兰新高铁沿线城市旅游竞争力及空间发展策略研究

选取兰新高铁沿线9个中小城市为研究对象,采用加权平均旅行时间测度可达性,利用GIS空间分析技术,对比兰新高铁开通前后可达性与旅游吸引力空间演变.选取旅游总收入、旅游总人数、星级酒店数量、A级景点数量、旅行社数量等旅游指标建立场强模型,评价旅游吸引力.通过分析可达性与吸引力的相关性评价旅游竞争力,得出以下结论:高铁开通后沿线城市呈现时空压缩效应,但从空间上呈现提升不均衡态势,乌鲁木齐成为区域可达性最优点,海东成为可达性最低点;兰新廊道中段城市成为区域旅游吸引力高值区,首尾城市旅游吸引力与其经济实力不吻合,部分中小城市旅游吸引力变化率处于负值状态,有进一步被边缘化的风险;通过可达性与旅游吸引力对比,将沿线城市分为"高-高"、"高-低"、"低-高"、"低-低"4种类型,针对以上4种类型城市提出促进兰新高铁沿线城市旅游业发展的策略.     

高速铁路对沿线城市可达性的影响研究——以成渝高铁为例

高速铁路作为一种快速便捷的交通方式,将会对沿线城市可达性水平、人民生活、经济联系与经济发展产生重大影响.本文以成渝高铁沿线城市为研究区,采用加权平均旅行时间、经济潜力、相互作用强度3个指标,探讨高铁对沿线城市可达性及城市间社会经济联系的影响.研究表明:高铁通车后各站点城市的旅行时间得到大幅度压缩,可达性都得到显著改善;沿线各站点城市可达性的改善率的空间差异有统计学意义,表现为线路中段变化率较大,首尾两端变化率较小;各沿线城市间的相对可达性缩小,使整个沿线地区可达性变得更为均衡;地区经济中心的核心地位更加凸显,同时一些中型沿线城市对外社会经济联系强度提升明显,将成为成渝高铁沿线地区新的经济枢纽,高铁通车使地区经济朝多级化方向发展,推进区域经济一体化发展.     

京沪高铁影响下的区域公路可达性空间分异特征研究

在GIS技术和空间数据库支撑下,应用最短路径算法与网络分析技术及可达性指数,测度高铁通车前后案例区公路可达性空间格局与变化,采用变异系数与斯皮尔曼等级系数测算高铁的公平性影响.结果显示:①高铁从整体上提高区域公路可达性水平,极大地缩短中心城市间的时间距离,但各地可达性收益不等,可达性均衡程度降低.②高铁塑造高可达性"走廊"与"岛".加权旅行时间高变率地区呈现出"哑铃状",表明高铁沿线站点地区与南北端城市获益最多.经济潜力与日常可达性高值区向高铁沿线城市偏移,反映站点城市接收中心城市辐射能力提高;高铁沿线城市日常可达人口规模急剧膨胀,扩大沿线城市服务业的市场范围.③高铁站点依靠其在快速交通网络节点的枢纽作用,将成为区域重要的快速交通中转站.     

铁路网的扩建对区域可达性的影响——以山东省胶济沿线城市群为例

铁路网的扩建能改变沿线区域的交通便利性,增大人流以及物流量,促进经济的发展,重塑新的空间格局.以山东省胶济沿线城巾群为例,通过介绍、分析评价区域可达性的常用方法,选择有利平均旅行时间、经济潜能以及机会可达性3种方法分析了胶济铁路电气化改造前、后以及胶济4线建成后可达性水平的变化,得出铁路网的扩建不仅大大提高了沿线区域的可达性水平,增强了各城市的相互作用力,并形成了半岛内的2h经济圈,客观上论证了铁路网扩建的重要性以及必要性.最后,探讨了区域可达性与经济发展的关系以及如何提高区域的可达性水平.     

高速铁路对沿线城市可达性及经济联系的影响——以汉宜高速铁路为例

针对我国欠缺研究东西方向、尤其是中西部欠发达地区高速铁路的状况,以汉宜高速铁路为例,选取加权平均旅行时间分析城市可达性空间格局变化,运用时间距离引力模型测量城市经济联系强度,并依据经济联系隶属度确定城市经济联系方向.结果表明,汉宜高铁促进江汉平原沿线城市可达性水平显著提高,实现地理时空有效收敛;推动城市经济联系强度显著增长,有效减缓城市间联系受距离衰减的作用;促使城市的主要经济联系方向从“中心城市指向性”向“地域相邻指向性”转变,空间近邻效应越来越明显.通过对汉宜高铁建成前后的对比分析,明晰高速铁路建设的空间经济意义,廓清城市的空间发展导向,为区域国土空间开发提供参考.     

