地铁车站的结构防水设计

<正>一、工程概况本车站主体结构为地下二层三跨结构,顶板平均覆土厚约3.10m,车站底板底埋深度约为18.00m。根据本站客流量,结构选用12.00m双柱岛式站台,车站标准段宽度为20.30m,标准段高度15.00m。二、防水设计原则及标准地下结构应遵循"以防为主,刚柔相济,多道设防,因地制     

郑州某地铁车站主体基坑支护方案设计

一、工程概况郑州某地铁车站主体结构为地下二层三跨框架结构,顶板平均覆土厚3.1m,车站底板底埋深18.16m.根据本站客流量,结构选用12m双柱岛式站台,车站标准段宽度为19.3m,标准段高度为14.96m.车站主体采用明挖法施工.     

郑州某地铁车站主体基坑支护方案设计

<正>一、工程概况郑州某地铁车站主体结构为地下二层三跨框架结构,顶板平均覆土厚3.1m,车站底板底埋深18.16m。根据本站客流量,结构选用12m双柱岛式站台,车站标准段宽度为19.3m,标准段高度为14.96m。车站主体采用明挖法施工。     

盾构机进出洞口模板脚手架体系施工检算

<正>本文,笔者以某地铁车站建设为例,对盾构机进出洞口模板脚手架体系的模板受力检算、横带检算、槽钢环向带检算以及支架检算等过程进行说明,以期对同行有所参考。一、工程概况某地铁车站结构形式为地下4层内框架箱型结构岛式车站,车站长135.6m,车站主体标准段宽20.9m,盾构井处宽28.2m,     

北京地铁四号线颐和园站深基坑施工技术

颐和园站位于颐和园路和圆明园西路交叉点东侧的颐和园路南侧,沿颐和园路呈东西方向设置.该车站为地下二层岛式车站,基坑长178.4m,标准段宽20.9m,东西端头井宽26.6m,基坑开挖深度标准段为17.05m,端头井为18.03m,属Ⅰ级基坑.根据地质勘察报告,颐和园车站的地层自上而下依次为:人工堆积层:粉质粘土填土、杂填土,层底标高45.43～42.61m.新近沉积层:粉土、粉粘土、粉细砂及粒径为10～20mm的圆砾,D大=200mm,分布在标高38.09～35.28m之间.     

超大地下车站盖挖逆作法侧墙施工技术——以广深客运专线福田站工程施工为例

<正>广深港客运专线福田站是一座大型地下车站,也是中国第一座全地下高铁车站,该站周边高层超高层建筑林立,为保证周边建筑安全,并结合现场条件和交通疏解的需要,在最宽段采用盖挖逆作法施工。本文,笔者以福田站工程施工为例,对超大地下车站盖挖逆作深基坑侧墙施工技术进行了探讨。一、工程概况广深港客运专线福田站位于深圳市经济文化中心,车站全长1023m,基坑深32.5m,最宽处宽78.86m,为全地下3层     

北京地铁四号线颐和园站深基坑施工技术

颐和园站位于颐和园路和圆明同西路交叉点东侧的颐和同路南侧，沿颐和园路呈东西方向设置。该车站为地下二层岛式车站，基坑长178．4m，标准段宽20．9m，东西端头井宽26．6m，基坑开挖深度标准段为17．05m，端头井为18．03m，属Ⅰ级基坑。根据地质勘察报告，颐和园车站的地层自上而下依次为：人工堆积层：粉质粘土填土、杂填土，层底标高45．43-42．61m。新近沉积层：粉土、粉粘土、粉细砂及粒径为10-20mm的圆砾，D大=200mm，分布在标高38．09～35．28m之间。     

斑竹林隧道软弱围岩段塌方治理技术研究

<正>一、工程地质概况重庆至长沙高速公路斑竹林隧道,隧址属构造剥蚀浅切割低山区地貌(由一系列脊状山、坪状山组成),山顶海拔最高处为935m,河谷海拔约555m,地形最大切割深度约380m,最大切割部位在进洞口段。左幅隧道进口段山坡坡向约206°,自然坡度约35°;出口段山坡坡向约354°,自然坡度约55°。右幅隧道进口段山坡坡向约141°,自然坡度约45°;出口段山坡坡向约18°,自     

