浅谈和谐团队氛围的建设

团队氛围是一个看不见、摸不到的东西，但可以确定的是，团队氛围是在员工之间的不断交流和互动中逐渐形成的。和谐的团队氛围能够使每个成员心情愉悦，建立安全的人际信念，可以增强团队的凝聚力。明确的团队目标和个人目标、顺畅的沟通渠道、及时的反馈通道、系统的激励机制以及具有人格魅力的管理者和通情达理的员工是建设和谐团队氛围不可缺少的因素，只有这样我们才能营造好的团队氛围，建立“家”的感觉。     

浅埋暗挖地铁车站的安全风险控制技术

为了控制暗挖施工带来的环境风险,提出了以控制地层变形为核心,以保证既有结构安全为目的的风险管理体系.该体系包括:既有结构现状评估、施工影响预测、控制方案制定、监测反馈及工后评估与恢复,在目前国内最大的暗挖地铁换乘车站——北京地铁黄庄站得到了应用,从技术上保证了环境安全.根据监测数据,10号线双层段最终地表沉降全部控制在80 mm以内,其中控制在64 mm以内的测点占总测点数的93.6%;管线测点沉降值全部小于30 mm,最大差异沉降为1.123‰.表明风险控制中制定的控制标准是合理的,施工中采取的措施是有效的.     

细旦丙纶复合针织面料的开发和研究第一部分:编织工艺探讨

功能性纤维及其针织新产品的一条龙开发是“九五”期间我国纺织工业科技发展的重点。在本研究中，根据我国的国情和军队换装的需要，开发出薄型的热湿舒适性好的细旦丙纶复合针织面料，现已供我国驻港部队和坦克兵部队穿用。在本文中，对细旦丙纶复合针织面料的原料选择进行论述，并提出了大筒径单面圆纬机添纱编织的新方法。     

基于三阶累积量一维切片的微地震信号时延估计

由于微地震有效信号易受环境噪声的干扰,严重影响时延估计值获取的准确性.基于此,提出了基于三阶累积量一维切片的方法进行微地震信号时延估计.首先计算信号的三阶自累积量和互累积量,为减少运算量满足野外实时要求取其一维切片,最终通过准则函数求取时延值.相对于传统的互相关方法,该方法对相关性未知的高斯噪声具有不敏感的特点,对相关高斯噪声有更强的抑制能力.仿真结果表明,在添加信噪比为-5~15dB的随机高斯噪声和相关高斯噪声时,其时延检测概率和均方根误差优于互相关方法.在实际资料应用中,对实际微地震噪声进行了概率分布统计分析,并且基于井地联合监测方式,选取井中信号作为参考道对地面资料进行时延值的求取.仿真和实际资料处理验证了该方法的有效性和实用性.     

单针床氨纶弹力经编毛圈织物的探讨

单针床氨纶弹力经编毛圈织物的编织，至少要使用三把梳栉。机后两把流栉为地梳栉，机前一把梳栉为毛圈梳栉，并且氨纶弹性纱线应穿在后梳栉上。地组织必须采用针后移针与毛圈沉降片横移同向的经平组织，毛圈组织应采用编链组织。     

虚拟协同学习环境电子白板实现方法--远程教育系统开发技术之一

以现代教育理论为指导，进行了基于互联网的远程教育系统功能目标和实现技术的探索，设计开发了“交互式协同学习环境－－Webclassroom”，系统开发采用了网络新技术，根据该项目研制过程的经验，探讨了虚拟协同学习环境共享数据区域－电子白板的实现技术。     

纺织新材料及其在针织生产中的应用

纺织新材料有绿色环保型纤维，差别化纤维、功能性纤维和高性能纤维等，本文简述它们的特性及其在针织中的使用。     

大晶粒TiAl基合金的超塑性变形行为

研究了大晶粒 Ti- 47Al- 2 Mn- 2 Nb- B合金的高温变形行为 .该合金具有近等轴 γ组织 ,其间均匀分布着少量极细的 α2 相 .测试在空气中进行 ,试样用釉涂覆加以保护 ,温度为 10 2 5～ 110 0°C,初始应变速率范围为 (0 .0 4～1.2 8)× 10 - 3 s- 1 .该合金表现出和常规细晶超塑性材料相同的变形特征 ,而无需满足细晶和晶界滑移的先决条件 .在所研究的大多数情况下 ,均可获得 2 0 0 %以上的延伸率 .110 0°C,4× 10 - 5 s- 1均匀变形条件下可获得 2 87.5 %的最大延伸率 ,相应的应变速率敏感指数为 0 .39.超塑变形后观察到显著的晶粒细化 .     

阿托伐他汀钙制药废水处理工艺

采用“好氧-厌氧-好氧”三段活性污泥强化除碳工艺,结合化学氧化-混凝沉淀方法进行阿托伐他汀钙制药废水处理的实验研究.实验结果表明,生化段废水中COD从3 g/L降低到0.45 g/L左右,去除率达85.0％;化学氧化、混凝段COD从0.45 g/L左右降到0.3 g/L以下,去除率可达35％以上;总除率达到90.5％～91.4％.处理后的废水各项指标均达到国家《污水综合排放标准》(GB 8978-1996三级).     

不同限速值下城市道路限(减)速设施有效性分析

为了研究当前常见限(减)速设施在城市道路的实际应用效果,通过断面雷达仪测速法采集车辆在通过限(减)速设施前后的车速数据,研究了实际行驶过程中限(减)速设施对自由流状态下车辆的减速效果。结果表明:电子执法型限(减)速设施效果明显,超速通过率约为3.2%;振动减速标线有一定减速效果,超速通过比例约为7.8%;限速标志减速效果最差,超速通过率约为29%。可见城市道路上电子执法型限(减)速设施限速效果最好,振动减速标线限速效果受设置区域长度和振动程度影响,限速标志减速效果不佳。通过给出的当前城市道路限速值与车辆通过限(减)速设施时车速关系模型表明:随着道路限速值的增加,车辆正常通过限(减)速设施的第85位车速越高,超速比例随之增加。且限(减)速设施类型不同,第85位车速变化程度存在差异,限速标志型变化最大。研究结论可为城市道路车速管控提供理论支持。