铁路货物周转量的多因素分析和预测

提出了铁路货物周转量同营业里程、列车牵引净重和货物列车密度间的数学表达式，利用由此建立的货物周转量指数体系，研究了营业里程、列车牵引净重和货物列车密度变动引起的货物周转量的变化量；分析说明，４０多年来货物列车密度的快速增长是货物周转量大幅度增加的主要原因；通过本文所建立的一组回归方程，得出了营业里程、列车牵引净重、货物列车密度和货物周转量的２０００年预测值     

基于灰色ARIMA模型的河南省物流需求预测研究

以货物周转量作为衡量物流需求的指标,构建灰色ARIMA组合预测模型,对1978—2017年河南省货物周转量数据进行分析,并对河南省2018—2020年的货物周转量进行了预测.结果表明,灰色ARIMA组合预测模型精度满足要求,河南省货物周转量呈现增长趋势,这表明河南省物流产业规模持续增长,河南省的经济发展趋势持续向好.     

基于统计分析的高速公路建设对区域经济的影响——以陕西省为例

定量分析了高速公路建设对陕西省经济社会发展的影响．采用SPSS15．0软件对1978—2007年陕西省社会经济统计数据进行相关分析，进而建立高速公路里程、低等级公里里程、旅客周转量、货物周转量与国内生产总值的多元线性回归模型．结果显示，高速公路建设对陕西省经济发展带动作用明显，产业结构在其影响下趋于合理；回归方程的建立表明高速公路里程对经济影响作用非常显著，对于带动当前经济发展具有现实意义．     

福建省区域物流与区域经济的实证研究

福建作为中国东部沿海地区经济最具活力的地区之一,通过大力发展现代区域物流业,促进了区域经济的增长,同时,经济的增长也带动了区域物流的发展.本文将采用误差修正模型及格兰杰因果检验,通过对1978～2010年福建省的经济指标时间序列进行协整分析,探讨福建GDP、物流产值、货物周转量、物流里程的协整关系,从而得出福建区域物流与区域经济增长之间的互动效应.本文发现区域物流的发展水平与区域经济增长存在长期均衡关系.     

基于回归模型的中国铁路能源消耗分析

针对国家铁路能源消耗问题,依据1990-2011年统计数据,选择影响铁路运输换算周转量和铁路运输单耗的指标,分别进行回归分析,建立铁路运输换算周转量和铁路运输单耗模型,利用2012-2014年中国铁路运输能耗数据对模型进行验证.提出国家铁路运输能源消耗量计算模型,并与实际能源消耗值进行比较,深入分析不同因素对中国铁路能源消耗量变化的影响.研究表明,国家铁路能耗计算模型能够反映中国铁路能源消耗的变化规律和趋势,GDP与牵引机车数量对铁路运输能耗变化有不同的影响,电力机车数量是影响国家铁路运输能耗变化的主要因素.     

安徽省旅游业发展模式构建与实证分析

目的 进一步提高旅游业的发展力,构建旅游新模式,以加快旅游大省向旅游强省转化的步伐.方法 选取2000-2018年安徽省旅游业的相关数据,以安徽省国内旅游收入为被解释变量,安徽省人均生产总值、公路里程、铁路营业里程和铁路旅游周转量为解释变量,建立计量模型实证分析影响安徽省旅游业发展的因素.结果 人均生产总值和铁路营业里程对安徽省国内旅游收入有着显著影响.结论 给出了安徽省提高旅游发展力以及如何构建特色模式的建议,即:因地制宜发展经济和完善基础设施,实现旅游业的可持续发展;建立全域旅游模式以此发展多元化旅游路线;通过打造"O2O旅游模式"加大宣传力度;仿造"乌镇模式"缩减南北差距.     

