船体极限总纵强度可靠性分析

对船体极限总纵强度的研究作了简要回顾，通过对不确定性因素的研究，指时对船体极限总纵强度作可靠性研究是必要的。     

考虑脱层损伤模式的复合材料船体梁极限强度分析

基于复合材料三维Hashin破坏准则和相应刚度退化理论,使用基于强度理论的脱层损伤预测方法,分析了复合材料船体梁中垂和中拱状态下考虑脱层损伤模式的总纵极限强度. 提出使用折减因子对不考虑脱层的复合材料船体梁极限强度进行折减,以获取考虑脱层损伤模式的复合材料船体梁总纵极限强度的计算方法.     

编码技术在船体结构分析中的应用

在ＡｕｔｏＣＡＤ图形环境中,利用编码法建立纵向构件计算模型,对船体舯剖面任意构件进行局部强度计算;同时,建立起总纵强度与局部强度之间的数据结构关系,用以计算船体总纵强度。     

船体梁的极限纵强度

讨论了纯弯曲载荷下船体梁的极限纵强度．研究了船体梁断面的“硬角”、附连翼板宽度以及船体梁断面中性轴位置的变化对船体梁极限承载能力的影响．进行了纵向加筋箱形薄壁结构模型的纯弯曲试验．理论计算与试验结果比较表明，两者符合较好．     

船舶强度分析中的几个问题

提出在分析现代船舶强度问题时值得重视的几个方面：①整船强度分析;②船体总体翘曲;③疲劳强度;④破舱后总纵强度．采用大连理工大学开发的通用程序ＪＩＦＥＸ９５对２７１６箱集装箱船进行了整船强度分析;作为算例,用薄壁梁有限元对一条３５７箱集装箱船进行了计算;在假定应力范围长期分布服从Ｗｅｉｂｕｌ分布时,形状参数可取为ξ＝１．２１５６－０．００１３３Ｌ．对如何计算热点应力也进行了讨论,并用影响数法计算了破舱后的最大静水弯矩和剪力,它是事半功倍的．推荐了破舱强度分析的准则．     

基于第二水平法的受损船体梁纵向强度可靠性分析

基于可靠性原理,假设一条实船发生碰撞和搁浅损伤,采用第二水平法对船体梁纵向强度的可靠性进行了分析.当原始变量呈非正态分布时,根据Rackwitz-Fiessler法对变量进行了等效处理,基于增量-叠代法求解损伤船体极限强度,并运用Rosenbluthe法求解损伤船舶极限强度的统计特征.实船计算结果表明方法是实际可行的.     

船舶与海洋工程结构极限强度分析

在船舶与海洋工程的结构理性设计中,结构极限强度是其设计环节的最后一部分,但是船舶与海洋工程的结构极限强度计算也是要求最多且计算最复杂的一部分。对船舶海洋工程进行结构极限强度分析与计算是通过建立适当的船体模型来实现的。一般而言通过对船体模块进行有限元分析法能够获得较为精确的船体模块极限强度,但是这种方法在实际应用中具有一定的局限性。     

FPSO船体梁极限强度分析与有效生命期预报

利用理想单元法(ISUM)研究了浮式生产储油船(FPSO)完整船体与受损结构船体梁极限强度．考虑了腐蚀及碰撞对船体结构强度的影响,评估了腐蚀状态下船体极限强度随时间的变化;在人为因素风险分析基础上对该船船体有效生命期进行了预报．分析表明,船体梁极限强度是影响船舶安全的重要因素,对FPSO进行风险分析和安全评估是必要而且可行的．另一方面,将工程技术与管理科学结合起来研究安全问题是合理有效的途径．主要结论对于海事界实施综合安全评估,提高船舶或海洋结构物安全性具有理论意义和应用价值．     

一种改进的舰船总纵弯曲极限强度计算方法

提出一种改进的舰船总纵弯曲极限强度计算方法，能够计算出相应于各种破损状态的总弯矩、已开发出了计算程序并结合水面船舶结构设计的计算的实践进行了实例计算和对比比较。结果表明，所提出的方法能够较为全面、准确地揭示和评价舰船的地载能力。     

基于新版共同结构规范的船体梁极限强度计算方法

2008修订版共同结构规范对船体梁极限强度计算时各种失效模式下的载荷端缩曲线进行了修改,并对单元划分原则及一些特殊部位处理进行了补充规定.新规范必将对同种模型下求得的船体梁极限承载能力产生影响.通过对比2008修订版与2006版共同结构规范,总结了新规范在极限强度部分的变化,并在新规范基础上用PCL语言在MSC.Patran平台上开发一套用于船体梁极限强度计算与评估的可视化计算软件.通过两个规范下的模型计算分析发现,新规范下结构极限强度偏小,且规范的修改对构件间屈服应力明显不同的结构将受到较大影响,对屈服应力几近一致的结构影响较小.对新规范的理解提供参考并提供一套实用、可以推广的船体极限强度计算软件.     

面向最终用户的船体静,动力分析软件

介绍了一种面向最终用户的船体静、动力分析软件——ＳＤＡＳＨｆｏｒＷｉｎｄｏｗｓ．该软件基于船体阶梯形薄壁有限元模型,采用薄壁杆件理论计算船体剖面的弯曲和扭转特性,并计及横向抗扭箱、横向甲板条等横向抗扭结构对船体刚度产生的影响．软件能根据各主要船级社的规范计算出船体弯扭合成应力,还可进行船体静挠度和振动模态分析计算．     

集装箱船在垂向弯矩和水平弯矩联合作用下的极限强度

用简化方法对集装箱船进行了垂向弯矩和水平弯矩联合作用下的极限强度分析。通过对船体在不同弯曲角度时极限强度的系列计算,得到极限弯矩的相关曲线。发现,由于集装箱船剖面的非对称性及屈曲引起的非线性使得结构构件拉压性能不同,相关曲线是非对称的。根据6艘集装箱船计算结果的统计分析,对适用于集装箱船的相关公式提出了建议。     

基于逐步破坏法的船体极限强度分析

基于RAHMAN建立的拉伸和压缩加筋板单元的标准应力—应变关系曲线,开发了船体极限强度的逐步破坏分析方法。应用该方法编制的计算程序较为详细地分析了数种船型的极限强度。结果表明所开发的逐步破坏和计算程序是正确可靠的。     

船体的极限承载能力

用摄动－迦辽金法求得矩形板的单位轴向缩矩－压缩载荷之间的关系．按照Ｓｍｉｔｈ法得到各单元的平均应力－平均应变曲线和船体梁总纵弯矩与曲率的关系曲线，编制了ＦＵＳＲＡ程序．船舶模型的数值计算表明，结果与试验值相吻合，具有简便、省时等优点．     

转塔锚泊生产储油船船体结构的强度分析

从３个方面对转塔锚泊生产储油船船体结构强度进行了研究．研究结果表明：转塔开孔位置在舯前附近对船体总强度影响不大；波浪弯矩极值用概率统计方法估算更为合理；船体结构剖面模数的第一近似值可用波浪弯矩设计极值等来确定．     

船舶纵向下水弹性计算方法和结构安全性

为保证船舶下水过程中的结合安全，提出了一种船舶弹性下水计算方法，考虑船体的弹性弯曲，船底结构局部弹性变形，墩木与滑道的弹性压缩，用有限地方法计算任一下水位置时船体的姿态和变形，通过系列计算了可预报下水全过程中船体总弯曲力矩，切力及每一对支墩反应的数值与变化，并进而实现船体总强度与局部强度的校核，文中介绍了一个计算实例并对下水安全性进行了讨论。