微型客车表面噪声源的识别

在某微型客车的车外加速噪声控制研究中，运用声强测量原理对某微型客车的表面噪声进行了声强测量，得到了该车的表面辐射噪声的声场分布．综合运用声功率分析方法、声强等高线图分析方法以及频谱分析方法，对其表面辐射噪声进行了声源识别和研究，确定了其主要噪声源是发动机噪声和排气噪声，而车身振动噪声、轮胎噪声、传动系噪声、进气噪声对整车表面辐射噪声的贡献较小．为确定该车车外加速噪声控制的研究重点提供了有效的参考依据．     

基于声传递矩阵法的汽车排气消声器设计

基于消声器声传递矩阵法,推导了几种非基本声学子结构的声传递矩阵,编制了消声器性能仿真计算及优化程序,利用该程序针对某实际汽车排气消声器进行了结构优化设计,并使该消声器满足该车车外加速噪声控制和实际空间布置要求.在此基础上,对改进的消声器进行了发动机台架插入损失和功率损失实验.结果表明,设计的消声器消声性能良好,其最大消声量达到22.9 dB(A),且内燃机的输出功率变化不大,满足该车对消声器提出的性能要求.     

声强测量法在发动机表面声源识别中的运用

在微型客车的车外噪声控制研究中,运用声强测量原理对某微型客车发动机进行了声源识别.对发动机进行了声强测试,通过对声强等值线图的分析和频谱分析,确定了发动机主要噪声辐射源来自于油底壳、排气歧管罩和排气二分管,这些噪声主要是由发动机燃烧激励所引起的.提出了将这些壳类零件进行结构改进作为实施降噪的主要措施之一.     

大客车降噪的研究

运用噪声分离、频谱分析等技术手段,找出了GZ6921型后置柴油机大客车噪声超过国家标准的原因,并对主要噪声源及其频谱分布进行了分析对各主要噪声源－排气系统、冷却系统和发动机舱采取相应的降噪措施,如降低风扇转速,改善抗性消声器的降噪能力,修改冷却风进风道,平衡车两侧的噪声源,在发动机舱中粘贴吸音材料等。改进后GZ6921型大客车最大加速度时的车外噪声由91．5dB(A)降到86dB（A)以下,达到国际GB1495－75“机动车允许噪声”的规定。     

GL—Ⅴ型汽车排气消声器

本文阐述了研制汽车排气消声器的目的和意义,并在对发动机排气噪声频谱分析的基础上,设计了三种新型排气消声器。文中详细介绍了消声器的消声原理及设计要点。测试结果表明,三种消声器的消声量为18～22dB(A),且消声频带宽,排气噪声很突出的低频部分的消声量也比解放牌原消声器有显著提高,声音也获得改善,整车加速行驶车外噪声,GL—Ⅴ—5型消声器比解放牌原消声器减少7dB(A)。GL—Ⅴ—2型消声器,对发动机在各种转速下的功率提高0.83～2.43％。这种节能消声器,目前正在我省推广使用。     

重型载货车车外加速噪声源的测试和分析

有效的噪声源识别是降噪工作有效性的根本保证。为了对某重型车车外加速噪声进行控制,首先针对该车车外加速噪声进行了测试。通过对异常噪声的频谱分析,试图找到噪声源,为设计改进提供依据和方向。同时,通过对该重型车整车关键部位的噪声和振动进行测试与分析,发现变速箱左下边大平面处出现跟车外加速噪声测点相同的噪声峰值频率成分,最终确定变速箱为整车车外加速噪声源。通过更换变速箱实现了整车车外加速噪声值达到国标限值以下,验证了该方法的可行性和有效性。     

流动加油车加速行驶车外加速噪声的被动降噪改进设计

对LG5030GJY型流动加油车加速行驶车外加速噪声进行被动降噪改进设计。该流动加油车原车状态的加速行驶车外噪声为77.5dB(A),主要噪声源为发动机和排气噪声,车外加速噪声随着发动机转速的上升而加大,加速噪声最大声级频谱峰值主要集中在100～200Hz的低频段。采取在驾驶室下部及发动机周围加装ABS+2.5mm隔音毡进行降噪,在发动机和水散热器支架上安装减振垫,对发动机进行隔声减振处理。实施降噪改进措施后,该流动加油车的加速行驶车外噪声能够满足77 dB(A)标准值的要求。     

微型轿车的降噪实验

针对某微型轿车采用汽车扣速行驶车外噪声分离实验和声强法识别噪声源。发现进气噪声是造成车外加速噪声偏高的主要原因。在对发动机进气噪声进行频谱分析后，找到进气噪声的主要峰值频率，设计出一种三腔并联共振式消声器，使进气噪声得以有效的控制。通过道路实验与发动机台架实验评价，整车车外加速噪声降到72.3dB(A)，降噪量达7．9dB(A)，而发动机输出功率没有明显变化。     

后置柴油机客车的降噪研究（Ⅰ）─—降噪试验

通过后置柴油机客车整车噪声的远场、近场值测试和噪声分离等多项试验，经过计算并对噪声样本进行频谱分析、偏相干分析，确定冷却风扇噪声、排气噪声、发动机噪声是整车３个主要噪声源。在不改变原车主要结构的前提下，采用玻璃纤维等隔声材料屏蔽发动机舱及冷却风道壁；加大风扇直径并降低转速；在排气管和消声器外包扎隔声材料等措施进行降噪对比试验，达到较好的整车降噪效果。     

