我国铁路固定资产折旧办法的探讨

我国铁路运输支出中固定资产折旧费占一半左右,建立科学的折旧办法对于改善铁路经营管理关系极大。本文回顾我国铁路折旧办法的历史演变,指出当前存在的主要问题,探讨改进折旧办法的途径,特别是对于折旧率水平以及分类建立折旧率的原则和方法方面提出了作者的看法。     

美国铁路历史与现状的分析

一、铁路网状况 1.路网形成过程 1830年1月7日投入运营的巴尔的摩—俄亥俄铁路,是美国的第一条铁路。经过八十年,至1910年,建成了庞大的铁路网,正线总长达40余万公里。头40年(1830-1870年)增加比较缓慢,平均每年修建1775公里,后40年(1871-1910年)急剧增加,平均每年修建8275公里,其间特别是1880-1890十年间更是筑路高潮,平均每年修建11500公里。1910年以后,迄今为止,虽曾新建个别铁路线路、但在数量上远不及由于各种原因而封闭或拆除的铁路线路,所以,营业铁路里程反而减少了大约八万公里(第一表)。     

初论铁路投资“饥渴症”及其对策

本文从投资结构和经济机制两方面探讨了我国铁路发生投资“饥渴症”的原因,建议按建设项目的性质,合理划分国家、地方和铁路企业的投资范围,建立分级决策,分级承担投资风险的经济机制。     

关于铁路基本建设投资时序的探讨

对铁路建设项目投资时序进行了探讨，提出投资时滞这一新的概念，介绍了铁路建设项目投资时滞的计算方法，并结合实例进行了计算。     

关于我国交通运输业发展重点的探讨

一、成就与困扰中华人民共和国建立以来,交通运输业的建设和生产都有重大发展。同1952年相比,1988年公用陆上交通运输线路总长增加3.8倍,国内专业运输客、货周转量分别增加23倍和21.8倍;运输技术水平,运输线网分布、运输结构和运输效率也都有了可喜的进步。特别是1979～1988十年间,国内专业运输货物周转量每年平均增加671.6亿吨公里(其中铁路增加453.2亿吨公里),旅客周转量每年平均增加446.4亿人公里(其中铁路增加223.8亿人公里),分别是前26年(1952～1978)年均增加量的2.7倍和6.4倍,更是令人瞩目。但是,随着商品经济的发展和社会生活的提高,运输需求急剧增长,本来先天不足的交通运输业日益成为国民经济发展中突出的薄弱环节。两条不正常轨迹困扰着我们经济的运转。一条是:运输能力短缺——能源原材料供应不足——加工工业“饥饿”运转;另一条是:交通运输不畅——流通领域膨