温轧态稀土铝锂合金高应变速率超塑性

根据动态再结晶诱发超塑性原理,对温轧态含铈(0.12wt%Ce)2090型Al-Li合金进行高温拉伸试验,研究结果表明试验合金在应变速率为8×10-2s-1、变形温度440-560℃范围内具有超塑性,最大延伸率达410%.同时,观察了高温拉伸前后的显微组织变化,讨论了动态再结晶诱发超塑性的机制.     

大晶粒Ni-Al合金的超塑性

研究了原始晶粒尺寸为 2 2 0μm的 Ni- 40 % Al(原子分数 )单相合金的高温变形行为 .结果表明 ,该合金在 1 0 0 0～ 1 1 0 0°C温区 ,5× 1 0 -4～ 5× 1 0 -5s-1的应变速率范围内呈现超塑性变形 ,在1 0 5 0°C应变速率为 2 .5× 1 0 -4s-1时 ,最大延伸率可达 340 % ,相应的应变速率敏感指数为 0 .3,表观激活能为 2 89k J/mol.原始大晶粒组织经超塑性变形后显著细化 ,而大晶粒超塑性是由高温变形过程中发生连续回复和再结晶所致 .     

大晶粒TiAl基合金的超塑性变形行为

研究了大晶粒 Ti- 47Al- 2 Mn- 2 Nb- B合金的高温变形行为 .该合金具有近等轴 γ组织 ,其间均匀分布着少量极细的 α2 相 .测试在空气中进行 ,试样用釉涂覆加以保护 ,温度为 10 2 5～ 110 0°C,初始应变速率范围为 (0 .0 4～1.2 8)× 10 - 3 s- 1 .该合金表现出和常规细晶超塑性材料相同的变形特征 ,而无需满足细晶和晶界滑移的先决条件 .在所研究的大多数情况下 ,均可获得 2 0 0 %以上的延伸率 .110 0°C,4× 10 - 5 s- 1均匀变形条件下可获得 2 87.5 %的最大延伸率 ,相应的应变速率敏感指数为 0 .39.超塑变形后观察到显著的晶粒细化 .     

Ni-48Al金属间化合物的超塑性

研究了原始晶粒尺寸为 2 0 0 μm的 Ni- 48Al单相金属化合物的高温变形行为 .结果表明 ,该合金在 1 0 2 5～ 1 1 0 0°C,应变速率 1 .2 5× 1 0 -4～ 2× 1 0 -3 s-1内呈现超塑性变形 ,在 1 1 0 0°C、应变速率 1 .1 2 5× 1 0 -3 s-1时 ,最大延伸率可达 1 88.2 % .显微结构分析表明 ,原始大晶粒组织经超塑性变形后显著细化 ,大晶粒超塑性变形机理为高温变形过程中发生的连续动态回复与再结晶     

ZnA127合金超塑性研究

本文对ZnAl27合金的超塑性进行了探讨.特别是研究了该合金铸态实现超塑性的条件、影响超塑性的因素.实验表明:铸态ZnAl27合金经过适当的超塑处理后,在250℃～350℃的温度范围内和应变速率为5×10~(-4)sec~(-1)～3.3×10~(-3)sec~(-1)时均具有超塑性,其中最大延伸率达1140%,而流变应力仅为0.58kgf/mm~2.     

Superplastic Behavior and Deformation Mechanisms of AI-12.7Si-0.7Mg Alloy

对Al-12.7Si-0.7Mg合金在Instron5500电子万能材料试验机上进行超塑性拉伸实验.通过对该合金超塑性过程中延伸率δ,应变速率敏感性指数m值的计算,获得了不同变形温度、不同应变速率下δ和m值的变化规律.该合金在温度为793 K,应变速率为1.67×10-4s-1时,合金的应变速率敏感性指数和延伸率均达到最大值,分别为0.44,379%.分别构建了该合金的功率耗散率图以及铝合金RWS变形机理图.运用功率耗散率图预报该合金的超塑性变形区域;应用铝合金变形机理图并结合该合金超塑性拉伸前后显微组织变化规律,根据不同温度下Al-12.7Si-0.7Mg合金柏氏矢量补偿的晶粒尺寸值、模量补偿的应力值预报该合金的超塑性拉伸变形机理.     

Al-12.7Si-0.7Mg合金超塑性变形行为及变形机理

对Al-12.7Si-0.7Mg合金在Instron5500电子万能材料试验机上进行超塑性拉伸实验.通过对该合金超塑性过程中延伸率δ,应变速率敏感性指数m值的计算,获得了不同变形温度、不同应变速率下δ和m值的变化规律.该合金在温度为793 K,应变速率为1.67×10-4s-1时,合金的应变速率敏感性指数和延伸率均达到最大值,分别为0.44,379%.分别构建了该合金的功率耗散率图以及铝合金RWS变形机理图.运用功率耗散率图预报该合金的超塑性变形区域;应用铝合金变形机理图并结合该合金超塑性拉伸前后显微组织变化规律,根据不同温度下Al-12.7Si-0.7Mg合金柏氏矢量补偿的晶粒尺寸值、模量补...     

