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一、工程概况郑州某地铁车站主体结构为地下二层三跨框架结构,顶板平均覆土厚3.1m,车站底板底埋深18.16m.根据本站客流量,结构选用12m双柱岛式站台,车站标准段宽度为19.3m,标准段高度为14.96m.车站主体采用明挖法施工. 相似文献
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<正>本文,笔者以某地铁车站建设为例,对盾构机进出洞口模板脚手架体系的模板受力检算、横带检算、槽钢环向带检算以及支架检算等过程进行说明,以期对同行有所参考。一、工程概况某地铁车站结构形式为地下4层内框架箱型结构岛式车站,车站长135.6m,车站主体标准段宽20.9m,盾构井处宽28.2m, 相似文献
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<正>广深港客运专线福田站是一座大型地下车站,也是中国第一座全地下高铁车站,该站周边高层超高层建筑林立,为保证周边建筑安全,并结合现场条件和交通疏解的需要,在最宽段采用盖挖逆作法施工。本文,笔者以福田站工程施工为例,对超大地下车站盖挖逆作深基坑侧墙施工技术进行了探讨。一、工程概况广深港客运专线福田站位于深圳市经济文化中心,车站全长1023m,基坑深32.5m,最宽处宽78.86m,为全地下3层 相似文献
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颐和园站位于颐和园路和圆明园西路交叉点东侧的颐和园路南侧,沿颐和园路呈东西方向设置.该车站为地下二层岛式车站,基坑长178.4m,标准段宽20.9m,东西端头井宽26.6m,基坑开挖深度标准段为17.05m,端头井为18.03m,属Ⅰ级基坑.根据地质勘察报告,颐和园车站的地层自上而下依次为:人工堆积层:粉质粘土填土、杂填土,层底标高45.43~42.61m.新近沉积层:粉土、粉粘土、粉细砂及粒径为10~20mm的圆砾,D大=200mm,分布在标高38.09~35.28m之间. 相似文献
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颐和园站位于颐和园路和圆明同西路交叉点东侧的颐和同路南侧,沿颐和园路呈东西方向设置。该车站为地下二层岛式车站,基坑长178.4m,标准段宽20.9m,东西端头井宽26.6m,基坑开挖深度标准段为17.05m,端头井为18.03m,属Ⅰ级基坑。根据地质勘察报告,颐和园车站的地层自上而下依次为:人工堆积层:粉质粘土填土、杂填土,层底标高45.43-42.61m。新近沉积层:粉土、粉粘土、粉细砂及粒径为10-20mm的圆砾,D大=200mm,分布在标高38.09~35.28m之间。 相似文献
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<正>为安全开挖深度大于5m的基坑,稳定坑壁所采取的措施,称为深基坑支护。深基坑支护是地下工程施工必不可缺的组成部分。深基坑支护不仅要求确保边坡的稳定性,而且要满足变形控制要求,以确保基坑周边的建筑物、构筑物、管线、道路等的安全。随着施工技术的不断提高,深基坑支护的结构日益完善,现常用的技术手段有地下连续墙、排桩支护、重力式挡土结构、喷锚支护结构和组合式支护结构等形式。现以某大厦建设工程为例,某大厦设计0.000为32.15m,基坑开挖深度为-9.50m,场地呈矩形,长约76m,宽约60m,基坑周长约272m。大厦主体为一幢高层建筑,总建筑面积约81000㎡,地下二层地下室。某大厦的东侧与在建的商务中心基坑相连,北临xx大街,西临xx路,南侧为建筑空地。 相似文献
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于家堡站是京津城际铁路延伸至滨海新区的新建终点站,车站地下结构工程和基础工程按使用年限100年设计,结构安全等级为一级。于家堡站地下共二层,其中地下一层为售票厅及候车大厅,地下二层为站台及轨道层。地面层为大跨度"贝壳"型穹顶采光屋面。由于穹顶钢结构屋面荷载大,车站跨度较长,为了保证地面板的承载能力、抗震、耐火等性能,我们采用了型钢混凝土施工技术。本文阐述了大跨度大截面型钢混凝土的施工技术,并与混凝土结构进行了对比,浅谈了此施工技术的特点、操作流程及要点。 相似文献
