多式联运网络环境下的内河港口托运人选择分析

港口经济腹地的确定是港口选址、功能与规模定位的重要依据.区别于传统定量分析基于地理距离的货物托运人对港口选择行为建模方法,本文首先构建连续-离散型网络结构,从而能够同时考虑稠密的城市道路、稀疏的区间路网和离散的水运系统的网络拓扑特征和货运需求空间连续分布特征,并在多式联运网络下计算托运人路径与港口的联合选择的广义运输成本,通过嵌套Logit模型来计算托运人的转运港选择概率,并将内河港口经济腹地定义为选择该港口概率最大的所有托运人或地点的集合.以长江经济带为实例研究,我们发现港口经济腹地不再以港口为中心形成的地理区域,而是沿着高速公路出入口进行扩散,因此本研究丰富了港口腹地分析的传统模型.本文提出的方法有利于港口选址与功能定位规划、港口与航运企业竞争策略制定.     

港口区位势模式及其增长机制

将区位势概念模式运用到港口区位与腹地相互关系,建立了港口区位势的数学模型,定量分析港口区位发展潜力和竞争力。在腹地分析方面,鉴于现代港口腹地交叉重叠和动态多变的特征,舍去将腹地分为直接、间接腹地的传统做法,将现有或潜在的与港口间有货源联系的地方统称为港口腹地;考虑到货主选择港口是一个多目标决策的过程,提出以涵盖时间支出、经济费用和风险承担三因素的全程广义运输成本的概念。从世界经济与全球航运发展趋势的角度,探讨港口区位势增长的内在机制。最后,以温州港为例,对港口区位势理论模型进行实证研究。     

基于轴-辐运输系统的区域港口群二级物流运输网络优化

为了对区域港口群二级物流运输网络进行优化,结合基于轴-辐结构的区域港口近洋运输系统和各个经济腹地与港口之间的集疏运系统, 建立区域港口群二级物流运输系统的非线性优化模型, 该模型在实现总运输成本最小的前提下, 对如下三方面共同实现优化: 各个港口所服务的经济腹地范围以及经济腹地与港口之间的运输能力、各出发港口与目的港口之间经由枢纽港中转的货运量和相应的运输能力、各出发港口与目的港口之间的直达运输量和相应的运输能力.最后通过具体算例对该模型进行了应用分析, 并得出, 由于所建立的非线性模型可以转化为相应的线性规划模型进行求解, 因此该模型具有实用性和可操作性.     

基于生态位选择的港口企业价值链分工策略

以生态位的相关原理研究我国港口企业价值链分工决策问题,利用基本生态位选择的超边际分析模型研究港口企业价值链对环境要素达到最优适应状态的基本条件.研究表明:港口企业基本生态位通过内部生态位因子(规模因子、运营因子和赢利因子)的综合作用影响价值链延伸方向,生态位因子综合指数与港口企业种群交易效率之间的关系决定基本生态位的三种角点决策分别占优的基本条件,进而影响企业在价值链上提供产品和服务的分工决策.研究结果为我国港口企业通过价值链分工及重构等措施进一步增强国际竞争力提供决策参考.     

基于“一带一路”倡议评估的中国沿海节点港口与港城发展策略研究

客观评价"一带一路"倡议对沿海节点城市经济发展和港城发展的政策效应,对其本身实施和完善,以及节点地区经济与港城协同发展具有重要意义.本文首先量化中国八个沿海节点地区的港口区位商、辐射强度与港城协同度,以此表征节点地区港口发展水平.在此基础上,利用DID模型评价"一带一路"倡议对沿海节点地区经济发展和港城发展的综合政策效应.为克服内生性和共同趋势假定无法满足等问题,本文进一步采用PSM-DID方法对DID模型结论进行稳健性检验,剔除其他因素影响,观察"一带一路"的净效应.发现城镇化建设目前是沿海节点地区借助"一带一路"发展机遇实现快速发展的短板;虽然"一带一路"倡议对沿海节点地区经济发展推动作用显著,但在剔除共同趋势和冲击等其他因素后,"一带一路"倡议对沿海节点地区经济发展的净影响效应为负.沿海节点地区港口和港城协同发展无论是在综合影响还是剔除其他影响情况下都落后于非节点地区.因此沿海节点地区应以科学发展观为引领,完善港口合作体系,提高港口企业竞争意识,扩大港口辐射范围,加快港口信息化建设,发挥港口对新型城镇化的支撑作用.同时将新型城镇化发展和港口物流发展共同规划,积极调整港、城发展以适应和更好参与到"一带一路"倡议中.     