中国金融发展与经济增长远行轨迹分析

应用多变量VAR(向量自回归)方法,依据中国1952-2000年来的相关宏观经济数据对中国的金融发展与经济增长关系进行了实证研究,实证结果表明中国1952-1978年金融发展与经济增长之间没有明显的因果关系,而在1979-2000年却已表现出明显的因果关系。同时也验证了中国经济与金融发展基本符合美国耶鲁大学经济学家帕特里克提出的“需求跟随论”和“供给引导论”假设。     

铁路输电网故障整定计算的几点思考

一、电气化铁路的技术经济上的优势 按照国家《中长期铁路网规划》的发展要求，2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，主要通道实现复线电气化，复线化和电化率均达到60％。电气化铁路是一种现代化的铁路运输工具，和内燃、蒸汽机车作为牵引动力的铁路相比，具有技术经济上的双重优势：     

中国货物运输的时空变化特征及成因分析

研究全国货物运输时空演化格局与分异规律,为国家现代综合交通运输体系规划和宏观经济发展战略提供数据参考。以2004年到2014年我国货运周转量相关数据为基础,采用聚类分析和货运集中度指数等方法,对我国货物运输的时空变化进行分析。结果表明:我国各省份货运周转量总体上呈增长态势,但各省份货运周转量年均增长率有较大的差异。2004年我国中西部大部分省份的货运是以铁路运输为主,2014年货运以公路运输为主,沿海绝大多数省份一直以水运为主。目前,我国各省份间货运周转量整体差异较2004年缩小,就运输方式而言,货运周转量差异最大的是水运,全国货物运输总体分布格局是货运周转量由东部沿海向中西部地区减少,铁路货运周转量北方大南方小的格局没有变化,公路货运呈现中东部平分秋色的格局。影响我国货物运输时空变化的主要原因是社会经济发展、交通基础设施的发展变化和各种运输方式技术经济差异等。     

江苏省交通运输结构及优势里程分析

为优化交通运输结构,用定量方法研究了其历史发展过程．研究表明,1978年以来江苏省交通运输结构变化经历了3个阶段,即1978。1985年的体制变革效应阶段,1986—1996年的基本建设阶段,1996年以后的公路建设效应阶段．研究还表明：在客运方面,公路、铁路和民航之间主要表现为互补关系,公路客运对水路客运具有明显的替代性;在货运方面,水路货运和公路货运之间由竞争关系逐渐发展为互补关系,水运具有良好的发展前景;水运建设的力度不足以提高其在运输市场中的竞争力;不同运输方式有不同的优势里程空间,应根据自身平均里程系数合理定位,才能促使交通运输结构的进一步优化．     

公路与铁路交通碳排放影响因素

为了探究公路与铁路交通CO_2排放的影响因素及其贡献率,该文建立了基于贡献率的残值分配Laspeyres指数分解方法(contribution-based residual distribution Laspeyres index,CRDLI),并选取了中国和其他6个国家为研究对象,构建了公路与铁路CO_2排放的二次分解模型。研究发现:周转量是影响各国公路与铁路CO_2排放的重要因素,1991—2010年,中国、澳大利亚、德国、日本、印度、英国和美国换算周转量引起的CO_2排放量变化分别为4.02、0.65、0.60、-0.12、2.33、0.24和4.84亿t;能耗强度和能源结构的改善是实现减缓CO_2排放增长或减少CO_2排放的重要途径;人均GDP的增长是推动公路与铁路周转量增长的最主要原因,降低周转量强度是减缓周转量上升进而减少CO_2排放的重要途径。为了实现中国交通部门的低碳发展,需要发掘技术节能潜力、调整运输结构、有效管理运输需求。     

基于状态空间模型的中国能源消费与经济增长关系研究

以能源消费为分析主线,建立了中国1978—2010年能源消费与经济增长之间的变参数状态空间模型,并运用Granger因果检验、协整检验、脉冲响应等多种方法,检验能源消费与经济发展之间的动态关系,从而得出中国能源消费与经济增长之间的运行规律及其启示.     

关于我国交通运输业发展重点的探讨

一、成就与困扰中华人民共和国建立以来,交通运输业的建设和生产都有重大发展。同1952年相比,1988年公用陆上交通运输线路总长增加3.8倍,国内专业运输客、货周转量分别增加23倍和21.8倍;运输技术水平,运输线网分布、运输结构和运输效率也都有了可喜的进步。特别是1979～1988十年间,国内专业运输货物周转量每年平均增加671.6亿吨公里(其中铁路增加453.2亿吨公里),旅客周转量每年平均增加446.4亿人公里(其中铁路增加223.8亿人公里),分别是前26年(1952～1978)年均增加量的2.7倍和6.4倍,更是令人瞩目。但是,随着商品经济的发展和社会生活的提高,运输需求急剧增长,本来先天不足的交通运输业日益成为国民经济发展中突出的薄弱环节。两条不正常轨迹困扰着我们经济的运转。一条是:运输能力短缺——能源原材料供应不足——加工工业“饥饿”运转;另一条是:交通运输不畅——流通领域膨     

