合肥科技创新能力评价与政策研究——基于长三角若干城市的比较

国际视野下,创新驱动成为新一轮世界经济格局重塑的唯一战略选择。以全球生产结网形成的世界城市体系,在未来必将基于创新链重构和分层。"大湖名城创新高地"是合肥城市发展定位的核心品质。选取长三角城市上海、苏州、无锡、常州、南京、南通、扬州、镇江、杭州、宁波、芜湖、蚌埠与合肥,进行城市科技创新能力实证测算并评价分析合肥科技创新综合实力与赶超压力,研究提出合肥建设有影响力的综合性国家科学中心和全国性产业创新中心、提升创新竞争力的政策建议。     

基于手机信令数据的长三角全域城际出行网络分析

出行需求的规模和空间分布是交通规划制定的重要依据。该文从包含2019年5月31日的手机信令数据中提取长三角41个城市下辖的306个区县之间稳定的出行联系,构建城际出行网络;利用复杂网络分析方法,从节点和边的角度,分析长三角城际出行的规模和空间分布特征。结果表明：长三角内已形成广泛的城际出行联系,但仅在南京、苏州、无锡、常州、上海、杭州、镇江、绍兴、池州等少数地区具有高强度城际出行,区县经济规模、地理区位、交通条件影响城际出行能力和强度。城际出行空间分布具有明显的空间近邻性和强度层次性,高强度等级的出行联系均发生在紧邻的区县之间,以0.05%的出行联系承担了39.4%的出行强度。首位联系呈现点簇状结构,城际出行仍然存在向心性。     

高铁运行前后长三角都市圈可达性及经济联系的演变

利用加权平均旅行时间公式、引力模型公式测算长三角都市圈16个市在高铁运行前后的交通可达性和对外经济联系总量变化情况,通过对比2008年和2014年两个时间节点上的研究结果发现:(1)高铁网络形成后长三角都市圈加权平均旅行时间大幅缩短、对外经济联系总量大幅提升,高铁网络对于改善长三角都市圈可达性、加密城市间经济联系、促进区域经济一体化具有较大的促进作用;(2)高铁网络影响下区域核心城市比较优势更加突出,上海-苏州-无锡核心区、南京、杭州在区域交通和经济中的地位凸显,高铁网络加剧了长三角都市圈内部的极化效应,边缘区存在形成交通和经济双重洼地的风险;(3)交通可达性、对外经济联系强度在空间上呈现高度耦合,区域交通中心和区域经济中心在空间上相重合,同时两者又表现出以核心城市为中心沿高铁轴线逐渐向南北两端递减的演变趋势.     

山东半岛城市群城市交通网络水平评价

为优化山东半岛城市群交通网络结构,从交通建设度、交通运输度、交通可达性、交通服务度4个方面构建交通网络建设水平评价指标体系,利用改进的引力模型作为交通网络联系度模型对各城市间的关联度进行定量分析,搭建出山东半岛城市群交通网络联系的基本结构.研究表明:1节点层面,各城市的交通网络建设水平可以分为3个等级,整体差异性较大,济南、青岛首位性突出.2联系度层面,两两城市间的联系度呈现出明显的不均衡性和距离衰减性,联系度数值偏小的结果较多,说明大部分城市与外界交通联系不强.3网络层面,山东半岛城市群交通联系网络不健全,以济南、青岛、烟台-威海为网络中心的三足鼎立局面初步形成,胶济铁路沿线为发展主轴,处于由走廊式向多中心网络转变的发展阶段.     

基于引力模型的上海大都市圈联系度分析

上海大都市圈的形成与建立标志着长三角区域一体化协同发展迈上崭新的台阶.以上海大都市圈的城市为研究对象,运用熵值法结合改进的CRITIC法对区域内的城市质量进行综合评价,结合改进的引力模型和中心度公式对区域内城市之间的联系度测定.结论表明,上海与苏州的联系度较强,与无锡、杭州、嘉兴联系度一般,与其余城市的联系度较弱.基本形成了上海、苏州和杭州3个核心点城市,联系周围其他城市的上海大都市圈格局.上海、无锡、杭州与苏州这4座城市的中心度较高,对于周围城市的人才、物质和信息等要素的吸引力较大,辐射作用更强.     

