北京站至北京西站地下直径线工程重大风险源分析与控制

北京站至北京西站地下直径线工程地处北京市中心城区,沿线建/构筑物众多。沿线穿越立交桥、护城河、地铁2号线等重大风险源。通过对地下直径线全线进行详细的风险评估,充分分析沿线各风险源的状况,并根据评估结果提出防止和降低风险的有效控制措施,施工完成后地铁2号线测点沉降值均小于2 mm,天宁寺桥因隧道开挖引起的沉降值低于3 mm,施工对周围建/构筑物影响非常小。     

宝山:穿越传统制造 问道科创寻“宝”

<正>上海在推进具有全球影响力的科技创新中心建设过程中,16个区科创模式"百花齐放",如火如荼。不管是中心城区、郊区还是科创中心核心承载区,都各自担负着不同的职责和定位。宝山区以电子商务示范基地为主的轨交一号沿线,以复旦高新技术产业基地为主的轨交三号沿线,和以文化产业示范基     

轨道交通引导郑州市人口再分布研究

轨道交通具有廊道效应,可改变沿线土地性质,影响人口再分布。在郑州市轨道交通1、2号线建设之际,应借鉴上海轨道交通对人口分布进行引导的成功经验,建立以车站为中心的土地开发策略,对市中心的交通疏散型线路、疏散与引导并重型以及引导型线路采用不同的用地规划,有目的地疏散密集的市中心人口,引导中心人口向郊区疏散。     

对深圳地铁7号线建设必要性的研究

深圳地铁7号线连接布心、华强北、福田南、西丽等片区,并与多条轨道交通线路接驳,是特区内南半环主要居住区与就业区的居民出行的便捷通道。7号线作为深圳市近期轨道网络的重要组成部分,是改变城市空间布局,引导沿线开发,承担沿线中心城镇间居民出行的快速客运通道;是保证城市总体规划实施、促进沿线各片区土地开发,缓解中心城区交通压力,加强与周边地区联系的重要线路。通过对轨道交通7号线的研究,论证建设7号线的必要性。     

城市建成环境对公共交通为导向的开发效能的影响规律与优化建议

城市建成环境对TOD效能有重要影响，为识别其影响的内在规律，进而提出优化建议以提高TOD效能，本文选取福州市地铁1、2号线共47个站点作为研究对象，分析建成环境与TOD中的交通、经济、社会、环境效能等4个维度的相关性。研究结果表明：岗位密度、公共服务设施密度、道路密度、公交站点密度和市中心可达性等13项建成环境指标与TOD中的交通、环境、社会效能存在显著的相关关系，并可以建立岭回归模型；而在建成环境指标与TOD的经济效能之间未发现明显的相关性。进一步选取福州市商业中心站点——东街口站作为典型案例，从TOD效能的4个维度系统分析站点周边的建成环境，提出了优化核心区域的慢行系统、提升站点与公交的接驳功能、营造系统化的绿地与开敞空间、完善社区公共服务功能等系列优化对策，为今后TOD开发中的类似问题提供借鉴与参考。     

武汉市轨道交通一号线对沿线住宅价格影响的分市场效应分析

基于武汉市轨道交通一号线的实证分析,采用特征价格模型,从空间和时间角度出发,研究了轨道交通对沿线不同区位住宅价格影响的分市场效应.结果表明:(1)轨道交通对沿线住宅价格影响的分市场效应显著,400 m以内,地铁一期周边住房价格增幅大于二期;400 m以外,地铁二期周边住房价格增幅大于一期.(2)轨道交通对周边住宅价格空间增值差异明显.地铁一期(中心城区)0~100 m范围地铁对于住宅价格的增值幅度最大,地铁二期(郊区)300~400 m范围地铁对于住宅价格的增值幅度最大.(3)轨道交通运营期对于周边住宅价格的影响远高于建设期,地铁一号线二期的建设与运营对一期(中心城区)周边住宅价格的影响远高于二期(郊区)沿线住宅.     

轨道交通站点周边土地利用优化分析——以上海轨道10号线五角场站为例

面对城市化进程加快带来的城市交通需求迅速增长和城市布局的重新调整,分析了引入以公共交通为导向的发展(TOD)模式的必要性.轨道站点地区作为TOD模式的重点区域,其内部土地利用的优化对于城市的可持续发展具有重要意义.以上海轨道10号线五角场站为例,利用基于TOD理念的多目标决策模型对站点周边用地进行了优化研究.结果表明:目前的居住用地、行政办公用地及商业金融用地的开发强度相比TOD模式提倡的高密度仍有一定的差距,开发潜力较大.     

TOD模式下城市公交干线与土地利用的互动关系

通过分析公共交通导向(TOD)模式下城市公交干线与沿线土地利用的特征,建立基于非线性微分方程的城市公交干线与沿线土地利用的互动关系模型,研究城市公交干线和土地利用的动态演化过程及趋势.考虑到TOD模式下城市公交干线和土地利用的协调发展关系,修正了互动关系模型,基于微分方程稳定性理论分析城市公交干线和土地利用达到平衡状态时的稳定性及条件.通过Simulink软件对城市公交干线与土地利用的互动关系进行了仿真,结果表明,文中模型能够揭示TOD模式下城市公交干线与土地利用的互动关系及演化趋势.     

以交通为导向的城市地下综合体开发模式探讨

新版<城市规划编制办法>在中心城区规划编制内容中明确提出:"确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局,落实公交优先政策".通过对城市中心区土地利用特征的分析,提出以交通为导向的城市地下综合体开发模式,强调城市土地利用与交通模式相结合并协调发展.具体分析了地铁与城市地下综合体结合的发展模式和TOD与城市地下综合体结合的发展模式的优势所在.     

