对深圳地铁7号线与深圳市轨道网络关系的认识

深圳地铁7号线连接布心、华强北、福田南、西丽等片区,并与多条轨道交通线路接驳,是特区内南半环主要居住区与就业区的居民出行的便捷通道。本文通过分析深圳地铁7号线与深圳市轨道网络关系,论证了7号线的建设将增强整个已建线网换乘能力,提升已建线路的网络优势,提高了全网的运输、接驳能力,具备联系线和集散线的典型特征。     

科技支撑下的北京轨道交通

名词解释何谓"三环""四横""五纵""七放射"2007年编制的《北京市城市快速轨道交通建设规划》,确定了京城近期轨道交通"三环"、"四横"、"五纵"、"七放射"布局结构,以及2008年北京奥运开幕、2015年和2020年3个阶段建设时序。其中"三环"为:快速轨道2号线、10号线、13号线;"四横"为:1号线、6号线、7号线、14号线东西走向段;"五纵"为: 4号线、5号线、8号线、9号线、14号线南北走向段;"七放射"为:八通线、亦庄线、大兴线、顺义线、昌平线、房山线、大台线(门头沟) 2009年,北京轨道交通在施线路将达13条。预计到2015年,13条新线陆续建成,北京轨道交通运营总里程随之猛增至561公里,并形成"三环、四横、五纵、七放射"的轨道交通网络。     

基于改进遗传算法的接运公交线路生成优化模型

城市轨道交通接运公交线路布设效果直接影响到轨道交通线路的运营效率.为了探讨轨道交通接运公交线路的最优布设方案,以最少线路接运最大客流量为目标,建立了线路生成的优化模型,并给出了求解该模型的改进遗传算法.以北京地铁5号线宋家庄站和刘家窑站的接运公交线路布设方案为例进行分析,结果表明:两个轨道交通站点布设6条接运公交线路能够使接运公交线路的载运能力最大,为205人/(km/h).     

甘家口商场站换乘设计

北京地铁6号线甘家口商场站为与规划3号线平行换乘车站,由于两条线在北京轨道交通线网中的构成关系,使换乘客流流向呈现出明显的重心特征,通过调整两线上、下行线路在站台层的位置使之与主要换乘客流方向相互匹配,达到了绝大部分换乘客流实现同站台换乘的目的,换乘十分便捷。同站台换乘形式目前在国内地铁设计中形式新颖,本文针对具体车站同站台换乘形式的确定思路、实现方法及功能评价进行了简述,具有一定借鉴意义。     

天津地铁肿瘤医院站同台换乘客流组织研究

目前城市轨道交通行业发展迅速,随着城市轨道交通线网的日益成熟,换乘客流量随之增长,继而对换乘站造成一定的压力。换乘站是城市轨道交通各线路的交织点,换乘模式的选择对发挥轨道交通线网的整体功能具有重要意义。随着天津轨道交通技术的发展创新,新型换乘方式层出不穷,天津地铁6号线南段与5号线的换乘站采用同台换乘,以肿瘤医院站为例,对同台换乘的客流组织模式进行研究。     

BRT在厦门城市交通中的应用

<正>2008年8月31日,厦门快速公交系统BRT首期正式通车,一期工程将有3条线路通车及29条配套的链接线。BRT为快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称,是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作"地面上的地铁系统"。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管     

对深圳地铁7号线建设必要性的研究

深圳地铁7号线连接布心、华强北、福田南、西丽等片区,并与多条轨道交通线路接驳,是特区内南半环主要居住区与就业区的居民出行的便捷通道。7号线作为深圳市近期轨道网络的重要组成部分,是改变城市空间布局,引导沿线开发,承担沿线中心城镇间居民出行的快速客运通道;是保证城市总体规划实施、促进沿线各片区土地开发,缓解中心城区交通压力,加强与周边地区联系的重要线路。通过对轨道交通7号线的研究,论证建设7号线的必要性。     

城市轨道交通网络布局的双层优化模型

为了有效布设轨道交通网络,考虑可达性约束与轨道线网合理规模约束,建立了城市轨道交通网络布局优化的双层模型。该模型上层为一个多目标函数,其使得总出行时间最少,轨道交通线网总长度最少及总换乘次数最少;下层通过容量限制分配方法将客流在轨道交通线网上进行分配。算例结果表明,运用该双层模型可对所有可能的轨道交通线路进行筛选,并得到最优的线路网络布设方案。该模型可用于城市轨道交通规划中,对线路网络进行优化布局。     

城市轨道交通网络运营安全的综合评估

运营安全评估是保障轨道交通网络化安全运营的关键环节之一.基于熵权可拓物元模型提出了一种轨道交通线网运营安全评价的方法.该方法通过统计分析轨道交通线网历史运营情况,构建运营安全评价指标体系;利用数理统计划分评价指标的经典域;利用熵权模型计算指标权重;并利用可拓物元模型计算轨道交通线网的综合评价值和风险等级.研究结果表明,所构建的轨道交通线网运营风险评估的指标体系切实可行,基于熵权可拓物元模型提出的评价方法能客观有效地评估线网的运营风险.     

