多资源约束下工程控制网络的优化

本文针对工程网络的一般特点,提出了工程控制网络的概念及模型。为了解决工程控制网络的多资源优化问题,提出了控制网中项目的“可调量”及“最大可调量”的概念及其计算公式。在资源优化计算中,确定了以时参计算得到的最早时间为初始方案,然后按下列规则后移网络中相应的项目;a)首先后移自由时差最大的项目;b)次之后移总时差最大的项目;c)最后后移工期最短的关键项目 为满足控制要求,各个项目的累积向后推移的时间应小于该项目的最大可调量。文中还推导出了网络中某一项目后移一个时段后,网络中其它项目“时参”重新计算的文法。     

不完备信息下生态补偿中主客体的两阶段动态博弈

由于环境问题的突出和经济发展的不平衡, 对环境质量要求较高的区域(补偿方)就会对环境质量较差的区域(被补偿方)提供一定的援助, 期望被补偿方改善环境质量. 但是由于环境资源能够给其带来收益以及策略性获取更多补偿金额动机的存在, 就会导致许多的补偿项目不会取得预期的效果甚至失败. 从动态博弈的角度出发, 首先建立了完全信息下补偿方和被补偿方的静态贝叶斯博弈模型, 分析了博弈双方在完全信息下的占优策略选择; 然后假设被补偿方执行环境政策和标准的力度(分为强硬型和软弱型)为其私有信息, 建立了不完全信息下两阶段动态博弈模型, 分析了两个区域的策略选择以及不完全信息如何影响补偿大小和环境质量.     

投资风险对中国企业项目生命周期影响的实证分析

以670家中国企业为研究样本，采用结构方程模型分析了投资风险对企业项目生命周期的影响。结果表明：第一，在中国企业的项目生命周期中，企业特别关注“利率风险”却不太重视“产品生命周期风险”，而“财务风险”“通货膨胀风险”“政策风险”“技术创新风险”“汇率风险”的重要程度极为接近，介于“利率风险”与“产品生命周期风险”之间；第二．投资风险对中国企业项目生命周期中各个阶段的影响具有较大差异，具体而言，项目论证阶段受投资风险的影响最大，项目发现阶段和项目执行阶段受投资风险的影响比较大，而项目评价阶段受投资风险的影响较小。     

基于引力场模型的城市轨道交通与城市发展的相关性

城市快速轨道交通是一种快速、便捷、大容量的公共交通系统，它不仅有效地缓解了城市的交通压力，同时城市轨道交通的规模和线路走向也同城市的空间结构发展密切相关。本文在对原有城市引力模型加以修正的基础上引入城市引力场概念。建立了城市轨道交通条件下以交通时间为基础的城市引力场模型，并对参数的影响因素和变化趋势进行了讨论。最后以上海为实例，按建设城市轨道交通的时间顺序绘制了不同时期城市引力场分布图，揭示了城市轨道交通建设与上海发展的密切关系，指出规划中的上海城市轨道交通网对形成“多中心”的城市空间结构具有积极的促进作用。     

城市土地可持续利用的空间布局建模

提出了一种城市土地可持续利用规划模型,该模型已在桂林市的总体规划中得以实施． 首先,根据城市可持续发展的要求,提出了建模的基本框架． 然后,分别建立了产业和人口布局的交通影响评价模型、空间收入公平性评价模型、大气环境质量评价模型和流域河网水质评价模型,并以这些评价模型的评价结果确定了城市土地可持续利用规划模型的优化目标． 最后给出了模型的约束条件．     

“类逐步回归”变量筛选法及其在农村居民收入预测中的应用

针对残差绝对值加权和最小准则下的回归估计,提出了"类逐步回归"变量筛选法.并将该方法应用于农村居民收入预测,建立了家庭经营收入模型、工资性收入模型和第一产业收入模型,得到的拟合模型的总体相对误差在1%左右.最后对影响农村居民收入的因素做了分析,对农民增收提出了建议.     

