝土梁的应变主动调节

利用碳纤维水泥基（CFRC）材料的电热效应，通过对埋置于普通混凝土梁中的CFRC材料通电加热后产生的热膨胀可以实现对混凝土梁应变或挠度变形的主动调节和控制．实验验证了这个方案的可行性．根据弹性力学推导的理论值与混凝土梁挠度变形实测值非常吻合．通过改变内埋CFRC材料的输入功率和通电时间可以控制CFRC材料的升温速率和终点温度，继而控制混凝土梁的变形速率和最大变形值．     

铝合金薄壁套数控车削加工分析

在数控车加工过程中,会碰到一些薄壁零件的加工。本文详细分析了铝合金薄壁套加工的特点、防止变形的加工方案。     

双轨铁路桥桥道梁与弦桿共同作用的近似计算

本文推导了双轨铁路桥桥道梁由于弦杆变形所产生的次应力的计算公式,通过××长江大桥实际计算数据对于次应力问题作了初步研讨。     

大开口对船舶板架稳定性和极限承载力的影响

选取典型船舶板架，采用ANSYS系统，对开口和不开口的板，分别进行了特征值屈曲分析和极限承压屈曲分析，同时，运用便于简化处理的相当梁系法，将加筋板架，近似看作由带附连翼板的交叉梁系构成，转换以后，给出了一套工程近似计算方法，经分析比较，得知：板的屈曲模式所对应的屈曲压力并不一定是最低的，高应力区出现了梁（桁）腹板平面外的失稳，大开口边缘构件的倾向刚度大大削弱，纵桁的理论论界应力降低。     

FRP增强胶合木梁弯曲变形的解析分析

在胶合木梁的受拉区设置纤维增强复合材料（rap）是提高胶合木（glulam）梁结构性能的有效方法。通过力学模型分析，给出了FRP—glulam简支梁变形的解析解。根据相关的力学机理并结合试验数据，对解析解进行了修正；修正系数是通过对某些参数进行回归分析得到的，将其与已有的试验结果进行对比，证实了模型具有较高精度，可以很好地模拟梁的全过程变形与刚度变化。此外，模型还广泛适用于多种常见简支梁的变形分析或刚度分析。     

反复荷载作用下的预应力混凝土梁变形

为了分析反复荷载对预应力混凝土梁变形性能的影响,对6片预应力混凝土模型梁进行了低频反复加载试验,在模拟实桥活载效应的荷载作用下,研究了不同预应力度的预应力混凝土梁变形性能和钢束有效预应力变化特征。结果表明,在反复荷载作用下,预应力混凝土模型梁残余挠度和荷载挠度（弹性挠度）较常量荷载下的对应值均有所增大,其中荷载挠度增大系数为1.05~1.10;反复荷载作用对预应力筋长期损失有较明显的影响,且预应力梁的残余挠度与预应力钢筋的残余变形有着密切关系。     

纤维加强聚合材料加筋混凝土梁正截面强度研究

根据平面假设,对纤维加强聚合材料（ＦＲＰ）加筋混凝土梁进行了弹塑性变形全过程分析,并与钢筋混凝土梁的弹塑性变形全过程进行了比较,分析了ＦＲＰ加筋混凝土梁在不同配筋率下,其极限弯矩和极限曲率的变化规律,结果表明：钢筋混凝土梁面强度的计算公式已不适用于ＦＲＰ加筋混凝土梁的面强度计算,给出了ＦＲＰ加筋混凝土梁正截面强度验算和设计的计算方法,其计算结果与实验结果符合较好。     

应用固定端法计算阶梯轴（梁）的变形

本文利用力矩－面积法、叠加原理及阶梯函数，建立阶梯式悬臂梁的挠度通用表达式。并根据轴（梁）弯曲变形的挠度与相对挠度的几何图形的关系，采用固定端法推导出求解挠度的表达式。借以分析、计算阶梯轴（梁）上任意一点处的挠度，并通过微机绘制轴（梁）的挠曲线，最后确定最大挠度，进行刚度条件分析。     

CAE技术在数控车削加工训练中的应用

介绍了CAE技术在数控车实践教学中的实际应用。对一数控车零件在切削时切削力对工件的变形进行了理论计算,给出了用CAE(Computer Aided Engineering)技术建立的实体模型和数控车加工程序(FANUC0i-TB)。     

弯曲变形梁的内力计算的另一种方法

对弯曲变形梁内力（剪力和弯矩）的两种计算方法,截面法和内力计算规则进行了综合分析,总结出了一种更筒捷的计算方法：“比较法”。     

基于数值模拟的半刚性护栏性能优化

ANSYS/LS-DYNA数值模拟的计算结果表明,按规范设计的波形梁Ⅰ型（WBSGⅠ）护栏在车辆与刚性护栏的碰撞过程中,不能满足承载力要求,导向性差,有可能发生车辆越出护栏的坠车事故.参考东海大桥的护栏设计标准（TBSG）,对规范中护栏各部件的设计参数做出调整,设计出波形梁Ⅱ型（WBSGⅡ）护栏.模拟结果表明,该护栏提高了护栏的安全性和车辆导向性.计算结果可为实车试验和工程实际应用提供参考依据.     

论大型薄壁件车加工变形质量控制

以某发动机上的某大型薄壁件为研究对象,在数控立车设备上,通过设计专用车加工夹具控制零件变形、选用专用机夹刀具,编制数控加工程序,选择合理的切削参数,控制零件加工中的变形,保证零件从研制到批产的过渡,稳定了工序加工质量,提高了加工效率,解决大型整体薄壁鼓筒类零件加工瓶颈问题,有效地促进大型钛合金薄壁件加工工艺技术水平的进步和提升。