基于圈层人口变量的城市轨道交通车站客流预测

考虑城市轨道交通车站客流(指进出站客流)吸引范围内不同距离的人口对车站客流贡献率不同的情况,将人口按照距离车站的远近分为不同圈层,以不同圈层人口作为变量进行车站客流预测.通过偏相关分析验证圈层人口作为变量的合理性,同时获得影响车站客流的其他显著因素.针对线性多元回归预测模型的不合理性,建立了可反映车站客流与自变量高度非线性关系的BP(back propagation)神经网络预测模型.案例研究表明:基于圈层人口变量和BP神经网络的车站客流预测模型在减小误差方面明显优于其他模型,且具有很好的实时性.在上述模型的基础上,构建了已知任意车站背景变量,车站圈层人口对客流的贡献率模型.该模型验证的结果进一步说明基于圈层人口变量和BP神经网络的车站客流预测模型能够很好地反映圈层人口与其他影响车站客流的显著影响因素同车站客流之间的关系.     

基于卡口数据的机动车出行生成模型

针对出行生成预测方法需要耗费较多的人力物力调查、数据精细化程度较低的现状,综合考虑土地利用类型、土地利用混合度、可达性等指标,使用海量卡口数据获取机动车出行生成量并建立逐步回归分析模型;通过与灰色预测模型耦合的方法对回归模型中人口、就业岗位等灰色变量进行预测,将预测值代入所得线性回归方程得到相应土地类型目标年机动车出行生成的预测量.以武汉市为案例研究对象,分析了典型土地利用类型上的机动车出行发生和吸引的主要影响因素,并对预测值予以验证.研究结果表明:不同土地利用类型的机动车出行产生和吸引的关键影响因素不尽相同,本模型平均预测精度在0.932,可为交通规划用地布局等提供参考.     

不同类型的城市轨道交通车站客流时空分布特征

为明晰轨道交通车站功能类型，防范大客流风险和精细化城市管理，探究不同类型车站客流的时空分布特征，采用高斯混合模型(GMM)建立轨道交通车站类型识别方法，运用期望最大化(EM)算法进行求解，选择南京市轨道交通系统进行验证；从进出站时间分布和出行时间分布2个维度，探讨不同类型车站的客流时间分布规律；从车站间的客流起讫点(OD)分布，分析不同类型车站的客流空间分布规律。研究结果表明：南京市128个轨道交通车站可以划分为居住导向型、就业导向型、职住错位型、错位偏居住型、错位偏就业型和枢纽综合型6类；不同类型车站的客流进出站时间分布差异显著，居住导向型和就业导向型车站呈现出典型的单峰形态，进出站客流比介于[0.23,5.59],具有明显的“早进晚出”或“早出晚进”客流高峰；职住错位型车站呈现出典型的双峰形态，进出站客流比分别为1.19和1.07,早晚高峰时段的进出客流较为均衡；错位偏居住型和错位偏就业型车站也呈现出双峰形态，但2个峰值大小不同；枢纽综合型车站没有显著的进出站客流早晚高峰，客流波动没有明显的规律性；不同类型车站的进出站早晚高峰时段不一致，其中早高峰时段出站时间的高峰比进站时间晚15...     

基于集对分析法的城市土地利用集约水平研究——以南京市江宁区为例

开展城市功能区集约高效评价,可进一步揭示不同用地类型区的作用机理,为科学土地利用提供理论支持与实践指导.研究以南京市江宁区为例,以土地利用调查数据为基础,运用集对分析法和GIS空间分析,分别对居住功能区、商业功能区、工业功能区的土地利用程度、土地利用强度、土地利用效益进行集约利用程度分析.结果表明:(1)研究区内居住功能区、商业功能区、工业功能区土地集约利用整体水平均较好.(2)南北向秦淮河沿岸和百家湖沿岸居住功能区,百家湖片区的商业功能区土地集约利用水平较高,工业功能区土地集约利用水平空间分布较为均衡.(3)研究区整体土地集约利用水平与最优状态贴近度较好,土地利用程度最接近最优程度,土地利用强度集约利用状态较差.     

