凸型纵断面坡度代数差的理论研究

本文讨论了凸型纵断面中坡度代数差与列车纵向力之间的关系,提出了包括临界坡度代数差、计算坡度代数差、允许坡度代数差和最大坡度代数差在内的坡度代数差的新理论体系.最后建议放宽《线规》中关于坡度代数差的规定,一般情况下坡度代数差不大于计算坡度代数差,困难情况下应不大于最大坡度代数差.     

重载列车电控空气制动系统纵向冲动影响分析

应用电控空气(ECP)制动系统与纵向动力学联合仿真系统研究制动初速度、车钩间隙以及坡道坡度等对列车纵向冲动的影响规律,并分析纵向冲动与车辆速度差之间的内在联系.结果表明:制动初速度对列车纵向冲动无明显影响,而坡道坡度影响最显著,其次是车钩间隙;列车最危险的制动位置是列车前3/8处于坡道上、其余在平直道上,并且该制动位置不随制动初速度、坡道坡度以及车钩间隙的变化而变化;当压(拉)钩力超过2 000kN时,最大压(拉)钩力与该车钩所对应的最小(大)速度差呈线性相关;一阶滤波后的速度差控制在-0.25~0.25 m·s~(-1)时最大压(拉)钩力大于2 000kN的概率不足5%.     

旅客列车平稳操纵浅探

引起旅客列车产生冲动,主要有线路纵断面自然形成及司乘人员操纵不当或不精心等原因,使列车的纵向力大于列车连接的车钩缓冲器被完全压缩或伸张,产生刚性冲动传递引起列车冲动.在分析冲动原因的基础上提出了在起伏坡道及小坡道上小牵引力运行,改变工况时“等流牵引(动力制动)”的操纵方法,对进站时做到“一次停妥、按标停车”,以牵引计算为依据提供了制动距离的参考值.     

列车变坡点地段平稳操纵研究

为了研究列车变坡点地段的车钩力分布规律,减少铁道车辆在变坡点地段的断钩事故,制定变坡点地段平稳操纵方案.采用多质点建模理论对西康线上某次货运列车进行纵向动力学建模,仿真分析列车牵引力、电制力、坡道阻力并对4种典型变坡点地段的车钩力变化规律展开研究.仿真与试验结果对比表明:所建立的模型能够再现列车牵引力、电制动力和坡道阻力;上坡道变坡点地段,在上坡前提前增大牵引手柄级位能防止因位能变化而引起的纵向冲动;下坡道变坡点地段,在列车部分进入下坡道时进行牵引工况到惰行工况的转换能避免因牵引力卸载而引起的纵向冲动;鱼背式变坡点地段,在列车全部进入上坡道后进行惰行工况到牵引工况的转换能最大程度减小车钩力变化率;锅底式变坡点地段,在列车全部进入上坡道后进行惰行工况到牵引工况的转换能最大程度减小车钩力变化率.     

2万t组合列车制动稳钩能力分析

为了研究重载机车制动安全性问题,以大秦线上运行的2万t级组合列车为例,对其采用的LAF车钩受纵向制动压钩力作用下的复位原理进行分析．在充分考虑钩缓装置的各种位移、刚度特性的基础上,建立了钩缓装置的动力学模型,并将其应用到以HXD2机车牵引万t级列车模型中．对承受纵向压钩力时重载机车的动力学问题,尤其是安全性问题进行了研究．分析表明,HXD2机车上所采用的2种车钩均采用钩肩稳钩与车体稳钩相结合的方式提供车钩的复位力矩．通过动力学仿真研究了不同车钩自由偏转角时,机车所能承受的最大纵向压钩力,结果表明,随着自由偏振角的增大,机车所能承受的最大纵向压钩力不断降低．当机车具有的自动复位力矩可以满足直线运行安全性时,其曲线上制动的安全性也能得到保证．指出车钩纵向压钩力的存在与机车轮缘磨耗有很大关系,钩缓装置的复位能力不足会显著增大轮缘的偏磨．     