Zn-5%Al共晶合金超塑性变形特性的研究

研究了热轧态的Zn-5％Al共晶合金超塑性变形的力学行为及其显微组织的变化。结果表明:温度和应变速率对合金超塑性的力学性能影响很大。由于Zn-5％Al共晶合金具有优良的稳定组织,其最佳超塑性出现在较高的温度(300℃)和中等应变速率(1.67×10~(-4)s~(-1))条件下。随着温度提高到340℃,热长大已成为晶粒长大的主要因素。提高变形温度(300℃),可以使Zn-5％Al合金以较小的应力(25 MPa)和较高的应变速率(1.67×10~(-2)s~(-1))超塑性变形。     

Ti-24Al-14Nb-3V-0.5Mo合金的压缩超塑性

对Ti24Al14Nb3V05Mo合金的超塑压缩变形行为进行了研究·结果表明,该合金的最佳超塑温度为980℃,最佳应变速率范围为(2×10-4～2×10-3)s-1·在超塑变形过程中,条状O相和α2相中发生了动态再结晶和等轴化过程;B2相中发生了动态回复·新形成的硬相等轴晶粒可在软的基体中滑动和转动,造成的应力集中由B2相中的位错运动松弛·     

AZ31镁合金的超塑性研究

在温度为400～440℃、应变速率为10-2～10-4 s-1的范围内研究AZ31镁合金的超塑性.结果表明,当应变速率不小于5×10-3 s-1时,AZ31镁合金的超塑性伸长率随着温度的升高而增大.对应变速率敏感指数和拉伸试样的宏观断裂特征分析表明,应变速率敏感指数是影响超塑性的主要因素.当应变速率不大于5×10-4 s-1时,AZ31镁合金在420℃时具有最大伸长率.对断裂试样的颈缩现象和断口空洞的SEM分析表明,空洞是影响超塑性的主要因素.     

中国土体动力学研究进展概述

近年来,动力荷载引起的新工程问题,推动着土动力学进一步发展和完善。回顾在土体动力学领域所取得的研究成果,从土体动力特性及测试技术、土体的液化、土体动力本构模型和土-结构的动力相互作用几个方面,对学者们所展开的研究做了简要综述,并对今后的研究方向进行阐述。     

冻土动力学性的研究现状及研究方向

冻土动力学是冻土力学的一个重要分支,它主要研究的是在动载荷作用下冻土的强度、变形和稳定性问题。根据冻土动蠕变、动强度、动力学参数、动应力—应变关系、冻土场地地震加速度反应谱分析和路基体系地震反应等方面研究现状和发展趋势,明确了冻土动力学今后的研究方向。     

珠海拱北隧道饱和砂土动力特性试验研究

利用GDS双向振动三轴系统,对港珠澳大桥茂盛围段饱和粗砂动力特性进行了固结不排水动三轴液化实验研究。基于实验结果,分析了动剪应力比对其动孔压发展的影响,拟合出动孔压发展曲线模型;对其动应变进行了分析,得到了临界应力强度和极限应力强度的分界点;在不同围压下,饱和粗砂的动强度曲线可近似地归一,给出了其归一公式。     

应变率在3×10~3S~(-1)范围内LC_(4CS)铝合金的动力学性态

借助于SHPB和SHTB实验技术,在环境温度-50℃～+200℃和应变率低于3×10~3s~(-1)条件下,对穿甲弹用弹托材料LC_(4cs)铝合金的动态力学行为进行了实验测试分析,给出了材料在不同温度、不同应变率下的应力—应变曲线,确立了其本构关系,并利用自己编制的OEff-1D有限差分程序对该本构关系应用的可靠性进行了数值模拟检验,结果表明它能令人满意地再现该材料的动力学行为。     

层状土中单桩水平振动的动力阻抗

采用动力文克尔地基梁模型,首先求出层状土中有限长桩的通解,在此基础上导出了桩单元复刚度矩阵,提出了计算层状土中单桩动力阻抗的方法。本文成果可以用来研究层状土中群桩的动力阻抗、桩－土运动相互作用等问题。     

强夯加固的动态有限元法分析研究

在动态形函数的基础上,提出了强夯动力计算机的动态有限元单元法,建立和推导了相关的有限元公式。该方法克服了以往一般有限元法计算强夯动力问题是无法考虑加固土质振动特性等缺点,能较实际地反映强夯加固的动力特性。     

汽车独立悬挂系统中机械构件随机响应分析

文中以汽车悬挂系统为研究对象，详细地论述机械系统建模及动力学求解的全过程，并研究悬挂系统中弹性元件的频响频数据随机响应。     

桩-土-结构动力相互作用研究现状与进展

桩-土-结构动力相互作用研究是结构工程、岩土工程与地震工程的交叉研究领域。对这一专题的研究意义、国内外研究现状与发展动态进行了简要评述．对各种分析理论与计算方法进行了对比分析。探讨了研究中存在的主要问题。并提出解决问题的思路与建议。     

一种动态约束优化调度的软件模型

基于静态约束调度及其组件结构,建立了一种动态约束优化调度的软件模型结构,可以适应于调度环境的动态变化。从软件模型上分析,动态约束优化调度的组件包括动态解析器、动态分配器和推理引擎。动态解析器规范了变元和约束条件,动态分配器解决了约束条件的重新分配和冲突,推理引擎实现了快速搜索。实验表明该模型可以满足实际动态逻辑约束问题的求解,并且把传统优化调度的封闭形式扩展为开放状态。     

循环荷载下结构性黏土的动力特性试验研究

天然沉积黏土大多具有结构性,我国沿海地区广泛分布着深厚的软黏土层,沿海地区的机场、高速公路、地铁等大型交通工程都建在软黏土地基上。天然软黏土由于结构性表现出与重塑土不同的工程性状,通过开展湛江原状黏土和重塑黏土的循环三轴试验,对循环荷载作用下湛江黏土的动变形、动强度和动孔压特性进行系统性的试验研究。结果表明,结构性黏土在循环荷载作用具有脆性破坏特征,固结压力增长造成的土体结构破坏对天然黏土动力特性的影响较大,随着固结压力增大,原状黏土的动力变形特性逐渐趋于重塑土,原状土和重塑土在不同围压下的动强度曲线差异性十分明显,且结构性某种程度上抑制了原状土的动孔压发展。