城市轨道交通车站客流特征影响程度分析

城市轨道交通车站客流特征与其周边建成环境和社会经济因素密切相关，且不同影响因素对客流特征的影响也存在时间和空间异质性。以车站工作日日均客流量、工作日特殊时段(如早高峰进站、早高峰出站、晚高峰进站和晚高峰出站)客流量为因变量，从车站属性、连接性和建成环境3个方面选择23个自变量，采用多尺度地理加权回归(MGWR)模型构建客流特征分析模型，分析不同时间尺度下轨道交通车站客流量的影响因素及其相互作用，并以南京市轨道交通系统进行实例分析。结果表明：与普通最小二乘法(OLS)回归模型和地理加权回归(GWR)模型相比，MGWR模型更为可靠；忽略早晚高峰客流影响的全天客流量预测模型拥有的显著自变量最多，到市中心的距离对客流量有显著的负影响，证明距离市中心越近的车站的客流量集聚性越明显；周边居住、生活类设施占比较高的车站对早高峰进站和晚高峰出站客流有很强的吸引作用，而周边居住、生活类设施占比不高的车站对早高峰出站和晚高峰进站客流有很强的吸引作用。研究结果可以为城市规划部门促进城市轨道交通与城市建设的协同发展提供理论支撑。     

轨道车站地区用地与交通互动规划设计研究

为实现土地开发利用与交通规划互动反馈,提出了轨道交通车站地区土地利用与交通规划互动设计的两步骤分析方法:首先,依据土地利用指标确定轨道车站客流规模与分布;其次,根据轨道车站设施容量调整与优化土地利用规划.设计了基于TransCAD交通规划软件的实现流程,通过长沙大河西先导区洋湖垸片区控规优化与交通网络构建的互动深化过程...     

基于空间分析的福州市土地利用研究

利用TM影像解译的2000年福州市土地利用现状图、地形图等,对福州市各乡镇和不同海拔带上土地利用程度进行分析,认为福州市土地利用程度水平分异格局明显,沿海地区、平原地区土地利用程度指数明显高于内陆地区和山区;土地利用结构和程度随海拔的上升呈现明显的垂直变化规律,100 m以上林地占绝对优势,0～50 m为福州市土地利用程度最大的高程带.还从自然和社会经济两方面对影响福州市土地利用程度空间分异的因素进行分析,认为地形特征、气候特点、人口分布、经济发展、交通干线分布及社会政策等因素影响着土地利用空间分异格局的形成.     

空间异质性视角下常规公交客流影响因素

常规公交出行是城市客运体系重要的组成部分,其出行强度明显受城市建成环境的影响作用。以往建模方法未考虑影响因素之间的多尺度空间异质性问题,研究结果均存在一定局限性。以青岛市主城区为研究对象,首先基于公交GPS与IC卡数据提取常规公交客流为研究的因变量,并通过网络地图开放平台获取14个指标作为自变量;其次,通过探索性空间数据分析探究303个研究单元的常规公交客流空间演化特征;最后,分别构建地理加权回归与多尺度地理加权回归模型量化分析建成环境变量对常规公交客流影响的空间异质性。研究结果表明：与地理加权回归模型相比,多尺度地理加权回归模型的对回归结果的解释性更强;学校密度、医院密度、公交线路密度和停车场密度正向影响早晚高峰公交客流量,购物密度、土地利用混合度、距公交站点距离对早晚高峰的常规公交客流均有显著负向影响;公交线路密度、学校密度具有明显的空间异质性,对常规公交客流的影响程度整体上呈现由南向北扩散性递减的趋势。     

1996-2002年成都市土地利用变化分析

利用1996-2002年土地利用、社会和经济统计数据,以数理统计与定性分析相结合的方法,对成都市土地利用变化及其驱动力进行了分析,结果表明,成都市土地利用变化显著,土地利用程度变化逐年提高.相关分析表明,导致成都市土地利用变化的主要驱动因素是人文社会因素,其中区域经济发展、人口增长与城市化等是成都市土地利用变化的主要驱动力.     

贵州少数民族地区土地利用变化及其驱动因子分析——以天柱县为例

引用天柱县土地利用变更调查数据,依据土地利用动态度模型、区域差异模型和土地利用程度模型,全面分析天柱县1997～2005年土地利用的时空变化,并对土地利用变化的驱动因子进行了全面分析,指出少数民族地区土地利用变化的社会驱动力主要有经济发展、城镇化、工业化、人口增长等.     

上海市轨道交通客流量的公交导向开发影响因素分析

采用了上海市域范围内轨道交通站点层面的数据,运用多元回归方法,检验并确定了影响上海市轨道交通客流量的重要的公交导向开发(TOD)因素.结果表明站点影响区域内的公交车服务次数、公交车平均发车间隔、步行至最近公交站点的时间、轨道交通站点的出入口数量以及站点周围是否有停车场等五个变量对轨道交通的客流量具有显著影响.尤其是,公交车服务次数和平均发车间隔这一对看似矛盾的因素恰好表明了接驳型公交服务的增加对轨道交通客流提高的重要性.此外,提出了具体的政策建议,以期用来指导城市和交通开发的实践活动.     