基于不完全信息博弈的关联基础设施网络保护策略研究

攻击的智能性和基础设施网络间关联的复杂性为制定关键基础设施保护策略带来了巨大挑战.基于此,本文以社区关联基础设施网络为对象,探讨了在攻击和保护资源有限的一般情形下,求解最佳保护策略的模型和有效算法.首先,根据城市社区关联基础设施网络间的关联关系,构建了关联基础设施网络物理模型;其次,基于网络最大流思想,设计了“最大流综合指数”来表征多个关联基础设施网络的工作绩效.然后,基于保护策略公开和攻击者总是选择最佳的攻击方式破坏关联基础设施网络的博弈场景,构建了用于求解不完全信息下“攻击资源不确定-保护资源有限”的关联基础设施网络保护策略求解模型.进一步,设计了计算单向依赖关联基础设施网络遭受攻击后的最终失效组件计算方法,并提出求解关联网络最佳防守-攻击策略的probabilistic solution discovery algorithm (PSDA)算法.该方法被应用到一个代表性算例当中,以验证算法的有效性和解释模型的应用.     

基于风险分担的基础设施BOT项目特许期调整模型

为了使政府和项目公司分担基础设施BOT项目的风险, 提出了特许期缩短、延长、不需调整和调整失效四种情况的判别条件, 在项目净现值率超过上限的情况下, 以社会福利最大化为目标, 构建了缩短特许期决策模型; 在项目净现值率低于下限的情况下, 以项目公司收益最大化为目标, 构建了延长特许期决策模型. 应用蒙特卡罗模拟方法对实际案例加以求解分析, 并在不同的折现率水平下对实现项目预期收益的累积概率进行测算和对比, 证明了在“单一”调价方法不适用的情况下通过调整特许期进行风险分担的有效性.     

流域生态补偿模式优化组合模型

补偿模式的选择是流域生态补偿机制的重要组成部份. 基于全流域视角, 在Markowitz均值方差模型框架下, 考虑全流域的生态补偿收益的模糊不确定性, 建立流域生态补偿模式模糊优化组合模型来实现最大化流域生态补偿收益, 以及最小化流域生态补偿成本. 并用数值算例对模型进行了相关应用, 进而验证了模型的可行性.     

城市复杂公共空间系统韧性建模研究

为了分析突发事件的破坏作用以及城市复杂公共空间系统的功能水平变化,引入“韧性”来表征系统遭受破坏后的吸收、适应和恢复能力.从突发事件发生的全过程视角出发,首先定义了城市复杂公共空间系统韧性建模函数,包括:系统结构组成、系统韧性函数、突发事件破坏函数和系统功能恢复函数;然后以重庆某轨道交通站为例构建城市复杂公共空间系统韧性模型,包括:虚拟系统模型、韧性函数模型、突发事件模型和恢复函数模型;在5种不同等级洪水灾害情景下,采用蒙特卡罗(Monte Carlo)方法对城市复杂公共空间系统韧性进行模拟计算,得出不同等级洪水灾害情景下城市复杂公共空间各子系统功能水平变化情况以及系统韧性水平分布规律.模拟结果表明:3级及以下的洪水灾害对该轨道交通站各子系统功能会造成轻微损害,但其能快速恢复至正常运行状态,该轨道交通站系统表现出较强的韧性水平;3级以上洪水灾害对其破坏程度较为严重,各子系统恢复时间较长,系统的韧性水平较低.该模型可为城市复杂公共空间系统韧性研究提供支持,对制定灾害预防措施和城市复杂公共空间系统韧性提升策略提供一定参考.     

公交网络车费设定问题的Stackelberg博弈模型

对城市公交网络系统车费的合理设定问题进行了研究分析,考虑到乘客对公交收费变动会作出相应的反应,从而改变网络上乘客的流量分布,运用Ｓａｃｋｅｌｂｅｒｇ博弈理论,将这一问题描述为一个两级数学规则问题,在一定的公交网络收费结构下,乘客在网络上的流量分布可由随机用户平衡分配模型进行估计,鉴于两级规划问题的非凸性,提出了基于灵敏度分析的启发式算法,最后,给出一个仿真算例说明本文提出的模型和算法的合理性。     

缺货补偿条件下的生产规划模型及算法

针对缺货补偿条件下有能力约束、多产品、多阶段制造系统的生产规划问题，以利润最大为目标，建立混合整数规划模型。通过对模型的等价转换，基于对偶理论将等价模型分解为相互关联的生产主问题和库存子问题，设计对偶分解算法进行求解。数值实例的计算结果，说明了算法的收敛趋势以及在计算时间方面的性能。     

全连通航线网络和枢纽航线网络的比较研究

以网络利润最大化为目标,分析了几种网络模型参数对全连通航线网络和枢纽航线网络中航班频率、客流量以及单航班座位数的影响.基于相同的网络模型参数,对全连通航线网络和枢纽航线网络中的航班频率、客流量、直达票价、单航班座位数之间的关系进行了研究,结果发现枢纽航线网络中的航班频率、直达客流量和直达票价分别大于全连通航线网络中的航班频率、直达客流量和直达票价,但是不能确定两种航线网络中单航班座位数之间的大小关系.     