基于GIS的南通市公路交通网络可达性研究

利用GIS网络分析扩展模块,并基于加权平均出行时间指标,对南通市公路交通网络的区内、区外可达性进行分析.结果表明:南通市内部可达性呈现中部沿江地区高、两端地区低的不规则圈层分布,可达性中心出现在市区并向通州区方向延伸,与中心城市的空间发展方向一致,节点的可达性与其经济区位密切相关,区内可达性受高速干线公路影响甚微;在区外可达性方面,苏通大桥与崇启大桥建成通车后,南通市内各节点与上海、苏州及无锡三市的加权平均出行时间缩短到2 h以内,尤其是启东市,区外可达性减少了0.79 h,区外可达性空间格局呈现出以市区、通州区及海门市为中心的南部地区较高,北部地区较低的分布特点.     

高铁时代赣南原中央苏区空间结构研究

高速铁路作为一种显著改变区域可达性的交通设施,对区域空间结构的改变产生着关键影响.以ArcGIS为平台,在社会经济数据及交通地理数据的支持下,以2020年为时间断面,基于交通网络视角从各城市平均可达性格局、中心城市及其腹地划分,以及空间经济联系网络3个角度对高铁时代赣南原中央苏区区域空间结构进行测度.研究结果表明:高铁时代苏区内部可达性状况显著改善,出现明显的时空压缩效应,可达性最优城市群体在空间上集聚于昌吉赣深高铁沿线;基于小时圈影响范围的中心城市腹地划分结果显示,赣州的腹地范围最大,井冈山的腹地面积最小,吉安、瑞金、南城三者的腹地范围相差不大;苏区经济联系网络呈多中心放射状格局,苏区的对外经济联系网络内部空间差异特征明显.     

基于GIS的徐州主城区公园绿地可达性分析

长期以来,我国一直以城市公园绿地的总面积和人均面积作为衡量城市公园绿地建设合理性的指标,但这类统计数据没有明确表明城市公园绿地在城市中的空间分布情况。本研究以徐州市主城区作为研究区,将其内部的交通网络和城市公园绿地矢量化处理后为数据源,利用地理信息系统(GIS)的网络分析技术,在对城市公园绿地进行可达性分析的基础上,对其空间分布和对城市居民服务的有效性进行分析。结果表明:徐州市主城区城市公园绿地可达性整体上较好,但仍然存在问题:城市公园绿地可达性最优区域集中在中部地区,而其他区域的城市公园绿地可达性有待提高,尤其是西部和北部区域。     

基于要素分解的西宁市公共交通可达性空间特征

以公交线路首末站为节点,借助ArcGIS空间分析功能,采用可达性模型、最优尺度分解等方法,探讨西宁市城市公共交通要素可达性及关联度。结果表明:西宁市公交线路设置不合理,线路里程及线路非直线系数多数超出国家标准,线路网密度平均水平相差较大;可达性呈现由带状中心向四周对称递减分布的规律,集中分布程度较高,分布均匀度较低,出现区域优值和区域劣值;空间与时间可达性分布相似,费用可达性与时空可达性明显不同;综合可达性总体分布呈现由中心向四周递减规律,与时间和空间可达性相关度高,与费用可达性相关度低。完善枢纽站建设、增加城市新区线路、推进线网优化速度可提高城市公共交通可达性。     

高铁对欠发达地区可达性影响及空间发展策略研究——以兰新高铁为例

以兰新高铁沿线9个城市为研究对象,选取加权平均旅行时间、经济潜力及可达性系数等模型作为测算交通可达性的主要指标,借助ArcGIS反距离加权差值技术对兰新高铁运营前后沿线城市可达性的空间格局演变进行探讨.结果表明,高铁运营后,沿线城市可达性发展存在明显的空间差异,可达性与经济潜力呈现不完全契合状态.从加权平均旅行时间来看,兰新廊道中部城市可达性改善程度优于廊道首尾城市;从经济潜力分析,廊道首尾城市经济潜力发展空间较中部城市更优秀,中小城市发展势头更为强劲.充分考虑兰新高铁的特殊体质和欠发达城市发展的实际情况,对沿线城市提出各具侧重的发展策略,即东部城市积极构建小时经济圈,中部城市竭力压缩经济距离,西部城市最大化规避虹吸效应.     

