高速铁路长枕埋入式大号码无碴道岔原位法铺设施工技术

本文结合京沪高铁大号码无碴道岔施工的具体情况特点，介绍了在该线建设中长枕埋入式大号码无碴道岔铺设施工技术的研究，并提出了一些结论。     

不同购票策略下的旅客列车运输效益评价

在铁路运输中,长距离运输能力紧张的局面持续存在.通过同车分段购票策略,可将被短途客流切割的长途席位重新组合起来供长途旅客使用,有利于增加长途旅客的出行机会,但也引发公平性争议.基于效用理论构建旅客购票决策模型,基于列车开行方案评价体系构建运输效益评价模型.利用京沪高铁客流量数据,进行基于蒙特卡洛模拟的仿真实验,模拟不同购票策略下的旅客购票行为,验证模型并得出结论.同车分段购票策略可在不损害短途旅客出行机会的前提下增加长途旅客的出行机会,且具有提升资源配置效率和经济收益的运输效益.     

京沪高铁对鲁西南沿线主要城市的影响

京沪高铁的建设不仅连接了京津塘和长三角两个经济圈,对沿线城市的经济和交通发展都会带来极大的影响.鲁西南地区位于京沪线的中部,处于两大经济圈的中间,属于欠发达地区,具有很大的经济成长空间,而京沪高铁的建设也正为鲁西南地区提供了很好的发展契机,可以改善鲁西南地区的交通现状,吸引大量的人流和资金流进入该地区.可达性概念的引入,有助于分析京沪高铁开通前后鲁西南地区各个城市可达性的变化情况,进而分析鲁西南地区各个城市的区位优势和京沪高铁开通对该区域的影响.     

京沪高速铁路筹资方案及资本运作的研究

提出京沪高铁的筹资和经营主体应是京沪高铁股份制企业集团,建议京沪高铁的筹资应走多元化、多渠道以及“建设与开发经营一体化”的新路子,分析并确定了高铁股份制企业集团中主要公司的资金来源和较好的资本结构,同时模拟了资本运作过程。     

新词

京沪高铁眼下最热的词莫过于京沪高铁。6月30日下午3时,G1次新一代高速动车组列车自北京南出发,疾驰驶向上海,京沪高铁正式开通运营。北京到上海的时间缩短至4小时48分。京沪高铁全长1318公里,横跨7省市,共设车站24个,是世界上一次建成线路里程最长、技术标准最高的高速铁路,运营初期每天安排开行动车组列车90对,     

天津市软土地层地铁盾构区间下穿施工对京沪高铁南仓特大桥影响的数值分析

为研究天津地区软土地层隧道盾构区间下穿施工对京沪高铁南仓特大桥的影响,以下穿京沪高铁的天津地铁7号线外院附中站-榆关道站区间隧道工程为背景,对下穿京沪高铁南仓特大桥段区间盾构隧道进行设计,通过运用Midas/GTS有限元软件数值分析方法对盾构区间下穿京沪高铁南仓特大桥进行有限元数值分析。研究盾构区间下穿京沪高铁南仓特大桥施工过程中桥面、桥墩、承台及桥桩位移变化规律特征。总结盾构区间侧穿桥桩施工过程中桥桩附加应力变化规律;揭示了盾构区间下穿京沪高铁特大桥施工过程中承台差异沉降及地层应力变化规律。结果表明,盾构隧道施工过程中京沪高铁天津南仓特大桥桥桩附加弯矩较小,桥面、承台、桥墩及桥桩沉降最大值均在控制标准值范围以内,桥桩水平位移最大值在控制标准值范围以内,不会对大桥产生破坏影响。可见在软土地区盾构施工对高铁特大桥有一定程度影响,但通过施加工程措施后,可有效降低对桥的影响程度,保证高铁桥的安全。研究成果可为类型工程施工设计提供参考。     

京沪高铁

眼下最热的词莫过于京沪高铁。6月30日下午3时,G1次新一代高速动车组列车自北京南出发,疾驰驶向上海,京沪高铁正式开通运营。北京到上海的时间缩短至4小时48分。京沪高铁全长1318公里,横跨7省市,共设车站24个,是世界上一次建成线路里程最长、技术标准最高     

京沪高铁对沿线区域经济社会发展促进作用的研究

本文主要以京沪高铁为例,从促进城市建设,改善投资环境,加快高铁经济带布局,促进区域经济协调发展,打造新型旅游产业等五个方面分析了高铁对沿线区域经济社会发展的促进作用.     

高铁,时速与安全存在绝对博弈吗?

