江阴至靖江铁路渡轮能力分析

通过对江阴铁路渡轮的实地调研和数据分析,应用多元线性回归分析的方法,找出了渡轮的各种避让措施与渡运时间的函数关系.应用数理统计的方法,求得渡轮的最大、平均和各时段的通过能力,得出一些重要结论,并给出了提高渡轮通过能力的三点建议.     

利用多用途浮箱拼组简易铁路轮渡技术

为有效解决战时长江铁路保障问题,提出了利用多用途浮箱和铁路舟桥器材拼组简易铁路轮渡的设想。结合船舶在波浪中的运动理论,建立了简易铁路轮渡在风载和波浪作用下的运动方程,计算了简易铁路轮渡在长江中下游段(B级航区)的通载性和稳定性。拼组的轮渡满足在长江中下游渡运重装备的通载和稳性要求,可在紧急状态用于驳运重装备,从而论证了应急使用的可行性。计算表明,浮基宽度对通载性影响显著,在设计中应处理好环境条件与通过增加宽度提高通载性的关系。     

火车轮渡壅水估算及对长江行洪的影响

利用栈桥码头壅水计算公式估算轮渡码头引起落急时最大壅高值和高潮位时的壅高值，并与河工模型试验结果进行了比较.结合潮汐河工模型试验结果分析轮渡码头对长江行洪的影响.     

开发中小型客渡轮 促进内河航运

根据城市轮渡效能与内河航运发展的需要，研制了一系列中小型内河客渡轮。除给出了这些船舶的主要尺度与技术要素外，还对实船应用作了简要介绍。     

岛屿型旅游目的地旅游环境承载力研究——以上海崇明岛为例

以上海崇明岛为例,以长江隧桥贯通以及上海世博会为人类活动影响驱动因子,从时空角度选择旅游环境承载力评价模型,研究人类活动对岛屿型旅游目的地的影响以及崇明岛旅游业发展限制因子的变化.研究结果表明:崇明岛内水环境以及宾馆接待能力良好;入岛交通从以轮渡水上交通为主演变为隧桥陆上交通为主,隧桥陆上交通在"井喷式"旅游后逐步减压,但旅游旺季入岛交通限制因子也从轮渡水上交通变为隧桥陆上交通;崇明岛旅游发展的最大限制因子目前是旅游旺季的游客接待能力以及岛屿内部固体废弃物的清运能力.     

多管齐下规范水上无线电通信秩序

随着长江航运的发展,船舶使用大功率甚高频电台的情况不断增多,在发生突发状况时,这类大功率电台会严重影响其他船只安全,成为重大安全隐患.长江水上无线电通信秩序专项整治活动主要针对长江上海段内船舶非法安装电台、违法占用水上通信频道和违规使用船舶AIS电台标识码等行为开展,获得良好成效.     

基于光纤传感器的内河航运流量监测

基于光纤水声传感器,提出了一种水声信号能量阈值与强线谱时频特征相结合进行内河航道航运流量监测的方法,解决了内河航运流量较大时,特别是多艘船只同时通过时的船只计数难题.时长45min的现场声压数据的处理结果验证了该方法的有效性.     

一种轮渡航线优化设计的计算方法

通过运用模糊数学,从轮渡航线优化设计的安全、时间、经济、舒适四个主要方面建模,得出了一种轮渡航线优化设计的计算方法--优化度算法.     

渡轮模型

在我家书房的柜子上,有一艘渡轮模型,它的年龄比我和姐姐都大。这艘渡轮模型是爸爸妈妈结婚时,妈妈的一位朋友送给她的纪念品。后来,爸爸妈妈搬过几次家,渡轮模型的部分组件在搬家过程中丢了,连大我好几岁的姐姐也没见过它完整的模样。这艘渡轮模型的船身是木制的,船头有一条栩栩如生的金龙。     

漂洋过海的火车轮渡

在当代世界五大洲、三大洋的水域上,每天有成千上万的旅客,乘坐轮渡火车漂洋过海,到世界各地去旅行。英国早在1850年2月3日就开始在苏格兰的福思湾使用轮渡火车了。时至今天世界上正在运行的火车轮渡航线有70条,其中海上轮渡航线50条,河、湖轮渡航线20条。总长度为14000公里。在1988年,有一列漂洋过海的轮渡火车途经我国,那就是举世瞩目的“东方快车”。它于1988年9月5日从瑞士的苏黎世出发,途经法国、德国、波兰、俄罗斯、中国     

