浅埋暗挖地铁车站的安全风险控制技术

为了控制暗挖施工带来的环境风险,提出了以控制地层变形为核心,以保证既有结构安全为目的的风险管理体系.该体系包括:既有结构现状评估、施工影响预测、控制方案制定、监测反馈及工后评估与恢复,在目前国内最大的暗挖地铁换乘车站——北京地铁黄庄站得到了应用,从技术上保证了环境安全.根据监测数据,10号线双层段最终地表沉降全部控制在80 mm以内,其中控制在64 mm以内的测点占总测点数的93.6%;管线测点沉降值全部小于30 mm,最大差异沉降为1.123‰.表明风险控制中制定的控制标准是合理的,施工中采取的措施是有效的.     

风险系数法在海底隧道平面线位确定中的应用

海底隧道平面线位的选取是整个海底隧道工程规划和设计阶段的关键环节,为了综合考虑海底隧道平面线位对隧道建设经济、安全、技术适用性及环境的影响,从风险系数角度入手,找出各方面的致险因素,结合层次分析法,建立一套完整的海底隧道平面线位评估体系.将这套评估方法应用于厦门海底隧道,对拟取的4条平面线位进行综合评估,确定出最优线位,为海底隧道工程的规划选线提供一定的参考.     

乘着新课改的翅膀——音乐新课程教学感悟

新课程改革是当前教育领域的一场深刻变革,新课程理念成为教师教育教学的指导。     

乘着新课改的翅膀——音乐新课程教学感悟

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隧道围岩变形的非线性自回归时间序列预测方法研究

针对传统时间序列预测模型的单一线性和忽略施工过程影响的静态局限性,提出非线性自回归(包括NARNN与NARXNN)时间序列预测模型.该模型通过引入动态施工影响因子作为附加的外部输入,同时结合模型本身的反馈结构和延迟单元,在结构和动态特性上更加符合实际系统,可以非线性动态地考虑隧道施工全过程.运用该模型对史家山2号隧道施工过程中的围岩水平收敛和地表变形进行预测.结果表明:1)非线性自回归预测模型比传统的ARMA预测模型的预测精度高、适应性好;2)通过多次预测并对结果取平均值,可以保证非线性自回归预测模型预测结果的预测精度和稳健性;3)通过优化动态施工影响因子的取值方法,可以进一步提高NARXNN时间序列预测模型的预测精度.     

地铁车站大断面风道施工对地面建筑物的影响及控制

在城市隧道穿越工程施工前,应制定详细的建筑物安全性控制程序,其中包括建筑物安全现状评估、隧道施工对建筑物影响预测及施工过程控制、工后评估及结构状态恢复等.北京地铁5号线天坛东门站西北风道大断面风道施工需要在松散不良地质条件下穿越天坛公园"青山居"仿古建筑及旅游服务部等建筑,施工难度大,施工风险极高.根据建筑物安全性控制的要求,对地铁隧道施工的影响进行了数值模拟预测及对比分析,阐述地层变形模式和相应的控制措施.另外,为严格控制地面沉降及建筑物安全,在对该工程特点和控制方案系统分析的基础上,提出采用树根桩隔断墙和洞内超前注浆、掌子面注浆及控制开挖、墙基下方地层注浆加固等综合技术,有效控制了地面沉降和建筑物沉降,保证了隧道施工顺利完成.     

对“云安全”的初探

该文对时下IT行业最热门的名词＂云安全＂进行初步的探讨和剖析,进一步的解读和剖析＂云安全＂的本质,展望＂云安全＂对网络安全所带来的革命性的颠覆。     

透明土物理模拟试验技术现状与趋势

透明土物理模拟试验技术是研究解决岩土工程基础科学与工程技术问题的重要手段之一.对当前透明土物理模拟试验技术的基本原理、主要内容、工程应用以及当前存在问题与未来发展趋势进行了系统归纳与总结分类.研究发现:利用激光制斑的透明砂土可以二次复用,极大地降低了实验成本;在透明度确定的原则下可以适当增大模型尺寸以减小边界效应带来的负面影响;在保证模型透明度的前提下,可以适量保留模型内部空气以提高模型各项异性和非均质性.未来,利用人工制斑和数字照相量测技术相结合有望实现模型双轴或真三轴加载,建议对透明土试样的力学特性进行定性化分类与定量化测试相结合研究,以便建立一套与天然土体力学特性相对应的完整指标系统.     

车隧阻塞比对高铁隧道壁面气动压力特征的影响

为进一步研究隧道壁面气动压力特征变化规律,基于RNG k-ε两方程湍流模型与滑移网格技术,数值模拟了高速列车经过双线隧道的全过程;然后,利用现场实测数据对数值方法准确性进行验证;最后,分析了车隧阻塞比对隧道壁面气动压力特征的影响规律。结果表明：随着车隧阻塞比的增大,初始压力波梯度最大值以及正峰值均以指数形式增大,相关系数R²均大于0.998;在列车车尾驶出隧道出口前以及驶出隧道出口后的两个不同阶段,隧道壁面典型气动压力峰值（正峰值、负峰值以及峰峰值）与车隧阻塞比之间满足以e为底的指数函数关系,相关系数R²均大于0.999 5;当列车车尾驶出隧道出口后,随着时间的推移,不同车隧阻塞比下隧道壁面气动压力正负峰值差异性逐渐减小。以距隧道入口500 m测点为例,当车隧阻塞比从0.080 1增大到0.112 2（1.4倍）时,初始压力波梯度最大值增加量为2.92,正峰值增加量为0.30 kPa;列车车尾驶出隧道出口前,气动压力正负峰值增加量分别为0.35与0.60 kPa;列车车尾驶出隧道出口后,气动压力正负峰值增加量分别为0.53与0.46 kPa。