高速铁路开通对长江三角洲城市群网络空间结构的影响研究

高铁开通提高了区域可达性,促进了要素流动,从而对区域产业发展和空间结构产生了重要影响。长三角城市群作为我国经济最发达、高铁密度最高的地区,研究高铁开通对其空间结构的影响具有重要的理论和实践意义。本文以长三角城市群26个城市为研究对象,通过构建城市间经济联系强度矩阵,运用社会网络分析方法从网络密度、中心性和凝聚子群等方面研究高铁开通其网络空间结构的影响。研究结果表明,高铁开通对长三角城市群网络空间结构起到了一定的整合优化作用,进一步完善高铁网络建设将有助于实现长三角城市群均衡发展。     

THE PATTERN, FUNCTION AND DEVELOPMENT OF THE LOWER CHANGJIANG RIVER CONTAINER PORT SYSTEM

旨在探讨长江下游集装箱港口体系的基本格局、功能结构与发展特征．文章首先阐述了全球集装箱运输的基本格局和长江下游集装箱港口体系的发展现状;然后通过对该集装箱港口体系的流量、流向结构分析,认为现阶段该港口体系仍属东亚一些大型远洋集装箱枢纽港口的支线港群,体系内部的职能分工机制开始发育,但尚不完善;最后采用系统动力学模型对长江下游集装箱港口体系的集装箱吞吐量进行了预测,预测结果表明,该集装箱港口体系的发展现状远不适应形势发展的需要,未来该港口体系将形成以上海港为中心枢纽港、江苏四港为干线喂给港的相互协调、功能互补的远洋集装箱枢纽港群     

高铁运行前后长三角都市圈可达性及经济联系的演变

利用加权平均旅行时间公式、引力模型公式测算长三角都市圈16个市在高铁运行前后的交通可达性和对外经济联系总量变化情况,通过对比2008年和2014年两个时间节点上的研究结果发现:(1)高铁网络形成后长三角都市圈加权平均旅行时间大幅缩短、对外经济联系总量大幅提升,高铁网络对于改善长三角都市圈可达性、加密城市间经济联系、促进区域经济一体化具有较大的促进作用;(2)高铁网络影响下区域核心城市比较优势更加突出,上海-苏州-无锡核心区、南京、杭州在区域交通和经济中的地位凸显,高铁网络加剧了长三角都市圈内部的极化效应,边缘区存在形成交通和经济双重洼地的风险;(3)交通可达性、对外经济联系强度在空间上呈现高度耦合,区域交通中心和区域经济中心在空间上相重合,同时两者又表现出以核心城市为中心沿高铁轴线逐渐向南北两端递减的演变趋势.     

长三角风景名胜区空间分布与可达性研究

【目的】长三角地区以其丰富的自然与人文景观形成了众多的风景名胜区,在长三角生态保护格局构建和区域绿色一体化发展中担任重要角色。定量分析长三角风景名胜区的分布与可达性特征,构建区域尺度下的风景区空间分布和可达性的研究框架,整体分析长三角区域风景区体系的空间结构,有助于合理利用风景名胜资源,促进区域可持续发展。【方法】 以长三角地区123处风景名胜区为对象,在综合考虑多种服务半径及风景区级别与类型属性的前提下,利用ArcGIS平台和数学模型分析其空间分布与可达性。【结果】 ①长三角风景名胜区整体上具有“南密北疏、一片多点式”、随机趋向于离散的分布特征。②长三角风景名胜区可达性分布差异化显著,3种搜索半径下呈现不同程度的空间极化现象,可达性等级随半径阈值增加整体呈提升趋势;3种搜索半径下县域可达性聚集程度均较高,热点区主要分布在黄山、宣城、丽水、杭州、金华、苏州、无锡等地,冷点区出现在上海及其周边地区。③不同等级中,国家级风景名胜区可达性优于省级风景名胜区;不同类型中,独立型风景名胜区可达性优于城景结合型风景名胜区。④可达性受不同客观因素影响,相关程度从强到弱依次为:风景名胜区分布密度>人口分布>路网密度。【结论】 长三角地区风景名胜区分布与可达性呈现出明显的地域差异。本研究可为长三角风景名胜区资源整合梳理、系统化管理以及区域旅游开发提供参考。     

长江经济带湖北段旅游经济差异的时空特征及影响因素分析

湖北处于长江经济带的中段,对于长江国际黄金旅游带建设有着举足轻重的作用.以长江经济带湖北段为研究对象,运用基尼系数、锡尔指数等方法,对1998年～2016年旅游经济差异的空间特征和演化情况进行分析,探讨其影响因素,提出优化建议.结果表明：1)长江经济带湖北段国内和入境旅游经济的空间差异虽有小幅减小,但差异仍较大,入境旅游经济差异明显大于国内旅游;2)国内和入境旅游经济总体差异均主要来源于地带内差异,东部城市群内部差异是地带内差异的主要贡献者;3)旅游吸引物、交通可达性、社会经济发展水平和政策因素影响着长江经济带湖北段的旅游经济区域差异.长江经济带湖北段的旅游业还处于以极化为主的发展阶段,政府应从整体上进行布局和规划,充分利用武汉的发展优势,将宜昌、咸宁、荆州和恩施培育成增长极,发挥“黄金水道”联动东西两大城市群的作用,促进区域旅游协调发展.     