长江经济带江苏段六市工业行业结构演变研究

长江经济带是长江流域最发达的地区,江苏省有8个城市位于长江经济带沿线,因此研究江苏省长江经济带沿线城市的产业结构演变具有重要的战略意义。本文对常州、南京、苏州、无锡、扬州和镇江6个城市的34个工业行业数据用偏离-份额分析法进行分析,结果如下:6市中前十工业的产值占该市工业总产值的90%以上,前五工业的产值占该市工业总产值的70%以上,该地区经济发展严重依赖主要工业行业。苏州,无锡二市工业结构中夕阳产业比重较大,经济结构需要做出较大调整。常州、南京、扬州和镇江四市的工业结构中朝阳产业比重较大,不需要做出较大调整。南京、苏州和无锡竞争力较弱,扬州和镇江竞争力较强,常州在2005-2010年期间竞争力较强,但在2010-2015年期间竞争力减弱。     

图解《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》

正2019年5月,中共中央、国务院印发了《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》(以下简称《纲要》)。《纲要》规划范围包括上海市、江苏省、浙江省、安徽省全域(面积35.8万平方公里)。以上海市,江苏省南京、无锡、常州、苏州、南通、扬州、镇江、盐城、泰州,浙江省杭州、宁波、温州、湖州、嘉兴、绍兴、金华、舟山、台州,安徽省合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、滁州、池州、宣城27个城市为中心区(面积22.5万平方公里),辐射带动长三角地区高质量发展。以上海青浦、江苏吴江、浙江嘉善为长三角生态绿色一体化发展示     

泛长江三角洲城市群2005年～2015年旅游经济网络特征与效应演化研究

以泛长三角41个城市为例,用旅游经济引力模型和网络模型分析2005年、2010年、2015年泛长三角旅游经济网络结构特征演化.研究发现：1) 泛长三角旅游经济联系量不断增长,上海等城市占比缩小,垄断地位减弱,旅游联系日趋紧密,整体上呈现平衡发展的趋势;2) 网络呈现东部密集,西部稀疏,中间密集,南北稀疏的不均衡格局,边缘城市孤岛状态逐渐消退,网络整体性与网络密度趋高;3) 核心—边缘区节点城市发展稳定、联系越发紧密、互动性增强,核心区成员数量增加,网络发展渐趋平衡,核心区带动作用增强,“涓滴效应”日益显著;4) 节点网络中心性隐喻了长三角城市定位呈阶梯状格局,细分为5个角色群体以定位各节点城市的地位与属性.其中上海节点中心性各项指标处于绝对优势地位,上海、杭州、苏州、南京共同扮演着旅游核心角色.     

21世纪初期长江三角洲大都市圈空间整合研究

大都市圈是城市化发展高级阶段的空间形态 ,已经成为一种世界性现象。近年来 ,由上海、南通、苏州、无锡、常州、南京、镇江、扬州、泰州、杭州、嘉兴、湖州、宁波、绍兴、舟山等15个城市形成的长江三角洲大都市圈(简称长三角都市圈 ,下同)经济得到了快速发展 ,已经成为国内经济实力最强、最具发展后劲的都市圈[1]。但是 ,各自为政、相互封锁的行政区经济格局依然存在 ,严重制约着本区域的整体发展 ,许多学者对这一问题进行了广泛研究[2—8]。本文就是在前人研究成果的基础上 ,结合21世纪初期经济发展的新趋势 ,提出长三角都市圈空间整合的…     

城市群多模式交通网络结构韧性分析——以关中平原城市群为例

为分析城市群多模式交通网络应对攻击时的韧性变化特征，该文基于复杂网络理论和韧性城市理论，构建了考虑吸收能力、缓冲能力和可恢复能力3个维度的网络结构韧性评估模型，并通过空间向量模计算网络结构韧性值。基于关中平原城市群城际公路、铁路客运数据构建了城市群客运网络，并借助空间网络分析工具ArcGis和Ucinet探讨城市群多模式交通网络的拓扑特征；考虑节点位置及其与周边地区交通的联系，提出了基于节点重要度的典型节点选取方法。结果表明：典型节点受到攻击后，网络的缓冲能力都处于较低状态，尤其是蔡家坡站点失效后，网络缓冲能力下降到0.388 9;节点度大的站点失效后，网络恢复到正常状态的能力差；普铁站和高铁站失效后对网络结构韧性的影响远大于公路客运站；结合典型节点特征和模拟结果，可针对性地提出网络结构韧性提升建议。     

智慧乐园

正一、有多少种车票往返于南京和上海之间的高速列车沿途要停靠镇江、常州、无锡、苏州四站,铁路部门要为这趟列车准备多少种车票?二、按规律填数先找出下列数排列的规律,然后在括号里填上适当的数。     

产业结构升级的协同效应及驱动因素研究——基于长三角城市群

采用more值测算长三角城市群产业结构升级速率,灰色关联度来测算长三角城市群间协同效应程度,运用多元回归模型来探索影响长三角城市群协同效应的驱动因素,结果表明随着年份的增加,产业结构速率的总体是加快的,并且以苏州为主代表,上海、常州、无锡、杭州为次代表的区域产业结构升级的速率位居前列;在协同化程度上第一产业占GDP比重、第三产业占GDP比重、第二产业从业人员、固定资产投资、实际利用外资的灰色关联度在0. 7～0. 8之间,协同程度高;另外得出的影响因素是多元的,且随着时间的变化而改变。     

科技创新需政府支持17名特派员与企业“结对”