基于热力图数据的轨道交通站点服务区活力测度研究——以深圳市地铁为例

以深圳市地铁为案例, 利用百度热力图, 通过热力平均值和热力离散系数构建轨道站点服务区活力测度体系。结果表明: 1) 深圳市人口聚集具有站点导向, 占深圳市总面积15%的轨道服务区在7—23时集聚全市38%~50%的人口, 呈现夜间少、日间多的人口聚集特征; 2) 测度体系将深圳市166个轨道站点服务区划分为低平衡成熟型、高平衡成熟型、高平衡孕育型和低平衡孕育型, 活力表现与建成环境有关, 成熟型服务区建设强度更高, 低平衡型服务区用地不均衡的情况更严重, 拥有规模性城中村的服务区更易表现出高平衡型特征。基于热力图数据的活力测度能帮助不同类型的轨道站点服务区采取相应的规划策略, 产生更理想的公共交通导向式土地开发(TOD)效益。     

黄浦江水上巴士交通规划设计

浦江水上巴士交通是对新形势下上海城市水域资源的一种新的利用，水上新通道的构建有利于缓解日益拥挤的沿江、过江交通，并支持世博会的成功召开．通过大规模的调查和外部环境分析，把握水上巴士交通的可行性、功能定位、服务模式、线路走向．在非集计模型分析的基础上确定近期线路的服务水平及其相应的客流量，并提出配套的实施建议．同时，在城市交通的宏观背景下，试图与企业合作培育其水上客运市场，分阶段地打造黄浦江“水上公共客运通道＋休闲游憩走廊”．     

基于政策驱动的土地利用转型对土地多功能利用的影响—— 黑河中游案例研究

以黑河中游为研究区, 基于土地利用转型分析和土地多功能利用评价, 探讨2000—2014年期间土地政策对多功能性的影响。结果表明: 1) 黑河中游土地利用转型明显, 生活用地增加一倍, 生产用地增加1/3, 生态用地基本上平衡; 2) 土地利用功能增加近一倍, 多角度利用更加充分, 社会功能和经济功能是主要的土地利用功能, 且提升较大; 环境功能和文化功能相对较弱, 提升较小; 3) 土地政策在很大程度上影响了土地多功能利用。土地开发整理对就业支持、土地生产和资源维持等功能有显著的影响, 耕地非农化管控能够有效地提高社会保障功能和经济供给功能, 退耕还林还草工程对土地利用多功能的影响不显著。     

城市建成环境对公共自行车使用的影响机制研究 ——以深圳市南山区为例

以深圳市南山区363个公共自行车站点的自行车使用频次及周边500 m缓冲区建成环境为研究对象, 采用空间滞后模型, 在考虑公共自行车站点区位、公共交通设施环境、自行车骑行环境和相邻站点空间自相关的基础上, 重点研究反映不同人群集聚的土地利用类型对各站点公共自行车使用频次的影响。结果表明, 工作日高峰、周边公交线路数量、周边道路用地面积、支路长度、周边工业建筑面积、低档商服建筑面积和低档住房建筑面积对公共自行车使用频次具有显著正向影响, 到最近地铁站距离和绿道长度对公共自行车使用频次具有显著负向影响, 站点间公共自行车流量具有高度空间自相关性。建议规划公共自行车站点时应重点关注周边建成环境因素, 在布点和定价时充分考虑通勤等规律性需求, 并结合人口分布特点, 增加低收入人群集聚区的供给量。     