基于一带一路战略评估的中国沿海节点港口与港城发展策略研究

客观评价"一带一路"战略对沿海节点城市经济发展和港城发展的政策效应，对其本身实施和完善，以及节点地区经济与港城协同发展具有重要意义.本文首先量化中国八个沿海节点地区的港口区位商、辐射强度与港城协同度，以此表征节点地区港口发展水平.在此基础上，利用DID模型评价"一带一路"战略对沿海节点地区经济发展和港城发展的综合政策效应.为克服内生性和共同趋势假定无法满足等问题，本文进一步采用PSM-DID方法对DID模型结论进行稳健性检验，剔除其他因素影响，观察"一带一路"的净效应.发现城镇化建设目前是沿海节点地区借助"一带一路"发展机遇实现快速发展的短板；虽然"一带一路"战略对沿海节点地区经济发展推动作用显著，但在剔除共同趋势和冲击等其他因素后，"一带一路"战略对沿海节点地区经济发展的净影响效应为负.沿海节点地区港口和港城协同发展无论是在综合影响还是剔除其他影响情况下都落后于非节点地区.因此沿海节点地区应以科学发展观为引领，完善港口合作体系，提高港口企业竞争意识，扩大港口辐射范围，加快港口信息化建设，发挥港口对新型城镇化的支撑作用.同时将新型城镇化发展和港口物流发展共同规划，积极调整港、城发展以适应和更好参与到"一带一路"战略中.     

区域港口群多期投资优化决策模型

我国港口群区域中主体分工不明确、低水平重复建设造成港口岸线资源的浪费等现象日益突出;现行的港口投资规划理论与方法,已经无法适应现阶段及未来港口可持续发展的实际需要.本研究以港口群与腹地运输成本和港口建设成本、港口群运营效率为主要优化目标,在分析港口-腹地供需平衡、生态承载力等约束下,建立了区域港口群多期投资优化决策理论模型,填补了港口群投资优化决策理论的空白,从而为防止港口群区域内不理性建设和竞争造成对资源的巨大浪费和生态环境的破坏,具有现实意义.     

空间维视角下中国建筑产业竞争力形成机理差异化研究

针对中国区域建筑产业在发展过程中存在着明显差异性的现状, 在充分借鉴原有研究成果的基础上, 将DEA-DA模型与PLS结构模型结合, 实证研究了中国建筑产业竞争力形成机理在空间上存在的差异. 研究发现, 区域经济发展和生产要素投入两个指标在各区域中均极大地促进了竞争力的提升, 但其影响程度却存在着一定的差异; 建筑辅助产业、创新状况和产业组织三个指标, 对于不同区域中建筑产业竞争力的提升影响机理不尽相同; 竞争力度量的两个方面, 生产效益与生产效率, 在不同区域之间产生了不同的关系. 研究实现了产业竞争力在空间维上的理论与方法创新, 为后续面向中国建筑产业协同发展的产业规制研究奠定了必要的基础.     

宏观物流成本评价指标分析

在相关统计数据的基础上,论证了以铁路、公路和水路货物运输业来衡量中国物流业发展水平的合理性;采用主成分分析法,分析宏观物流成本评价指标--社会物流总费用与GDP的比例与各影响因素之间的关系,得到该指标受经济结构影响显著,不能充分反映实际的物流业发展水平的结论;在此基础上,提出新的评价指标--社会物流总费用与社会物流总额的比例,分析结果表明,该指标受经济结构影响小于其它因素,更能直接反应物流业发展水平,可以作为不同经济结构情形下宏观物流成本评价指标.     

中国港口X-效率测度

结合我国港口现状,从港口企业角度出发,找出影响港口X-效率的主要因素,构建港口X-效率评价指标体系, 借助随机边界模型建立了中国港口上市公司X-效率测度模型,弥补现有文献对港口X-效率理论研究的空白. 在此基础上,采用代表我国五大港口群的深赤湾A等13家典型港口上市公司相关数据进行实证研究,验证了我国港口上市公司的X-效率的内部激励制度等主要影响因素.最后,提出了从改革员工激励薪酬、企业所有权制度等角度提升我国港口上市公司X-效率的对策.     

