高速铁路桩承式结构路基地基沉降计算方法

采用Mindlin-Boussinesq联合求解桩间土的附加应力,再根据e-lgp曲线法(e为孔隙比,p为土体压力)计算地基沉降的方法对高速铁路两种刚性桩桩承式结构地基进行了沉降计算,并与现行计算方法及现场实测数据进行对比分析.分析表明:现有规范计算方法对高速铁路路基荷载作用下刚性桩桩承式结构,及超固结或结构性较强的地基土体沉降计算有局限性;Mindlin-Boussinesq联合求解刚性桩桩承式结构地基中桩间土的附加应力沿深度的分布规律符合实际工程分布情况;Mindlin-Boussinesq联合求解附加应力并根据e-lgp曲线法计算地基沉降的方法的计算沉降值与实测值较为接近,并能考虑刚性桩复合结构地基设置参数情况及地基土应力历史等影响因素.     

高速铁路软土地基沉降计算方法浅析

高速铁路软土地基沉降计算是高速铁路路基的主要研究课题之一,由于实际地质条件的复杂性,理论计算的沉降往往与实际值有较大的差异。大量的工程实践表明,要准确地计算软土地基的沉降,特别是预测工后沉降,仍是高速铁路建设中要解决的关键问题。因此,本文对目前各种文献出现过的高速铁路软土地基沉降计算方法加以总结,为进行软土地基沉降计算提供方法上的参考。     

泊松曲线法及三维数值计算方法在高速公路软土路基最终沉降计算中的应用

针对大部分公路工程规模大、计算量多,且软土路基上的路基沉降计算复杂的情况。为提高软土路基沉降计算效率,选择惠清高速公路为实例对象,选择两个采用不同处理方式的典型断面,分别采用泊松曲线法及三维数值计算方法进行最终沉降计算分析,并用实测值进行精度校验,计算结果显示,对于本文实例工程,在各断面整个施工过程中,泊松曲线拟合法预测值的绝对误差值在-18.5～29.6 mm之间,绝对误差值较小,拟合结果更接近于实测曲线。     

双曲线法在高速公路软基沉降预测中的应用

路基沉降预测与控制是软土地区高速公路建设中的一个主要问题.由于各种理论计算方法本身的局限性,以及工程地质条件的复杂性,地基沉降完全依靠理论计算是不可能或不精确的.因此,实际工程中经常采用根据软基沉降监测结果来预测工后沉降的方法.结合广东省某高速公路软基现场监测结果,介绍双曲线法原理,由实测数据得到拟合曲线,并进行预测分析.研究结果表明:双曲线法具有较高的预测精度,可以为软基路段的养护提供决策依据.     

基于理论和实测的路基沉降混合预测方法

为了准确的预测路基沉降,基于土基的固结理论,引入平均附加应力系数的概念,对路基沉降计算传统的分层总和法进行了改进;提出了考虑路基施工过程的路基最终沉降量计算理论与计算公式;建立了基于改进的分层总和法及实测的沉降量预测新模型;编制了基于改进的分层总和法和实测数据的路基沉降预测计算程序Settlement_Calculation;采用新的计算方法和计算程序,对安徽省某二级公路试验路段进行路基沉降观测和理论计算,得到的沉降预测值和实测值相对误差小于2.0%。     

浅谈堆载预压+沉降观测在高速铁路中的应用

在高速铁路路基基床底层施工完毕后,利用堆载作用预先将路基填筑土石方充分压缩固结,达到基本上消除设计永久荷载长期作用下所产生的沉降,使铁路路基在运营过程中基本上不产生大的沉降变形。同时,采用曲线回归法进行沉降观测数据分析,当推算出的工后沉降满足要求后予以卸载,进行下一道工序施工。     

兰新铁路第二双线新疆段路基沉降变形特征研究

该文在兰新铁路第二双线新疆段沿线选择代表性工点(工点1346、工点1722)开展路基变形观测.在本次路基沉降变形分析中,主要依据了铁道部西北科学研就院和施工方对所选路基工点进行观测的数据,基于实测数据得到了沉降时间曲线图,并通过双曲线法和指数曲线法对实测数据拟合得到沉降预测曲线.分析表明,西北院与施工方观测得到的最大沉降量都能满足设计要求,双曲线法和指数曲线法能很好的预测路基沉降.     

浅谈高速铁路路基沉降观测技术控制要点

结合兰新铁路第二双线路基沉降观测的具体实施,阐述了高速铁路路基沉降观测技术应用的基本要求,详细地介绍了路基沉降观测的方法及技术要求,针对高速铁路路基沉降观测技术管理思路的创新进行了探讨,对保证高速铁路路基测量工程质量及沉降观测的有效实施具有一定的借鉴意义.     

星野法在某软基段沉降预测中的应用

应用星野法对某软土路基进行了沉降预测,并与现场实测的沉降数据进行了比较,结果表明,应用指数函数配合法预测软土路基堆载预压的沉降值精度较高,模型简单,有较大的适用性。     

软土路基沉降发展规律及其预测

通过对软土路基沉降发展规律及其特点进行分析与研究,得出软土路基沉降发展基本经历了发生-发展-稳定-极限4个阶段,其固结沉降-时间过程曲线的特点与社会经济预测中的"S"型成长曲线极其相似.基于3种"S"型成长曲线模型,引入组合预测的思想,提出了一种预测路基沉降发展规律的变权重组合预测方法,并建立了软土路基沉降的变权重组合"S"型成长模型,通过数学规划方法求解,从而可根据有限的沉降实测数据预测路基沉降发展过程.工程实例分析结果表明,使用该模型,其预测曲线与实测数据曲线基本吻合,且分析方法灵活,可用于软土路基沉降发展预测,对防治公路路基沉降,保证公路营运质量具有一定的理论与工程意义.     