江苏省沿江8市县域经济发展水平的评价分析

以经济发展比较活跃的江苏省沿江区域作为研究单位,采用因子分析法和聚类分析法,建立沿江8市的县域经济发展水平测度模型,进行综合评价.选取的指标共22项,主要信息提取采用主成分因子法,在此基础上使用综合因子得分作为发展水平的评价,用聚类方法对模型的结果加以验证.结果表明,在江苏省,同属沿江发达地区的8个地级市,其县域经济发展的内部差距依然比较显著,呈现出随着距离上海空间位置的远近和交通可达的难易由东南部地市向西北部地市逐层递减的分异特点.表现在不仅江南和江北的差距显著,局限在江南或者江北内部,东部的地市苏州和南通县域经济水平要好于西部的地市南京和扬州.     

长江经济带旅游业发展格局及其合作对策分析

长江经济带是我国旅游业最发达的区域之一.通过收集整理2002—2014年的相关数据,运用旅游流质指数、游客密度指数及地理集中指数,对长江经济带旅游业发展的时空格局进行定量分析.研究结果表明:1)旅游流发育不均衡.上海、江苏、浙江的流质指数明显好于其他省市,属于优质旅游流;其他省市旅游流发育状况相对较差,属于低质旅游流.2)游客密度差异明显.上海的游客密度远远超过其他省市,处于第一梯队;江苏、浙江、重庆的游客密度指数一直在1⁴之间,处于第二梯队;其他省份游客密度较小,处于第三梯队.3)区域间旅游经济差异逐步缩小,旅游经济的集中度由38.018逐步降到33.032,从2002—2014年地理集中指数仅降低了4.986,意味着长江经济带各省市旅游经济实现均衡化发展还需要很长的时间.据此提出长江经济带区域旅游合作的对策,以期推进长江经济带旅游经济健康持续发展.     

长江三角洲地区空间经济的制度性矛盾与整合研究──中国“行政区经济”的案例分析

２１世纪,以上海为核心的长江三角洲在中国大陆现代化建设中担负有极其重要的使命。长江三角洲作为一个自然一经济区域的整体,被沪、苏、浙三省市所分割,其空间经济发展存在明显的制度性矛盾。本文以“行政区经济”理论分析研究这一地区空间经济制度性矛盾的特征、规律,提出解决这一矛盾,实现长江三角洲区域经济一体化的整合对策。     

长江经济带运动休闲特色小镇空间分布及影响因素

研究长江经济带运动休闲特色小镇的空间分布及影响因素，对促进长江经济带的发展具有重要意义.该文以长江经济带42个运动休闲特色小镇为研究对象，运用地理集中指数、核密度指数、区域重心法等方法探究了其空间分布特征；并从资源禀赋、GDP与人口、交通、区域竞技体育实力等方面，基于地理联系率与皮尔逊相关系数，研究了其影响因素.结果显示：长江经济带运动休闲特色小镇呈现集中分布状态，主要分布在三大城市群，分布重心位于湖北省与湖南省交界的长江干流，类型分布数量从多到少依次为娱乐型、赛事型、健康型、文化民俗型、智能制造型与培训型；影响因素方面，运动休闲特色小镇的创建依赖于适宜的资源禀赋、适中的经济基础、较高的交通通达度、以及靠近长江干流，与区域体育竞技实力相关性较小.依据分析结果，结合长江经济带发展提出关于运动休闲特色小镇建设的建议.     

长江经济带新型城镇化进程中的减贫效应分析

消除贫困是长江经济带面临的主要任务,而城镇化是否有助于减贫关系到政策走向.该文利用长江经济带2000年～2016年面板数据,运用GS2SLS方法对长江经济带新型城镇化进程中的减贫效应进行实证考察.研究结果显示：长江经济带贫困问题具有空间外溢性,长江下游地区表现为正空间外溢性,而中上游地区表现为负空间外溢性;城镇化与贫困问题之间存在“倒U”型曲线关系,而分区域检验后这一关系更为显著;长江经济带现阶段仅有上海市、江苏省、浙江省、湖北省跨越了“倒U”型曲线拐点值,表明贫困问题的解决并非城镇化的必然结果而是其阶段性表现;基础设施效应是城镇化影响贫困问题的主要途径.