综合客运枢纽换乘量预测方法

以出行费用、方便性、舒适性和速度为换乘阻抗,建立了基于双约束重力模型的综合客运枢纽换乘量预测模型,采用非集计Logit模型建立并标定了换乘阻抗函数,并以北京市西直门客运枢纽为例对模型进行了实证分析和验证,应用TransCAD软件完成对所建换乘量预测模型的标定且进行换乘量的预测.研究表明综合应用集计与非集计方法建立的换乘量预测模型具有较好的实用性,能较为客观和精确地预测枢纽内各交通方式间换乘量,为综合客运枢纽的规划建设提供科学依据.     

多种资源受限多项目排序问题的两层决策方法

分析了多种资源受限多项目排序问题的性质和特点 ,提出用两层决策方法建立这类问题的数学模型 .将基于直接搜索法的随机全局优化方法用于求解该问题的全局最优解 ,给出了具体的算法步骤 .计算示例表明 ,本文建立的模型和给出的算法能有效地求解多种资源受限多项目排序问题.     

基于遗传算法的城市交通运输网优化问题研究

香港是一个市区人口相对集中的城市 ,公路和公共交通运输网的优化非常重要 ,随着经济的发展 ,人口的增加 ,对公共交通设施的需求越来越大 ,每年香港政府都要投资三亿港币建设新的公共交通设施 ,满足日益增长的需求 .这些新的交通设施要从许多公路和公共交通的规划项目中选择 ,这个问题数学上归结为一个 0 -1规划问题 .本文用遗传算法对这一 0 -1规划问题进行了求解 ,这是第一次将遗传算法应用于实际的网络设计问题 ,这一模型将有助于香港政府进行交通规划 ,香港 2 0 0 6年规划数据被用于进行实例研究.     

城市轨道交通线路票价策略优化

票价策略是城市轨道交通经营定位决策的重要组成部分,是吸引客流和取得适当客流市场份额的关键因素,对城市轨道交通的经营状况和竞争能力起到决定性的作用.将城市轨道交通票价策略划分为票制方案和票价水平两部分,票制方案包括单一票制、计程票制和计站票制等.提出了基于客流弹性需求下运营企业的列车开行决策,对各种票制下的票价策略优化进行了全面考虑,建立了以包含客流需求和运营效益在内的社会利益最大化为目标函数的轨道交通线路票价策略模型.根据模型特点,设计了模拟退火算法求解.以长沙地铁2号线为例,计算得出了各种票制下的最优票价策略和实用票价策略.对票价策略进行了综合分析,给出了长沙地铁2号线的票价建议方案.     

企业投资的激励模型分析

建立了企业项目投资基本模型 ,并通过对模型中委托代理双方 --企业与企业内部承建项目的部门 --在项目投资过程中的行为进行博弈分析 ,得到了一系列关于努力激励、收益分享、风险分担的深刻结论 .这些结论对于解释当前我国企业的一些经济行为 ,指导我国国有企业进一步深化改革具有重要的意义.     

公路BOT项目收费价格和特许期的联动调整决策

在公路BOT （build-operate-transfer）项目的运营过程中，交通量需求可能偏离预期，动态调整项目收费价格和特许期有助于保证政府、项目公司和社会公众的利益. 以达到项目的预期合理收益为目标，根据前n年已实现收益，构建出项目公司在特许期剩余的（T-n）年内预期收益函数. 在交通量需求曲线发生右移或左移的情况下，为了避免项目公司获取超额收益或无法实现预期收益，讨论了对项目的收费价格和特许期进行单一调整和联动调整的决策分析方法. 最后，结合一个算例进行应用验证，以期为政府和项目公司在公路BOT项目运营过程中调整收费价格和特许期提供参考.     

基于政府、企业、社会三方动态博弈的企业社会责任分析

从政府、企业、社会三方视角,建立三方动态博弈的企业社会责任分析模型。然后根据动态博弈模型求出三方利益最大化的均衡解,最后,提出了促使企业承担社会责任的对策。