山区县域土地利用变化及其生态系统服务价值响应——以嵩县为例

随着人口持续增长及土地利用行为的不断变化,生态环境遭受不断干扰和破坏,生态系统承载力逐渐减弱。山区是生态系统最为脆弱的地理类型之一,对其因土地利用变化所引起的生态系统价值响应研究显得尤为迫切。本研究基于遥感卫星影像解译获得山区县域土地利用分类数据,利用生态系统因子权重赋值和空间自相关分析等方法,深入探讨了豫西嵩县1990至2019年间生态系统服务价值的时空演化及其空间自相关特征。研究结论表明：（1）嵩县草地面积变化幅度最高,耕地面积增幅最高,未利用地变化率最高,建设用地和水域增幅明显。（2）生态系统服务价值整体呈现出先快速增加后缓慢减少的趋势。其中,林地、水域、县域生态系统服务价值（Ecosystem Service Value,简称ESV）变化过程整体相似,均在1990至2000年间出现小幅增长趋势,随后持续缓慢下降。水文调节、气候调节、土壤保持、气体调节、净化环境和维持生物多样性等功能占生态系统服务价值总价值超过87%,对嵩县土地生态系统产生决定性作用。（3）ESV整体呈现出以下特征：陆浑水库及伊河流域为高生态系统服务价值片区,南部片区的ESV值稍高于北部片区,区域差异显著。在县域内,ESV在空间分布上具有很强的自相关性,且在2010年以后出现持续增强的趋势。随着城镇建设用地扩张、农田耕地持续开垦,ESV损失片区开始在各乡镇蔓延,其主要原因是嵩县城乡规划政策、产业定位等。     

华阳河湖群地区土地利用变化对生态系统服务价值的影响?

以华阳河湖群地区为研究对象,采用1990、2002、2010年3期的土地利用数据,运用Costanza方法,从生态系统服务功能的角度,结合中国生态服务价值当量因子表,分析了研究区土地利用变化及其对生态服务价值的影响.结果表明:1)1990—2010年间,耕地、湿地、水域和草地均减少,林地和建设用地大幅度增加,土地利用强度处于上升阶段;2)近20年来,研究区生态系统服务总价值从34.197亿元下降到31.17亿元,共下降了3.027亿元,下降趋势明显,主要是生态价值系数较高的湖泊面积减少所致,水域对研究区生态系统服务总价值贡献率最大;3)从单项生态系统服务功能看,研究区水源涵养、废物处理等服务性功能价值远大于其生产性功能价值,该区域在未来发展和规划中应更注重自然资源的保护,更多的保护水域、林地等高生态价值的生态用地,以实现人口、资源与环境的可持续发展.     

基于Meta回归模型的土地利用类型生态系统服务价值核算与转移

基于Meta-analysis方法, 分别建立耕地、林地、草地、园地、水域和未利用地 6 个地类的生态系统服务价值回归模型。除考虑年代和评估方法外, 还引入分区和社会经济因素(包括人口密度和人均GDP), 发现这两个变量在解释生态系统服务价值变化时较为重要。使用价值转移研究范式, 将所建模型应用到京津冀地区, 计算各类土地利用类型的生态系统服务价值。研究结果表明: 土地利用类型按照生态系统服务价值高低排序为水域、林地、草地、园地、耕地、未利用地; 京津冀地区不同市区各类土地利用提供的生态系统服务价值不同, 其中耕地、林地、草地、园地和水域的生态系统服务价值中, 北京和天津最高, 承德和张家口最低; 未利用地的生态系统服务价值中, 张家口和承德最高, 北京和天津最低。研究成果丰富了生态系统价值评估的方法和技术, 也可为京津冀地区土地持续管理提供科学依据。     

黔东南苗族侗族自治州土地利用时空变化与驱动因素

选择黔东南州作为研究对象, 利用1993, 1999和2009年3期遥感影像, 研究了黔东南16年来土地利用格局的时空变化特征。结果表明: 1993?1999年, 研究区耕地、建筑用地面积明显增加, 而林地面积、草地面积和水体面积均呈下降趋势; 1999?2009年, 研究区建设用地仍然呈增加趋势, 耕地和水体面积略有增加, 林地和草地面积略有减少。研究区各市、县土地利用格局的变化动态差异明显, 耕地和林地是各市、县的主要土地利用类型, 变化强度较大, 并且在时间维度上的变化不稳定。 1993?2009年土地利用程度的变化表明,土地利用正处于发展期, 随着经济的增长和人口数量的增加, 对建设用地的需求还将扩大, 土地利用的广度和深度将不断增大。     

河西走廊土地利用格局及影响因子研究——以张掖绿洲为例

利用2000年Landsat 5的4、3、2(RGB)波段合成影像解译结果,采用中国科学院资源环境数据库中的全国1∶10万土地资源利用分类系统,基于GIS(arcview 3.2a)对河西走廊中段的张掖绿洲的土地利用格局进行了研究。并运用典型相关分析方法对张掖绿洲土地利用格局及其影响因子进行了统计分析,诊断出各影响因子对该区土地利用格局形成的贡献作用太小,同时运用典型相关系数和冗余度分析,检验了分析结果。