为加快我市科技创新公共服务中心建设，4月17日至20日，市政府江明副市长率市科技局、财政局有关人员赴长三角地区调研科技创新公共服务平台。调研组与常州、嘉兴、无锡、苏州、上海等地市科技局进行了交流座谈，考察了常州生产力促进中心、常州科教城、常州国家动漫产业基地、中科院嘉兴应用技术研究与转化中心、     

加强区域合作 统筹推进杭宁发展带建设

<正>杭宁发展带是长三角城市群的重要组成部分,主要以杭州、南京两大中心城市为核心,以杭宁高速沿线的县市为主体。本文的杭宁发展带重点以杭州、湖州、嘉兴、绍兴、南京、扬州、镇江为主。国务院于2008年制定了《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》,2010年发布了《长江三角洲地区区域规划》,长三角地区一体化发展已成为国家战略重要组成部分。宁湖杭沿线发展带(即杭宁发展带)是《长江三角洲地区区域规划》确定的九条发展带之一,重点定位于建设生态产业集聚、城镇发展有序的新型发展带,拓展长三角地区向中西部地区辐射带动的范围。按照《意见》和《规划》导向,长三角地区"率先发展"的战略要求不断强化,即将通车的杭宁客专也将大大拉近两地时空距离,推进杭宁发展带建设的宏观环境与基础条件均已具备。     

充分发挥地方高校在融入长三角战略中的地位和作用

以上海为中心的长三角经济圈既是中国社会经济资源最密集的地区,也是高新技术发展的核心地带,又是中国在经济全球化进程中率先融人世界经济的重要地区.芜湖是长江三角洲区域中的重要城市之一,与上海、苏州、杭州、南京等中心城市山水相依,人文相近,历史渊源深厚,是长三角经济圈不可分割的腹地,是其资源、劳动力等诸多因素的基础.     

高铁对中原城市群流空间网络结构的影响分析

以中原城市群为研究对象,运用城市间铁路客运联系数据和社会网络分析、空间结构指数等,从流空间的角度研究高铁对城市网络空间结构产生的影响.结果显示:①高铁发展对中原城市群交通联系的方向、对象改变不大,但显著地增加了交通联系的强度,使中原城市群网络密度在低水平基础上得到增加.②铁路客运优势城市或劣势城市仍延续其地位,如郑州、商丘、洛阳的相对关注度、相对点出度和相对点入度在无、有高铁两种情况下都始终保持前三名,济源、运城、濮阳则始终是后三名.但其余城市从高铁发展中受益不均衡,高铁发展加剧了流空间网络中城市地位的差异性.③高铁发展对流空间网络的总体结构产生影响,使得中原城市群单极化程度有所降低.但影响程度有限,区域空间结构仍呈现单极化,郑州扮演着"极"的作用.     

长三角瞭望

杭州:探求长三角金融联动之途据悉,杭州已将推进长三角金融联动步伐列入市政府今后数年中的经济工作。其设想是,加强上海、南京、杭州3大长三角核心城市的金融合作,建设“长三角中心城市金融合作圈”,旨在打破“银政壁垒”的长三角金融一体化,将可能因此而再度风生水起。     

基于因子分析和聚类分析的江苏省13个城市社会发展水平研究

首先使用因子分析对2005年江苏省13个城市的社会发展水平进行研究,结果显示无锡的社会发展水平最高,南京居次,扬州处于第三位,苏州第四,连云港的社会发展水平最低.其次利用聚类分析把13个城市分成三大类,结果显示第一类是无锡、苏州、南京、常州;第二类包括扬州、镇江、南通、泰州;徐州、淮安、盐城、连云港、宿迁归于最后一类,进一步对各类城市的特征进行了分析.最后根据所得结果提出了推动江苏省社会和谐发展的政策建议.     

杭州：探求长三角金融联动之途

据悉，杭州已将推进长三角金融联动步伐列入市政府今后数年中的经济工作。其设想是，加强上海、南京、杭州3大长三角核心城市的金融合作，建设“长三角中心城市金融合作圈”，旨在打破“银政壁垒”的长三角金融一体化，将可能因此而再度风生水起。     

长江三角洲地区旅游经济时空分异演化

以长江三角洲地区16个城市的旅游经济发展为研究对象,采用标准差、变异系数等方法分析其总体差异及年际变化趋势,利用首位度方法分析城市旅游规模结构演化,揭示旅游经济发展时空分异演化规律,并围绕旅游资源禀赋、社会经济发展水平、交通条件解析长三角地区旅游经济时空分异影响因素.研究发现:(1)长三角地区旅游经济呈现绝对差异扩大、相对差异减小态势.上海旅游的中心性是导致区域旅游经济差异的主因,初现以上海为中心,杭州、南京、苏州为次级旅游发展中心的主-副中心旅游圈层结构;(2)长三角地区各市旅游经济发展水平与旅游产业地位初现空间分异性,即错位型和匹配型;(3)长三角地区入境游客日趋分散,逐渐由中心城市向外扩散.