 2011年6月30日,中国京沪高铁在巨大瞩目下正式开通运营.之前,京沪高铁曾以“世界最快”的豪气将运营时速设定为350公里,但最终却改为了300公里.对此,社会及媒体有多种解读,其中之一是列车时速过高安全性难以保障,但是有铁道专家回应称,这只是出于经济和票价考虑,与安全因素无关.那么,高铁的时速与安全之间存在绝对的对应关系吗?列车的时速是否存在安全极限呢?     

京沪高铁对沿线地区可达性的影响评价

选取京沪高铁沿线19个节点城市,利用交通成本的加权平均旅行时间模型定量分析了京沪高铁的建设对沿线节点城市可达性的影响:可达性大幅提高,提高幅度都在50%以上,极大的压缩了时空距离,缩小了沿线地区的交通区位差异,促使经济区重新划分,推动经济腹地地区经济发展,改变城市传统的居住模式,增强区域一体化趋势.     

智能交通系统(ITS)在我国应用中应注意的几种关系

随着国外智能交通系统(ITS)的发展应用,我国各大城市也相继进行应用这种先进的技术。由于我国是发展中国家,同发达国家的情况不完全相同,因而应用时不能完全照搬这种技术,应注意结合我国的实情。本文提出几种应当注意的关系,对我国大城市对照应用国外的以及开发适合我国国情的ITS技术起到一定的指导作用。     

现行列车运行图存在问题及改进方法的研究

在对北京局现行列车运行图特点进行分析的基础上 ,从铁路运输能力和运量角度论述了现行列车运行图存在的主要问题 ,并提出了具体的改进措施 .     

新疆伊犁州直综合客运枢纽的布局规划

采用加权移动平均法、指数平滑法,结合国民经济发展情况综合利用弹性系数法,分析预测伊犁州直客运总量、公路客运量和分县市客运量.以预测出的客运量为基础,计算伊犁州直各市县的综合客运需求总量和适站量,并结合客运场站布局影响因素,针对市级、中心区级和片区级客运交通枢纽分别进行预测,布局规划伊犁州直客运场站.     

论铁路运输能力储备

在论述铁路运输系统储备能力的有关概念和研究现状的基础上，对储备能力的基本内含及基本特征进行了深刻的分析，从而为铁路运输系统储备能力的更深入研究提供了基础。     

城市交通网络广义容量应用研究——以南京市为例

结合南京市交通网络的实际调查分析,本文对城市道路网广义容量算法的实际应用作了探讨,研究了算法中提出的城市道路网有效营运面积、有效营运时间、交通个体时空消耗以及有关各项参数的确定方法;同时,借用“时空消耗”概念,提出了城市公交线网总体容量算法模型;对南京市道路网、公交线网容量作了具体计算。文中提出的算法及有关参数可供其它城市参考。     

青藏铁路弹性运输能力理论

研究了青藏铁路各种自然灾害的时间分布,提出了青藏铁路弹性运输能力概念,分析了青藏铁路弹性运输能力的季节和年度的变化规律,找出了青藏铁路供需矛盾的特征,为青藏铁路运能配置和运输组织奠定了理论基础.     

线路运输能力计算方法及其在京广线能力计算中的应用

铁路线路运输能力的计算是进行路网规划、评价路网运输能力的重要依据.本文在已有研究成果的基础上,通过区段、枢纽能力的计算,提出了线路运输能力概念及计算方法,并通过京广线运输能力的计算,验证了计算方法的实用价值.     

拥堵状态下单行信号控制交叉口的通行能力分析

为拟合拥堵状态下通行能力降低的特性,对拥堵状态下单行信号控制交叉口的通行能力计算方法进行了优化。首先,研究了停车线法、HCM法与规范法在计算通行能力的不足,并在此基础上建立了基于HCM通行能力模型和停车线法的综合计算模型;其次,通过实地调查采集了拥堵状态下单行信号控制交叉口的实际通行能力值,并在此基础上对停车线法、HCM法、综合法进行了对比分析。计算结果表明：综合法计算得到的进口道通行能力值与实测值的误差均小于5％,优于现有的通行能力计算方法。     

朔黄铁路实现年运量2亿吨的技术条件研究

朔黄铁路远期运输能力目标为2亿吨。文章研究了为实现这一目标,应采取的运输组织技术条件,包括列车开行对数、列车追踪间隔和列车载重三方面,并提出了相应对策。     

车站信号的发展及其经济效益

本文就铁路车站信号设备对提高行车安全,增加车站咽喉通过能力等7项技术指标进行了理论分析和论证.说明大力发展车站信号技术装备是投资少、见效快、效益高的明智之举.