居住区的评价与空间分异研究——以淄博市中心城区为例

人口郊区化与居住郊区化是近年来我国城市发展的主要特征,社会城市化、城市现代化已成为当今的主潮流.城市化的进程加快了城市人口的集聚,同时也加快了城市住宅产业的发展.在对淄博市中心城区内部居住环境质量因子调查的基础上,分析了淄博市中心城区规划居住用地地块的环境适宜程度,共分为4级,并对居住用地地块的环境适宜程度进行了空间分异的研究.     

福州城市中心区可印象性分析

借助凯文·林奇有关城市意象的理论 ,对福州的城市中心区进行可印象性分析 .指出福州要创造具有鲜明个性的城市特色 ,就要遵循“在保护中求发展 ,在发展中守特色”的可持续发展的规划模式 .     

世界遗产地——苏州的古城保护与城市旅游开发

历史经验表明恰当的城市旅游开发是时古城建设性的保护，符合生态城市的旅游建设是时历史古城的最好保护。因此，基于生态景观学的生态城市旅游开发模式是时苏州古城进行城市保护和城市旅游开发的较合适的模式。     

基于统筹城乡发展视角的农业科技创新研究

农业科技创新是统筹城乡发展、协调推进城镇化和新农村建设、加快转变城乡"二元"结构的关键,是转变农业经济增长方式、实现农业可持续发展的重要保证。拟从统筹城乡发展视角,对发展农业科技创新的作用、问题以及对策进行研究。     

城乡统筹下的新农村建设规划的探索——以厦门市三个试点村为例

城乡统筹是城市和农村“双赢”发展的有力保障,全面解决好农村建设发展问题,应当关注农村的主动城市化和被动城市化两种模式,根据“以城带乡统筹规划”的基本思路,对城乡空间发展进行统筹布置,创新性地提出厦门市农村村庄发展路径上的五种类型,并针对每种类型进行科学分析,强调对非城市建设用地内的农村发展实行整体规划,采取旧村改造与新村建设并拳的农村空间发展模式,实施农村“金包银”等建设工程,不仅改善了人居环境,还解决了被征地农民的生产生活出路问题．     

都市农业发展与城市环境建设关系探讨

都市农业与城市关系紧密,在城市的环境建设中起到重要作用。根据都市农业所处位置,分别探讨了市区、近郊和远郊的都市农业与城市环境协调发展的模式,并对都市农业规划与实施提出了具体建议。     

城市水生态系统建设模式研究进展

在总结城市建设发展历史进程和城市水生态系统研究建设进展的基础上,指出目前国内外对城市水生态系统没有开展全面的综合研究,未能形成系统性的研究体系,缺乏城市-人类-水体相协调的理念．针对这种状况,提出了水安全、水环境、水景观、水文化和水经济五位一体的城市水生态系统建设模式,这种模式可以有效地解决城市涉水规划和建设的单一性问题,有利于完善城市水生态系统的管理体系,为城市生态建设提供理论指导和技术支持。     

秦皇岛城乡体育一体化发展模式及对策研究

本文提出构建秦皇岛城乡体育的一体化发展模式,从制定本地区城乡体育一体化发展目标出发,围绕政策制定、经费投入、场地设施、组织管理和活动开展等五个重点发展方向规划城乡体育的一体化发展,提出了促进秦皇岛城乡体育一体化发展的对策建议。     

浅析城市园林苗木应用现状与发展趋势

近年来,由于城市园林绿化要求的标准不断提高,传统苗木管理方式已不适应新形势下城市园林绿化的发展。介绍了园林苗木的应用现状,对传统苗木管理方式的不足之处进行了简要分析,提出了新的管理理念,探讨了园林苗木栽培的发展趋势,以期为未来城市园林苗木的优质应用提供理论参考。     

试论开封向中原经济区副中心城市迈进的战略取向

主副中心结构是工业化中后期区域经济迈向成熟发展阶段的重要模式,开封向新兴副中心城市迈进标志着中原经济区"一主两副"(郑州为主中心、洛阳和开封为副中心)的框架结构基本形成;建设开封新兴副中心城市是带动豫东黄淮落后地区乃至整个中原经济区发展的战略需要;开封市具有区位交通、人文、劳动力等要素资源、郑汴同城化等比较优势基础条件,具有建设新兴副中心城市的巨大潜力;应着力探索高速化的跨越发展模式、差异化的特色发展模式、现代化的高端发展模式等3条新兴发展路径;积极推进郑汴同城化,着力打造"郑-港"、"郑-汴"、"汴-港"等3条轴带,构建郑汴港金三角都市区.     

广州水上巴士低乘坐率问题调查研究与对策

作为有河流经过的城市中独特的交通方式,水上巴士是城市发展与城市交通的重要组成部分。然而,广州水上巴士客流量少、存在低乘坐率问题。通过调查和数据分析,得出结论:现有站点设置虽合理,但线路较短,部分江段缺乏站点设置;候船时间长、收船早,对公众出行选择水上巴士影响较大;水上巴士与其他交通方式一体化换乘接驳较差,公交、地铁站距水上巴士码头500 m以外,对远距离潜在乘客吸引较弱;应借召开亚运会契机,将交通、休闲两功能结合,发展其为休闲性交通方式。研究成果将为广州水上巴士未来发展提出建议,为城市发展与交通规划的政府决策提供技术支持。