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<正>一、工程概况宜兴抽水蓄能电站的上下库平均高差391m,上水库主坝下游挡墙位于主坝轴线下游约135m处,全长345.5m。结构形式为衡重式重力挡墙,共分18段,墙顶宽4m,基础最大宽度26.95m,混凝土工程量为107893m3。挡墙采用C9020W6F100三级配混凝土,预定机口坍落度5~7cm。经业主中心实验室核准,使用的混凝土配合比见表1。其中, 相似文献
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一、工程概况
新建龙蟠路隧道位于南京火车站前龙蟠路隧道上,隧道全长572.08m,隧道结构净宽10m,最小净高4.73m,隧洞纵坡为0.2%,引道最大纵坡4.75%,最大挖深约8m.隧道设计标准为单向双车道,荷载标准为城一A级,设计车速为50km/h,抗震烈度按7度设防.地铁Ⅰ号线盾构双线隧道区间隧道采用盾构法施工,管片衬砌内径为5500mm,外径6200mm,每节管片长度为1.2m,管片厚度350mm.地质情况自上而下为:杂填土、素填土、淤泥质填土、亚砂土夹亚粘土、粉砂夹亚砂土、淤泥质亚粘土、亚粘土.地下潜水位埋深2.1~2.6m,地下水主要接受玄武湖水和临近污水管道的补给. 相似文献
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基于实际钢种物性参数和现场工艺参数,建立了0Cr13不锈钢板坯连铸过程凝固传热和应力模型,研究了不同拉速对坯壳在连铸过程中的凝固收缩和应力应变的影响.结果表明,同一拉速下,出结晶器和不同二冷段凝固收缩先增加后减少且变化量基本一致;拉速从0.75 m/min增加至0.80 m/min,铸坯在结晶器和二冷区各段的铸坯收缩量均有所减少但减小量逐渐增大;拉速从0.80 m/min增加至0.85 m/min,铸坯坯壳出结晶器和各冷却段的凝固收缩变化量变化均匀,约为0.53 mm.随着拉速的增加,铸坯坯壳的等效应力均有所下降,拉速对等效应变的影响甚微. 相似文献
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针对复杂地质条件隧道二衬结构在多因素作用下的开裂损伤,以龙塘隧道左洞二衬开裂为研究背景,通过分析左洞ZK58+795断面的变形监测数据并进行有限元数值模拟,结合理论与实测数据得到如下结论:隧道左洞围岩塑性圈厚度约2m,左洞二次衬砌所受的最大弯矩(1.159 73tonf·m)(1tonf=10kN)出现于拱顶位置,最大轴力(1 118.690tonf)出现于左侧拱腰.出洞口段地形和地质条件的不对称使得支护结构在偏压荷载作用下产生局部应力集中,致使衬砌实际应力超过允许强度,是隧道衬砌开裂的主因,而施工过程中混凝土捣实质量欠缺与后期保养不力也为开裂提供了生长条件,最终造成龙塘隧道左洞二衬混凝土受拉屈服破坏. 相似文献
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地铁车站洞桩法导洞的开挖过程、方向及顺序是控制地层沉降的关键.基于北京某地铁车站施工过程中地层沉降的实测数据,建立三维有限差分数值模型,详细分析导洞双向开挖时地层的沉降规律;在此基础上,进一步分析了上覆土层厚度、洞径、洞距对地层沉降曲线中反弯点距离i的影响.结果表明:导洞开挖结束后地表沉降便随即趋于稳定,基本无滞后性;地层沉降主要在车站中心线左右30m范围内;横通道中心线反弯点距离i约为2.5倍洞距,其与洞径是近似线性的反比例关系,其与导洞埋深是近似线性的正比例关系.研究结果对类似工程建设具有参考意义. 相似文献
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<正>一、工程概况梁宝寺二号井位于山东省济宁市嘉祥县梁宝寺镇境内,矿井设计生产能力为120万t/a,为低瓦斯矿井。该矿井采用立井开拓方式,主井、副井、风井井筒布置在同一工业广场内。其中,副井井筒净直径6.5m,全深1090.5m,基岩段深度562.5m。相关水文地质资料显示,该基岩段第Ⅲ含水层位于井深-689.7~-715.0m处,厚约25m,岩性为灰白色长石石英砂岩,局部夹粗砂岩薄层,裂隙发育,有垂向裂隙分布,裂隙 相似文献