避险车道末端消能轮胎布置方式对吸能特性的影响

避险车道末端的消能轮胎是对制动床上失控车辆进行强制减速消能的设施,消能轮胎的布置方式影响消能性能.为此,首先利用LS-Dyna软件建立8R22.5轮胎有限元模型并验证;其次对轮胎进行径向压缩试验和轴向压缩试验;最后使用整车模型与消能轮胎分别进行水平堆放和竖直堆放碰撞试验.从失控车辆速度、加速度以及碰撞接触力等方面分别对两种堆放布置方式进行对比研究.仿真结果表明:竖直堆放布置方式的消能轮胎的制动效率比水平堆放高,且更适合运用于场地条件受限制的避险车道末端;采用水平堆放布置方式的消能轮胎在最大吸能量以及对车辆及乘员的保护性能方面效果更好,场地条件允许情况下应优先采用水平堆放的布置方式.     

三阶泛函微分方程非振动解的渐近性

考虑三阶非线性泛函微分方程（r2（t）（r1（t）x′（t））′）′＋p（t）x′（t）＋q（t）F（x（σ（t））,x′（σ（t））,（r2（t）x′（r（t）））′）=0得到了方程的非振动解x（t）满足limt→∞x（t）=0的充分条件．     

针对变道行为的ACC系统上层速度控制模型仿真

通过汽车制动性能测试仿真试验验证了ACC系统上层速度IDM控制模型的不足,对比分析了改进的IDM控制模型(IIDM)的优点。针对变道插入行为引起后车不必要的紧急刹车行为,基于CAH模型的假设,建立结合IIDM模型和CAH模型的ACC系统上层速度控制模型并进行特定工况下的仿真试验。仿真结果表明：建立的ACC系统上层速度控制模型不仅保留了IIDM和CAH模型的优点,还具有自身的特点。当不切实际的制动减速行为发生时,ACC系统IIDM模型和CAH模型的制动减速度应在aCAH-b和aCAH之间;对于较小的车间距离,制动减速度则会适当增大,可以避免危险的发生。     

对于函数项级数一致收敛判别法的进一步讨论

函数项级数的一致收敛性对于求极限、导数等都有重要的意义,为了更好地理解和掌握函数项级数一致收敛的方法,对函数项级数一致收敛的几种判别法进行了分析、归纳和总结。首先引言部分列举了大家熟知的几种基本判别法,然后对基本判别法作了进一步讨论。     

一次溶样原子吸收法连续测定化探样中Ag、Cu、Pb、Zn、Ni的应用研究

本文研究了一种一次溶样原子吸收法连续测定化探样中Ag、Cu、Pb、Zn、Ni的方法,合格率达90％以上,成本仅为原来的1/3。     

对于函数项级数一致收敛判别法的进一步讨论

函数项级数的一致收敛性对于求极限、导数等都有重要的意义,为了更好地理解和掌握函数项级数一致收敛的方法,对函数项级数一致收敛的几种判别法进行了分析、归纳和总结.首先引言部分列举了大家熟知的几种基本判别法,然后对基本判别法作了进一步讨论.     

针对变道行为的自适应巡航控制系统上层速度控制模型仿真

通过汽车制动性能测试仿真试验验证了自适应巡航控制(adaptive cruise control,ACC)系统上层速度控制模型——智能驾驶员模型(intelligent driver model,IDM)的不足,对比分析了改进智能驾驶员模型(improved intelligent driver model,IIDM)的优点。针对变道插入行为引起后车不必要的紧急刹车行为,基于恒加速度(constant-acceleration heuristic,CAH)模型的假设,建立结合IIDM模型和CAH模型的ACC系统上层速度控制模型并进行特定工况下的仿真试验。仿真结果表明:建立的ACC系统上层速度控制模型不仅保留了IIDM和CAH模型的优点,还具有自身的特点。当不切实际的制动减速行为发生时,ACC系统IIDM模型和CAH模型的制动减速度应在CAH模型的车辆加速度与舒适制动减速度的差值和CAH模型的车辆加速度之间;对于较小车间距离,制动减速度会适当增大,可以避免危险发生。