Introducing an External Terminal Operator or Not? The Decision of Ports in a Duopoly Market

Facing with increasing competition, many ports are taking innovative approaches to improve productivity and profits. Among a variety of methods, introducing external terminal operators(ETOs) while the port acts as a landlord to collect "rents" from those operators for conducting terminal activities inside the port is regarded as an effective way and is commonly observed in practices.This paper analyzes the decisions of two competing ports about whether to introduce their respective ETOs using a three-stage non-cooperative game model when there already exists a port's self-operation terminal operator(STO). At the first stage, the two ports simultaneously decide whether to introduce an ETO. If a port decided to introduce an ETO, at the second stage, it will further decide the unit fee to charge from the ETO. At the third stage, the two ports and the introduced ETO(s) simultaneously decide their respective profit-maximizing output levels. The findings indicate the equilibrium is both ports will introduce their respective ETOs, but when the ports and ETOs are substitutable in the sense of having the same level of productivity, the equilibrium solution is only one port should introduce an ETO. And simulation results show that even if one of ETOs is inefficient this still hold true.     

基于系统动力学的集装箱港口博弈模拟研究

随着我国集装箱港口之间市场竞争的加剧,如何在求得生存和发展是经营者面临的一个重大课题。在建立了集装箱港口博弈模型的基础上,运用系统动力学对珠三角地区的集装箱港口之间的竞争进行模拟。结果表明,系统动力学可以模拟出集装箱港口之间的竞争结果;在集装箱港口的各竞争策略中,价格策略对港口市场占有率的影响不大,但对其利润有一定的影响;基础设施投资策略的效果最明显;而组合策略对市场造成的波动最小。     

河南省区域综合竞争力评价分析

通过运用多指标的综合评判方法对2007年河南省18个地级区域的综合竞争力进行评价，18个地级市在竞争实力、竞争潜力以及综合竞争力上有着巨大的差异。利用主成分分析法对29个评估指标分析，发现影响区域综合竞争力的主要因素有技术成长速度、高技术实现水平、生产效率和经济形态的变化。区域综合竞争力的提高主要途径在于技术的发展，特别是高技术产业的发展及其价值的实现。同时，要注意竞争实力的提高与竞争潜力基础的夯实并举。表4，参6。     

Regional container port competition in a dual gateway-port system

Many ocean transportation hub systems consist of two container ports that share the container handling business in the area. The container flow passing through a port is the main measurement of the port’s competitiveness. In this paper we adopt a Hotelling model to study the container port competition in a so-called “dual gateway-port system”. The system contains two ports and two terminals, one belonging to each port. The two governments in which the two ports are located compete on cargo fees and the two terminals determine service price and service quality. We study two models with different levels of competition between the terminals. In the first model, the two terminals are owned by two different operators and in the second model, the two terminals are centralized under one operator. The second model exists in practice but is not well studied in the literature. We derive the cargo fee, terminal service price, and service quality equilibria for these two models. We investigate the competition outcome sensitivity with a numerical study. The numerical results reveal that governments prefer terminals to compete with each other. If the terminals do not have competitive advantages in their service quality, then terminal centralization brings more profits to the terminal operator than the competition case.     

我国沿海集装箱港口的供需缺口研究

中国港口正面临经济高速增长与港口投资激烈竞争带来投资过热的问题. 研究借助非均衡分析框架,建立了基于非均衡分析理论的我国沿海集装箱港口供需结构及其缺口模型.对2000-2010年我国沿海集装箱港口供需失衡的形成过程和缺口变动趋势进行了分析,认为我国沿海集装箱港口供需已经进入供给超过需求状态,而且这种供大于求趋势不断在扩大. 最后,提出了我国集装箱港口建设过热风险防范对策.     

基于资源禀赋的区域软实力的形成机理

社会资本是区域经济发展的软资源。通过对区域软实力研究现状的评述,分析了社会资本视角下区域软实力的内涵和形成机理,提出了从资源禀赋全面观察区域经济的一个新视角,为做出合理的区域发展战略选择奠定坚实的基础。     

基于随机规划的港口投资优化决策模型

以港口投资成本、运营效率为主要优化目标,在分析港口损益、生态承载力、供给需求等约束下,借助随机规划建立单个港口投资优化决策理论模型,解决现有的港口投资优化决策理论忽视港口运营效率、生态承载力等可持续发展能力的弊端,从而防止港口资源的巨大浪费和对生态环境的破坏,具有实际应用现实意义.     

枢纽港投资方案与安全运输通道同步优化模型

针对西非大陆独特特性,考虑货主与港口经营者博弈、各枢纽港间相互关系以及西非地缘风险等因素的影响,基于用户均衡原理,以区域综合运输成本最低为目标,构建混合整数规划模型,协同优化枢纽港投资方案(包括枢纽港投资对象选择,投资港口数,投资额度)以及内陆安全通道设计方案.基于遗传算法提出一种遗传Frank-Wolf混合算法.计算结果表明,模型能够在考虑安全风险因素的要求下,同步优化枢纽港投资对象选择、投资额度以及相应的内陆安全运输通道网络.