变权重组合模型在路基沉降预测中的应用

通过对软土路基沉降发展规律及其沉降曲线特点的深入研究,结合4种单项软土路基沉降预测模型提供不同的有价值预测信息的特点,引进重组合预测思想,在单项预测模型的基础上提出了路基沉降变权重组合预测方法,工程实例分析表明,利用该模型与方法得到的预测曲线与实测曲线吻合良好,能够满足工程要求,此外,变权重组合预测模型比其它单项模型具有明显的优越性,为软土路基沉降发展预测提供了一种有效而实用的方法.     

基于液力测量的高速铁路无砟轨道路基沉降变形监测方法

路基面沉降变形是高速铁路路基变形稳定性评估的一项重要指标.在分析沉降变形传感测试技术的基础上,设计开发了基于液力测量原理的适用于高速铁路路基面沉降变形长期监测的传感器,研制了相应的沉降自动监测系统,依托京沪高铁路基沉降变形监测项目进行了现场实际应用,描述了以研发的自动监测系统自动监测为主,人工监测为辅监测方案的实施过程,以及如何在一定程度上实现自动和人工两种监测手段的互相校核.监测结果验证了所采取基于液力测量的自动监测方法在高速铁路路基面沉降监测中的适用性和可靠性.     

高速公路拓宽新路基差异沉降计算分析

高速公路拓宽过程中,由于新老路基固结程度不同,路面荷载作用下新填路基会产生较大沉降,导致路面破坏;甚至会引发交通事故。基于土的孔隙介质特性,考虑路基边坡对路基沉降的影响,采用修正的分层总和法和ABAQUS数值模拟来计算新填路基路面沉降规律。计算结果表明修正的计算方法得出的路面沉降曲线与实际现场观测结果有明显的相似性,能够比较准确地反映路面不同位置的变形规律,可用于软土路基沉降计算及预测预报,为路基工程设计施工提供参考。     

软土地区路基沉降的试验研究

高速铁路对路基沉降的严格要求,使得普通路基建设的理论和经验不再适合.为了适应大规模的高铁建设,以某客运专线路基试验段的试验过程为基础,通过在施工过程中实时监测,并对监测数据进行分析处理,总结了在排水固结法下路堤填筑的方法体系,同时对工后沉降进行预测,这种探索式的工程方式降为各个地区的高铁建设提供指导.     

公路软土路基沉降预测方法综述

传统路基沉降预测有指数曲线法、双曲线法、泊松曲线法等。近年来,由于灰色预测法、人工神经网络法等能反映全过程的沉降量与时间的关系,得到越来越多的应用。讨论了上述常用预测法的基本原理及优缺点,阐述了对某些方法的改进,介绍了某些有待推广的预测方法,具有一定的参考价值。     

基于指数曲线配合法的地基沉降计算研究

地基沉降计算是土力学的主要难题之一寻找一种有效的手段来提高计算结果的精度,以满足工程上对变形和沉降计算的要求非常迫切。本文在分析现有地基沉降计算方法的基础上,通过合理的假设提出了一种新的地基沉降计算方法——指数曲线配合法。通过工程实例分析,证明指数曲线配合法的预测误差明显小于其它地基沉降计算方法的预测误差。     

高速铁路风积土路基不均匀沉降特性与控制

为研究高速铁路有关区域类型土的问题,以高速铁路风积土路基为研究对象,利用MIDAS/GTS进行高速铁路风积土路基不均匀沉降特性的研究.结果表明,地基加固桩和土之间存在相对变形和变形关键区,分析变形关键区找出影响风积土路基不均匀沉降的因素,进而得出径距比概念.采用控制变量法通过单因素数值模拟分析得出最佳径距比和碎石垫层厚度,通过拟合计算得出同时考虑径距比和碎石垫层厚度耦合作用的地基桩沉降计算式以及桩间土沉降计算公式.     

秦沈客运专线路基施工动态控制技术

基于秦沈客运专线路基的施工实践，详细阐述了准高速铁路软土路基施工、软土地基团结沉降量计算、地基最终沉降预测以及各种方法在推算沉降过程中的适用性分析。     

基于S型成长曲线模型的软基沉降预测

根据济菏高速公路某软土路基试验段的实测沉降资料,应用S型成长曲线模型推测了该路基的最终沉降量,并与现场实测的沉降数据进行了比较,结果表明,应用S型成长曲线模型预测软土路基的沉降值精度较高,适用于工程实际。     

客运专线路基动态施工控制及沉降预测

依据合武（合肥-武汉）Ⅰ标段设置路基沉降观测的数据,提出了对高速铁路路基施工进行动态控制方程的公式形式和工后路基沉降预测的依据与具体实现,并结合典型观测数据进行分析和路基施工控制,确保路基质量、沉降、工期要求。