铁路复线建设施工安全中的人-机-环境系统工程研究

近几年来,随着对外开放的不断深入,国民经济的高速发展．铁路为了尽快扭转铁路运输滞后於国民经济发展的状况,以巨额投资大规模地进行铁路复线建设．据统计,至１９９６年底止,已投资兴建的铁路复线占９０年以来铁路建设总里程的５０％,这些新建设的铁路复线,由于原...     

重庆在长江经济带区位与交通的比较优势

选取了省市生产总值(GDP)、各省市进出口总额、交通便利指数、城市新房均价4个主要的区位因子构建了评价长江经济带各省市区位优势的指标体系,结合功效系数法与熵值法,获得了长江经济带各省市区位优势的综合评价结果,结果显示:重庆区位优势在长江经济带排名第四,且在长江经济带上游位居首位;选取了反应地区交通状况的铁路营业里程密度、公路密度、内河密度、客运量总计、旅客周转量合计、货运量合计、货物周转量合计7项相关指标,构成了评价交通网络优势的指标体系,利用主成分分析法定量分析长江经济带各省市的交通网络优势,研究显示:重庆交通优势在长江经济带位列第七,但在长江经济带上游位居首位,交通比较优势凸显。基于上述的比较优势的结论,确定了重庆市区位与交通在整个长江经济带的发展战略定位。     

河南省国民经济与公路交通发展趋势预测及相关性分析

根据河南省1990-2001年国民经济与公路交通发展情况,建立了河南省国内生产总值指数、公路通车里程、客货运输周转量的回归预测模型,并对它们之间的相关关系进行了分析,定量地表述了国民经济与公路交通之间的内在联系。本文研究成果可为科学合理地制定公路交通发展规划奠定一定的基础。     

关于对铁路站段开展零散货物营销的探讨

受国家宏观经济调整以及市场需求变化的影响,铁路运输需求结构也出现了较大变化,尤其是零散货物运输需求的大幅增长,改变了传统铁路运输中以大宗货物为主的局面,为铁路运输增加了新的挑战,同时也为铁路运输创造了新的机遇。在此背景下,铁路站段零散货物营销问题成了热点讨论之一。有鉴于此,该文基于铁路站段开展零散货物营销进行探讨,重点讨论了铁路运输如何提高营销能力,主要包括转变营销思路、健全营销网点及设施建设,创新营销方式、强化货运中心的营销能力。     

发展西部地区公路运输是一项长期的任务

由于西部特殊的历史、地理环境，公路运输在整个西部交通运输中占了主导地位。在公、铁、水三种主要运输方式中，公路线路里程占90%以上；公路运输完成的客、货运量分别占西部地区全社会客货总运量的94.3%和87.6%，旅客运输周转量和货物运输周转量分别占总运输周转量的61.6%和34.3%，均高于全国水平，尤其是公路货运量和货物周转量比重分别超过全国平均水平的30%和20%。公路运输在西部地区国民经济发展和社会发展中发挥着举足轻重的作用。 中央提出西部大开发的战略方针，是实现我国第三步经济发展战略目标的重要措施，也是改革开放、发展经…     

吉林省城市居民消费与物流需求的相关性研究

分析了物流需求与居民消费的影响指标,利用2000—2014年间社会消费品总额与货运量及周转量的数据,采用Eviws6.0软件分析了两者之间的关系,得到了居民消费品零售总额与货运量及货物周转量之间存在长期的动态关系,且两者相互影响.     

大秦线重载铁路运输能力的提高措施

在经济快速发展的当今,由于货物的产出地和消费地的不统一性,大量物资需要通过铁路进行运输。在分工明确的全球化经济下,铁路的货运面临诸多考验。20世纪80年代后,为了解决经济发展带来的运输压力问题,我国把发展重载铁路运输作为解决这一尴尬问题的战略措施。在重载铁路技术和运载能力研究中,大秦线重载技术的发展提供了有力的论据。研究如何提高大秦线的运输能力同样适用于整个重载运输业。