非定常流场和声场有限元内燃机排气消声器研究

 消声器是降低内燃机排气噪声的主要部件。通过设计独立测试排气噪声的台架实验,分析了安装消声器前后的排气频谱特征,对比期望的噪声评价曲线,得到了消声器性能不足的频段主要集中在中高频。根据流体和声学的基本理论,基于三维数值有限元,分析了复杂消声器非定常流动状态下其压力场、温度场、再生噪声场分布和主要贡献的噪声频段,研究了消声器在稳态下的传递损失;通过研究声学传递过程中的空腔模态特征,找到了影响消声效果的主要因素。基于消声器仿真模型,研究了消声单元结构特征与消声性能之间的关系,通过改善复杂消声器的小孔结构和增加吸声材料,采取实验对比分析了插入损失,验证了分析和改进的有效性。本文综合分析了流体、声学以及流体对声学的影响,研究了内燃机排气消声器性能,此系统方法能更全面地了解和改进排气噪声。     

50kW静音型电源车车厢降噪设计与试验分析

针对50 kW电源车噪声较高的问题,测量并分析了车厢内柴油发电机组的噪声频谱特性,将电源车车厢结构设计成了由操作舱、机组舱和消声舱组成的封闭式三舱结构。通过设计进排气消声器对进排气噪声进行控制。车厢各舱内壁设计了吸声隔声结构来控制各舱内噪声。消声舱内设计了三角形吸声立柱对机组舱传出的风扇噪声、振动噪声和其他各类噪声消声。通过试验测试发现,柴油发电机组安装于静音型电源车车厢后,噪声下降了25~30 dB,使得整车噪声75 dB。所设计噪声控制方案可以满足电源车噪声控制的要求。     

汽车排气消声器性能测试及优化研究

针对开发中的某汽车排气消声器,基于现有发动机台架实验室,通过消除背景噪声影响,建立了排气消声器性能测试系统。综合试验测得的原消声器排气背压、噪声等数据和流动及噪声的CFD分析结果,提出优化设计方案;并制出消声器进行试验验证。试验结果表明,优化后的消声器在整个转速范围内排气背压降低,在高转速时(4 800 r/min以上)更是降低了约4 kPa;排气噪声有明显降低,在高转速时排气噪声下降了约3 dB(A)。     

基于ANSYS的鼻锥结构消声器性能研究

目前,对汽车发动机排气噪声的控制主要是安装排气消声器.消声器的设计与性能研究主要围绕其消声性能和对发动机功率的影响两个方面进行.通过对鼻锥结构排气消声器结构三维建模后进行性能模拟分析,获得了该消声器内部的声压分布情况和插入损失随频率的变化关系,预测了该消声器对发动机功率损失的影响.该种方法具有周期短、成本低的优点.     

微型汽车排气消声器的噪声实验分析

针对某微型汽车排气消声器,在分析排气噪声的基础上,采用理论与试验相结合的方法进行改进消声器,并将试验件进行配机试验.针对发动机不同转速,研究几种消声器方案下的某型汽油机排气噪声的频谱特性、插入损失、功率损失,从而确定了最优的消声器方案,达到储备消声器设计的目的.     

车用发动机排气消声器的仿真与改进

文章建立了排气消声器与发动机的耦合仿真模型,利用该模型对排气消声器的传声损失进行了计算,分析发动机的排气噪声。根据这种方法,对原消声器的设计进行了改进,仿真结果表明,改进后的消声器消声效果优于原消声器,对排气消声器的研制开发有一定的参考价值。     

后置柴油机客车的降噪研究（Ⅱ）──用边界元法进行排气消声器降噪计算

排气噪声是后置柴油机客车的主要噪声源，排气消声器是降低排气噪声的主要部件。用二维声学边界无法建立消声器的降噪模型，用插入损失评价消声量，边界元模型计算结果与客车行驶噪声测试结果吻合很好，证明计算模型可应用于消声器选型计算或优化设计。实验证明消声器外包隔声材料在全频程有降噪效果，１ｋＨｚ以上高频段降噪效果更好，可预见较低的声穿透系数的双层消声器有可观的降噪潜力，应积极研制。     

发动机排气消声的技术进展

发动机排气噪声是汽车最主要的噪声之一。目前发动机排气消声的方法可分为无源和有源两类。本文对发动机排气无源消声和有源消声的最新技术进展进行了回顾,指出有源消声将是今后发动机排气消声的主要发展方向,同时对课题组研究中的自反相有源消声方法进行了简单的介绍。     

汽车尾气净化消声器的开发研究

论述了蜂窝陶瓷载体稀土催化净化器的设计原则及试验目的 ,提出了用净化装置替代普通消声器的构想 ,即选择合理的设计参数 ,使尾气净化装置在满足净化时对废气空速和起燃温度要求的前提下 ,具有消声作用。试验结果表明 ,对于本试验用净化器 ,当蜂窝载体被安装于第二腔时 ,实际消声量频率特性曲线完全覆盖必需消声量频率特性曲线 ;在发动机以 4 50 r/ min的转速怠速工作时 ,CO,HC的净化转化率可达 90 %以上