推荐使用三线表

三线表是科技书刊普遍采用的一种表。通常只有3条线,即顶线、底线和栏目线,“三线表”由此而得名。其中顶线和底线为粗线,栏目线为细线。三线表符组成要素的名称如图1所示。当然,三线表其实并不一定只有3条线,必要时可加辅助线,但无论加多少条辅助线,仍称作三线表。三线表的规范格式     

城市轨道交通客运量影响因素与成长规律

针对目前城市轨道交通客流预测精度较低的状况,分析了轨道交通客流的影响因素和成长规律,为中国大城市轨道交通客流预测结果的合理性判断提供依据.分析了轨道交通沿线用地、交通衔接、轨道交通服务水平以及票价政策变化对客流的影响机理和影响程度,并对国内外一些典型线路和全网的客流增长趋势进行统计分析.结果表明:单条轨道交通线路的客流在初期有个缓慢的发育过程,增长较缓慢,其中第1条轨道交通线的客流培育期将更长,在经历发育期之后,客运量会加速增长;轨道交通网络化效应明显,相交的新线路投入运营,会使原有线路客流迅速增长,并且使得新线路的客流起点比较高;全网客运量呈稳定增长趋势,客运强度则会出现短暂性的波动.     

新建地铁车站下穿既有运营车站施工技术

随着城市基础设施的持续建设,地铁轨道交通呈现快速发展的趋势,根据地铁线路规划和线路间换乘的需要,新的地铁线路在施工中将不可避免地会穿越既有运营线路.通过南京地铁2号线车站下穿1号线既有运营车站施工实例,对车站下穿设计、施工工艺及其关键工作等的详细论述,为在复杂施工环境和地质条件下进行新建地铁车站下穿既有运营车站提供了宝贵的经验.     

深圳市轨道交通9号线运营模式探讨

借鉴北京、伦敦、莫斯科、东京等世界典型大城市在城市轨道交通环线运营组织模式方面的成功经验,重点探讨了深圳市轨道交通9号线的运营组织模式,提出了两个有代表性的运营模式方案。建议将9号线独立运营,7、9号线两条U形线路形成"组合环线",独立运营,两个换乘站换乘运营模式为首选运营组织模式。     

时速120km/h地铁线路平面主要技术标准研究

120km/h轨道交通系统超出了《地铁设计规范》的速度适用范围,以广州地铁3号线为例,结合线路、轨道两个专业,对线路最小曲线半径、缓和曲线长度等重要平面技术标准进行了研究。     

广州市轨道交通线网规划探讨与实践

轨道交通已成为解决大城市拥挤的最有效的措施之一,是应对城市机动化带来的交通压力的重要手段,我国北京、上海、广州、深圳、重庆等城市都在大力发展轨道交通.本文回顾总结了广州轨道交通线网规划的实践经验,对轨道交通线网的布局模式、线网等级等问题进行了深入的探讨,望借此文为城市轨道交通线网规划研究同仁提供些许思路.     

厦门高集海堤原水管道迁改工程过海管道施工方案分析比选

概况 厦门市由厦门本岛和陆地两部分组成，地势由西北向东南倾斜，北部、西北部为山区，中部为丘陵,沿海为平原。厦门本岛略呈菱形，东西宽约12．5km．南北长约13．7km，面积129km^2，本岛海岸线长49km。自从建立高集海堤后，厦门本岛与内陆相连,成为人工本岛。     

基于限时免费换乘的公交线网优化模型与求解算法

针对"限时免费换乘"政策的提出,为了使轨道交通与地面常规公共交通线网构成的综合公共交通网络更加合理,以公交线网系统总费用最小为目标,将"限时免费换乘"条件作为乘客乘车成本因子,以公交单条线路长度、线路非直线系数、线路重叠系数、换乘次数为约束条件,建立了城市轨道交通与地面常规公共交通线网优化模型。考虑"限时免费换乘"条件,从信息素的累积与惩罚机理着手改进了蚁群算法,并给出了将该算法求解城市轨道交通与地面常规公共交通线网优化模型的算法流程。所建立的模型与改进的蚁群算法为优化轨道交通与常规公共交通系统构成的综合公共交通网络提供了一种新方法。     

基于空间句法的长沙地铁线路规划可达性评价

结合空间句法的原理和GIS技术对长沙地铁规划线路的交通可达性进行了量化分析,通过可达性指标,指出长沙市城市远景轨道交通规划(2030)中所潜在的问题,并提出相关建议.规划地铁线路应强调组团的作用,适当增加地铁各干线换乘点,建设环状地铁路网;通过加强组团间的联系,带动整体城市的发展,避免交通过于集中城市老中心.     

关于地铁短轨枕整体道床轨道铺设

本文对天津市城市快速轨道交通线网规划中的地铁2号线地铁短轨枕整体道床轨道铺设进行了研究。先后对施工准备、基底凿毛清理、轨排组装及运输、铺设轨排和轨道状态的调整及其检测等进行了介绍。     

基于分形理论的城市群轨道交通协调性分析

为解决城市群轨道交通规划与城市群内部各要素间发展不均衡的现状,基于分形理论构建城市群轨道交通分维协调性指数模型,将线网长度—人口规模、线网长度—经济体量的复合指标融合作为轨道交通协调性模型参数,进行城市群轨道交通整体协调性的量化表征。以多视角关联关系揭示长三角、京津冀和粤港澳大湾区城市群内部空间结构的复杂特征,分析典型城市群轨道交通发展协调性。结果表明,线网长度、人口规模和经济体量在分布形态上围绕空间面域几何中心呈凝聚状分布,中心趋向性和四周分散程度明显。长三角轨道交通协调性指数为0.94,城市群线网长度、人口规模和经济体量呈现同步发展趋势,相对均衡性明显;京津冀和粤港澳大湾区轨道交通协调性指数分别为1.12和0.74,线网建设与城市群内部发展空间不匹配,表明两者分别在经济体量、人口规模方面相对滞后。