基于动态规划的铁路线路纵断面化简算法

针对线路纵断面化简计算结果合理性有待验证的问题,提出基于动态规划(dynamic programming,DP)的铁路线路纵断面化简算法。该算法以优化列车区间追踪间隔为目标,考虑线路纵断面的化简的要求,结合列车区间追踪运行模型模拟列车运行情况,采用多阶段最优决策来求解线路纵断面化简问题。仿真结果表明,该算法能够很好地实现线路纵断面化简,符合《列车牵引计算规程》中线路纵断面化简相关规定,可以减少区间跟踪时间,适合实现铁路纵断面自动化简的实际应用。     

地铁线路纵断面区间单向坡设计探析

地铁线路纵断设计经常面临单向坡道问题,是采用单个坡段还是采用多坡段组合设计问题,一直都存在争议。针对单向坡度设计问题,本文根据工程实例,通过多方案比选研究,结合运营模拟检算,提出了单向坡度设计应与列车运营相结合的设计理念,进而分析出地铁线路纵断面单向坡度设计的一些原则,以供地铁线路纵断面设计借鉴和参考。     

城市轨道交通节能线路仿真算法

建立了多质点牵引计算模型,开发了一套可用于不同线路条件的牵引仿真软件。通过最优控制极小值原理分析了节能运行模式,提出了采用三角函数设计节能线路纵断面的方法.在满足运营速度前提下,采用目标速度逼近算法求取撤除牵引力的时间,可最大限度降低能耗.利用该优化算法,对所设计的不同坡度、坡长节能线路进行了仿真分析,和实际线路运营能耗相比,节能效果明显.提出了通过节能坡设计和列车牵引动力配置相结合实现系统优化配置的建议.     

铁道机车运行模拟

假设列车重量集中在列车重心上,将列车视为质点在铁道线路纵面上运行.根据纵断面上不同线路参数和机车牵引特性曲线,利用电子计算机模拟的方法来求算列车在线路上的运行时间.     

浅谈线路中修纵断面的设计

介绍了线路大中修纵断面设计的技术标准和设计原则以及线路纵断面设计中最大坡度的折减方法，详细比较了抛物线型竖曲线与圆曲线型竖曲线的行车条件，阐述了抛物线型竖曲线的优越性和使用最大坡度时坡度折减的必要性。     

增压柴油机配气相位与凸轮型线的优化

针对某增压柴油机原机油耗高和配气机构存在的冲击、反跳问题,结合柴油机性能试验数据,建立了配气机构的运动学和动力学仿真模型以及工作过程仿真模型,计算优化了原机配气相位和凸轮型线。研究结果表明：通过优化配气相位和凸轮型线,在一定程度上提高了发动机在中高速下的动力性和经济性,改善了原机配气机构运动学与动力学特性,减缓了进、排气门开闭时的加速度冲击,消除了气门落座时的反跳现象。     

非牛顿流体的差分方法研究

用解析方法求解非牛顿流体的流动方程是非常困难的,工程上通常采用有限差分方法对其进行数值求解。为避免用势梯度分量差分方法求解非牛顿流体渗流问题所带来的偏差,提出了求解非牛顿流体渗流问题的势梯度模差分方法;从理论上分析了势梯度分量差分方法存在的缺陷,即非牛顿流体的渗流微分方程与之相对应的分量差分方程不相容。最后以Bingham原油为例揭示了二种方法在数值上的差别。     

铁路行车安全保障系统分析初探

讨论了铁路行车安全保障系统的定义及其与行车安全系统的区别，并借助系统分析方法的思路较全面地刻划了铁路行车安全保障系统的有序结构和它所包含的相互关联的内在本质。     

动车组车体底边梁用6005A铝型材检验分析

6005A铝合金大截面复杂制品作为轨道车体的边梁或枕梁，对轨道车体的整体起连接和承重作用，是动车组车体的关键部位。采用电子万能试验机、铝型材压力试验机、光学显微镜等研究了速度达400 km·h^-1动车组车体底边梁用6005A铝型材的强度、显微组织和断口形貌等，旨在为动车组用铝挤压型材产品检验和工艺制度制定提供技术支持与指导。     

客运专线列控中心对轨道电路分路不良的防护

轨道电路分路不良会导致信号显示和轨道电路码序升级,联锁关系失效,直接危及行车安全.客运专线列控中心利用现有设备所能提供的技术条件,采用软件处理的方法通过站间安全信息传输和轨道电路占用逻辑检查,对发生分路不良的区段做出判断,并选用HU码作为防护码序对后续轨道区段的编码进行控制,防止追踪列车意外闯入,有效降低了区间分路不良对行车安全的风险.     

