浅析时速200公里及以上高速电气化铁路接触网动态检测缺陷形成原因及处理措施

本文介绍了时速200km／h及以上高速电气化铁路接触网动态检测高差、硬点、接触压力等缺陷，分析了其形成的主要原因及处理方案。     

浅谈长大距离电力电缆施工质量控制

作者对铁路客运专线或时速250km／h新建铁路，10kv电力贯通线全线采用高压电缆，在施工运输、安装过程中如何克服外力作用和人为因素等原因造成的质量隐患，总结了施工过程控制的经验和体会。     

客运专线路基段无砟轨道的施工

我国某城际轨道交通工程为我国第一条最高时速550km／h的客运专线。它是我国铁路跨越式发展的标志性和示范性工程。时速350km／h的高速对轨道系统要求很高。该工程采用的是CRTSⅡ型板式无砟轨道。为满足行车的安全性和适用性,铁路无砟轨道对路基段的轨道施工应尤为重视。本文主要是从施工和监控方面对路基段无砟轨道的铺设进行研究。     

高速铁路最大坡道运输安全性研究

一、选题的原因 自1964年，日本建成世界上第一条高速铁路一东海道新干线，并以时速210km／h投入商业运营以来，高速铁路就迅速地展示出明屈的技术经济优势，给传统铁路注入了新的活力，带动了交通运输行业的革新。     

新型空心火车车轴重要结构参数有限元分析

利用有限元方法对时速250km／h高速火车新型空心车轴重要参数进行了分析，确定了轮轴压装过盈量，以及内孔径取值最佳范围，通过模态分析得出轮对自振频率。说明其具有足够的强度和刚度，可以满足高速运行的要求。     

桥梁使用寿命的探讨

高速铁路、高速公路是我国今后发展的必然趋势，涉及的桥梁工程也会越来越多，武（汉）广（州）铁路客运专线是我国第一条设计时速350km／h、长度超过1000km的高速铁路，因此，桥梁结构的建设、使用、维修与桥梁安全性、耐久性是密切关联的。     

铁路单线200km／h隧道内接触网悬挂方式研究

根据铁路提速目标值从160km／h提速至200km／h的需要，许多的单线隧道内的接触网悬挂，采用何种安装方式是一个急待解决的问题。目前国内隧道中普遍使用的水平悬挂，仅适用于速度目标值120km／h以下的线路，单支撑腕臂悬挂方案也只适用于速度目标值140km／h以下线路。本文以速度目标值200km／h为研究对象，提出了几个解决单线隧道内接触网的悬挂方案。     

跨座式单轨工程作业车两轴转向架的设计

阐述了跨坐式单轨工程作业车运行工况,详细介绍了时速40 km/h跨坐式单轨工程作业车两轴转向架的结构、性能、技术参数等。     

面向高速列车耦合仿真的三维虚拟高速铁路精细化实体环境建模研究

<正>1研究意义近年来,中国高速铁路发展迅速,但是,从2011年8月起,中国高铁进入全面降速运行,其中包括设计时速350km/h的高铁,按时速300km/h开行。至此,从2008年8月开始运行了将近3年的350km/h高速列车将暂时消失,这对于多条设计速度为350km/h中国高速铁路线路而言,是一种设计与建造浪费。针对"高     

基于RFID的城市机动车辆管理系统

针对传统车辆管理中存在的不足,提出一种新的机动车辆管理方案。系统基于RFID技术,利用射频的远距离识别进行车辆的管理。系统能识别12米距离内最高时速100km／h的车辆,为城市机动车辆管理提供了新的解决方案。     

风积砂填料在高等级铁路中的改良应用

风积砂填料运用在时速200km／h的铁路中．由于风积砂粒径单一、级配不良,因此需要对其改良以满足填筑要求。通过试验段对风积砂进行物理及化学改良,物理改良采用粉土作为改良剂,化学改良采用水泥作为改良剂。实验结果表明两种改良方式都能满足填筑要求,采用粉土对风积砂改良更经济合理。     

习题拓展，空间无限

人教版高中物理第一册第八章第三节“功和能”中的课后练习：(4)把一辆汽车的速度从10km／h加快到20km／h跟把这辆汽车从50km／h力口快至460km／h井目比，哪种情况下要做较多的功?说明理由。做这道课后习题时，在教师的引导下，学生展开了深入的讨论：     