基于变权TOPSIS模型的长江经济带水资源承载力综合评价

从水资源－经济社会－生态环境耦合系统的角度,构建了长江经济带水资源承载力评价指标体系,应用变权TOPSIS模型确定各指标的权重及水资源承载力表征值,综合评价了长江经济带9省2市2015年、2016年和2017年的水资源承载力.结果表明,长江经济带水资源承载力在时间上呈波动上升趋势,但从整体区域来看,水资源承载力还有待提高.水资源承载力在空间上具有明显差异性,东部地区(上海、浙江、江苏)水资源承载力差异较大,西部地区(重庆、四川、贵州、云南)则较为均衡,中部地区除了安徽省水资源承载力明显偏低以外,其他三省(江西、湖北、湖南)表现较为均衡;水资源承载力整体表现出西部高于东部、东部高于中部的现象.长江经济带水资源承载力表征值在0.24～0.50之间,其中浙江省相对较高,最大表征值为0.49,而安徽省最低,最小表征值为0.25.影响长江经济带水资源承载力的5个最重要指标依次为地表水资源占比、生态环境用水量、水资源开发利用率、城市人口密度、生活用水总量的对水资源承载力.总体而言,长江经济带的水资源承载力受地区水资源禀赋状况和生态环境状况的影响较大.     

长江沉管隧道基槽开挖过程泥砂冲淤对环境的影响

通过实验室大型水槽内的模型试验和理论分析,对高速铁路长江沉管隧道基槽开挖过程中长江水流输砂量的变化以及泥砂冲淤对环境的影响作了研究,研究结果为高速铁路长江沉管隧道的初步设计提供依据.     

交通承载力与环境承载力的耦合协调度——基于城市群的实证分析

为探讨交通承载力与环境承载力发展水平的协调程度,构建了反映交通承载力和环境承载力发展水平的指标体系,利用耦合协调度模型对2010—2014年中国五大国家级城市群中的10个典型城市的面板数据进行测算,并从时空维度进行二者耦合过程与演变趋势的分析.对比结果表明各城市群的交通和环境承载力综合评价值因地域差异较大,2010—2014年升降不一,具有层级结构:除长江中游和珠三角的交通承载水平呈波动下降趋势外,成渝、长三角和环渤海呈波动上升;除环渤海的环境承载力水平呈持续上升外,其余城市群呈波动下降;交通承载力与环境承载力耦合互动效应明显,但各城市群的交通与环境承载力的协调等级较低,环渤海和长三角城市群的协调处于低度协调的耦合状态,其余城市群的协调处于中度协调.     

桩端后压浆技术在特大桥梁桩基中的试验与研究

介绍了桩端后压浆技术在特大吨位桥梁(苏通长江大桥、东海大桥、杭州湾跨海大桥、上海崇明越江通道)桩基中的应用情况.共21根对比试验桩,压浆桩的最大桩径为2.5～3.2m,最大桩长为125m,压浆后极限承载力高达上万吨.基于试桩的测试结果,对桩压浆前、后的承载力、位移变化情况以及承载特性作了分析.尽管后注浆工艺中压浆管的型式、压力、水泥浆用量、压浆持续时间等各不相同,桩尖处土层情况也不相同,但压浆后都不同程度地提高了桩基的极限承载力,但极限承载力的提高幅度有所不同.基于试验统计分析结果,给出了符合规定压浆条件的压浆后桩承载力的计算公式.研究成果可直接应用于大桥基础设计中.     

高水压条件下盾构隧道开挖面极限上限法研究

基于极限分析上限法,首次推导了高水压下维持均质土隧道开挖面稳定的最小支护压力解析解公式.并利用土层厚度加权平均法,对多层土体参数和水压力进行了简化分析,从而可将上述解析解公式应用于多层土越江隧道开挖面稳定性评价中,可为越江盾构隧道推进工程中估计前方支护压力的参考.最后,结合上海长江隧道和南京长江隧道实例,利用推导的解析解公式对越江隧道开挖面极限支护压力进行了计算,并将计算结果与前人研究和工程实际进行了对比分析.     

车站信号的发展及其经济效益

本文就铁路车站信号设备对提高行车安全,增加车站咽喉通过能力等7项技术指标进行了理论分析和论证.说明大力发展车站信号技术装备是投资少、见效快、效益高的明智之举.     

突发事件下高速铁路区间通过能力计算

分析突发事件条件下区间通过能力计算涉及的不确定因素. 针对其动态性、模糊性、随机性及无后效性等特点,建立了基于马尔可夫链的区间通过能力计算方法. 当特殊运营条件发生或列车运行受到随机干扰时,利用模糊评判法建立状态转移矩阵,而后根据列车速度对路网能力进行快速折算. 实验证明,基于马尔科夫链的能力计算方法更能容错各类不确定性因素,可预测未来某时段的路网通过能力.     

人类活动对长江径流量特性的影响

随着长江流域水资源开发利用程度的提高以及全球气候的变化,长江径流特性在一定程度上发生了变化.为分析人类活动对长江径流特性的影响,以万县、宜昌、汉口、大通、白河、仙桃6个水文站为研究对象,以丹江口、葛洲坝及三峡水库关闸蓄水时间划分研究时段,利用各站近50 a的日流量资料对比分析了各研究时段长江年、汛期、非汛期、月径流量变化特性.结果表明,水库对河流径流量的影响与水库库容大小、水库运行方式以及测站与水库的距离远近有关.