长江口深水航道北槽口外悬沙浓度垂向分布

在长江口深长航道北槽，利用“声学悬潲观测系统”观测得到了大潮不同潮时近瞬时高时空分辩率细颗粒悬沙浓度垂直向分布，此外，还观测了流速和和盐度地垂线分布，在涨潮初期，悬沙浓度的垂向分布均均匀，在接近涨憩时，悬沙浓度的梯度小，在落潮时，悬沙浓度随水深水面到水底按指数递增，可视为恒定均匀流中悬潲处于平衡条件的分布，泥沙垂向扩散系数εｓ可用泥沙颗粒沉降速度ωｓ的两倍来近似，在接近落憩时，悬沙浓度的垂向梯度适     

基于ARM的列车运行控制算法仿真测试系统

介绍了列车运行控制系统的基本组成和原理,采用通用ARM芯片S3C2440设计了列车运行控制仿真硬件系统以及包含列车模型的PC端仿真软件.使用串口UART实现下位机控制系统硬件和上位机列车仿真模型软件之间的数据通信.最后,设计了基于滑动模态状态观测器的列车控制算法,并在仿真测试系统中进行了测试.     

基于卷积神经网络的钢轨测量廓形畸变动态识别

针对车体多自由度振动对基于激光图像技术的钢轨廓形动态测量所造成的影响,提出一种新颖的钢轨测量廓形畸变识别方法.首先根据钢轨廓形特征和畸变前后的几何差异,设计了一种三通道且参数独立的卷积神经网络结构用于畸变识别,其输入分别为原始廓形图像的降采样、轨鄂点周边裁剪图像和轨底点周边裁剪图像.为了有效训练该网络,通过采集大量正常廓形图像和畸变廓形图像来构建带标签训练样本库.利用训练后的卷积神经网络,在室内钢轨廓形动态测量平台上进行大量的测量廓形畸变识别实验.实验结果表明本文识别方法的精度和查全率均能达到92%以上,验证了该方法的有效性和可靠性.     

基于多体系统动力学的某V型发动机 配气机构总成的动态仿真研究

针对某V型发动机配气机构,以ADAMS为仿真平台,建立了单个配气机构以及含凸轮轴柔性体的配气机构总成的多体系统模型,并对其进行相应的动力学仿真分析. 结果表明,凸轮轴变形以及各缸配气机构的动力耦合,对配气机构的动态性能有一定的影响,凸轮轴轴承所承受的载荷主要受相邻气缸各气门机构凸轮载荷及其合力的影响.     

Three-dimensional structure of the ion-coupled transport protein NhaA

Ion-coupled membrane-transport proteins, or secondary transporters, comprise a diverse and abundant group of membrane proteins that are found in all organisms. These proteins facilitate solute accumulation and toxin removal against concentration gradients using energy supplied by ion gradients across membranes. NhaA is a Na+/H+ antiporter of relative molecular mass 42,000, which is found in the inner membrane of Escherichia coli, and which has been cloned and characterized. NhaA uses the H+ electrochemical gradient to expel Na+ from the cytoplasm, and functions primarily in the adaptation to high salinity at alkaline pH. Most secondary transporters, including NhaA, are predicted to have 12 transmembrane helices. Here we report the structure of NhaA, at 7 A resolution in the membrane plane and at 14 A vertical resolution, determined from two-dimensional crystals using electron cryo-microscopy. The three-dimensional map of NhaA reveals 12 tilted, bilayer-spanning helices. A roughly linear arrangement of six helices is adjacent to a compact bundle of six helices, with the density for one helix in the bundle not continuous through the membrane. The molecular organization of NhaA represents a new membrane-protein structural motif and offers the first insights into the architecture of an ion-coupled transport protein.