列车制动技术分析

通过计算机仿真计算,采用盘形制动和动力制动的时速为270km/h的列车制动距离为3514.7米,能够满足关于高速列车时速270km/h制动距离低于3700m的要求。但由于其制动模式为盘形制动,受本身发热量以及外部环境的影响较大。因此认为在时速为270km/h或者速度更高的列车上,应采用磁轨制动、线性涡流制动等非黏着制动方式,或至少采用磁轨制动、线性涡流制动等与动力和盘形制动进行复合,以减轻制动盘的复合,延长制动盘寿命;但当速度增高很多时,现存的制动方式仍然难以满足需求。     

王家鼎教授获铁道部科研攻关项目

郑（州）-西（安）客运专线是我国首次在湿陷性黄土地区修建的第一条高速铁路。时速达300km／h．采用无渣轨道，修建标准很高。然而，其路基黄土的各种变异问题是修建高速铁路的技术难题，需要立项攻关研究。为此，铁道部科技司提出多个攻关课题，其中“湿陷黄土地基的动力特性与设计参数试验研究”攻关项目面向全国招标。以我校地质系王家鼎教授为首的地质工程课题组以扎实的工作基础、     

高速列车经过地下时车站站台人员舒适度研究

通过数值计算方法评估了列车通过地下车站时列车风波动对站台人员舒适度的影响,并采用滑移网格技术建立了地下高铁车站的隧道-车站-列车模型。在不相邻的站台上布置25个测点来监测列车运行经过车站时站台上的风速波动,研究风速波动规律及其对站台人员舒适度影响。研究结果表明：1)站台风速波动与运行时速关系较大,且时速越高风速波动越复杂;2)站台出入口处风速波动情况更加复杂,列车经过入口后还会引起不可忽视的风速波动;3)列车运行时速在低于350 km/h,站台列车风风级基本在2-3级范围,人员相对舒适;4)列车运行时速达到350 km/h时,站台风速已超过5 m/s,需要划定人员舒适度范围。关于高速列车经过地下车站对人员舒适度的影响方面研究不多,此研究将为站台候车人员舒适度标准设定提供参考。     

高速接触网作业车转向架的应用

介绍了时速120 km/h高速接触网作业车转向架结构、性能、技术参数等。该转向架能适应快速发展的电气化铁路接触网作业的要求。     

汽车碰撞变形计算机模拟研究

分别应用于动力学方法和有限元方法对多种轿车车身碰撞过程进行了建模、模拟和分析计算，结果表明，碰撞在时速65km/h以下，撞压量与碰撞速度的关系呈线性，其与美国国家公路交通安全局的试验统计结果相吻合；而在较高速度碰撞时，非线性特征逐渐增大，碰撞总撞压量与碰撞相对速度呈准线性关系，二者之比称撞压系数，为0.9-1.7，非线性的影响约5%。同时给出了其判速方程，所得碰撞的撞压变形规律，特别是判速方程和撞压系数在汽车结构设计和交通事故分析中具有实用价值，巳在多起疑难事故分析中取得很好效果。     

电力机车世界纪录

2006年9月2日16时03分，西门子在德国英果斯达特（Ingolstadt）和纽伦堡（Nuremberg）之间的高速铁路线上创造了一项新的机车时速世界纪录一时速357km，它打破了于1955年创造的时速331km的旧世界纪录。     

新京沪铁路最优化选择——时速200公里快速轮轨

从中国13亿人口的有效需求出发,汲取“铱星"通讯系统和超声速“协和"号飞机运营失败的教训,提出了新京沪铁路投资建设必须选择“最优化"而不是“最高速";在中长距离上,选择8～12 h旅行时间的“夕发朝至"列车具有最优化性价比;论述了中国铁路发展目标的最优化选择——时速200 km的电气化快速轮轨技术,符合幅员辽阔的中国现实社会经济基础发展的需要,符合中国的国情;分析了在能源危机日益深重的历史时代,时速400 km的“磁悬浮"和时速300 km的“高速轮轨"将造成国家难以承受的社会经济资源的巨大浪费和运营亏损。     

TY5YD型转向架设计

介绍了时速80 km/h城轨地铁接触网作业车转向架的结构、性能及技术参数等。该转向架能适应城市轨道交通工程维修作业快速发展的要求。