地铁车站导洞双向开挖对地层沉降影响研究

地铁车站洞桩法导洞的开挖过程、方向及顺序是控制地层沉降的关键.基于北京某地铁车站施工过程中地层沉降的实测数据,建立三维有限差分数值模型,详细分析导洞双向开挖时地层的沉降规律;在此基础上,进一步分析了上覆土层厚度、洞径、洞距对地层沉降曲线中反弯点距离i的影响.结果表明:导洞开挖结束后地表沉降便随即趋于稳定,基本无滞后性;地层沉降主要在车站中心线左右30m范围内;横通道中心线反弯点距离i约为2.5倍洞距,其与洞径是近似线性的反比例关系,其与导洞埋深是近似线性的正比例关系.研究结果对类似工程建设具有参考意义.     

淮河淮滨至润河集段浅滩形成的原因分析

淮河淮滨至润河集段航道位于淮河中上游,全长98km,是国家水运主通道的重要部分.该河段蜿蜒曲折,由一系列正反相间的弯道和介于其间的长短不等的过渡段组成.根据碍航段类型可区分为4种:顺直过渡段浅滩、汉道型浅滩、弯道碍航段、汇合口浅滩.按全河段按五级航道标准考虑,即航深1.5m、航道底宽40m、弯曲半径260m,研究段共有碍航浅滩26处,累计碍航里程28.8km.本文,笔者利用淮河淮滨至润河集段的观测资料,分析了崔集汉道浅滩和老龙窝浅滩河床变形及浅滩成因.     

水坝挡墙混凝土配合比多目标优化计算分析——以宜兴抽水蓄能电站上水库主坝为例

<正>一、工程概况宜兴抽水蓄能电站的上下库平均高差391m,上水库主坝下游挡墙位于主坝轴线下游约135m处,全长345.5m。结构形式为衡重式重力挡墙,共分18段,墙顶宽4m,基础最大宽度26.95m,混凝土工程量为107893m3。挡墙采用C9020W6F100三级配混凝土,预定机口坍落度5～7cm。经业主中心实验室核准,使用的混凝土配合比见表1。其中,     

上跨盾构隧道近距离基坑施工技术

一、工程概况 新建龙蟠路隧道位于南京火车站前龙蟠路隧道上,隧道全长572.08m,隧道结构净宽10m,最小净高4.73m,隧洞纵坡为0.2%,引道最大纵坡4.75%,最大挖深约8m.隧道设计标准为单向双车道,荷载标准为城一A级,设计车速为50km/h,抗震烈度按7度设防.地铁Ⅰ号线盾构双线隧道区间隧道采用盾构法施工,管片衬砌内径为5500mm,外径6200mm,每节管片长度为1.2m,管片厚度350mm.地质情况自上而下为:杂填土、素填土、淤泥质填土、亚砂土夹亚粘土、粉砂夹亚砂土、淤泥质亚粘土、亚粘土.地下潜水位埋深2.1～2.6m,地下水主要接受玄武湖水和临近污水管道的补给.     

明挖地铁车站对邻近道路沉降影响的研究

为对邻近某明挖地铁车站的道路沉降进行评估,采用FLAC~(3D)软件数值模拟与实测相结合的分析方法,以道路沉降设计控制值累计小于10 mm为沉降稳定可控的判定标准,研究了明挖地铁车站不同施工工况下邻近道路的累计沉降量。研究结果表明:地铁明挖车站开挖期间道路累计沉降及沉降范围逐渐增大,沉降增幅逐渐减小,道路模拟最大沉降5.9 mm,实测最大沉降6.3 mm;车站主体结构完成后,道路实测最大沉降6.6 mm,道路沉降处于稳定可控状态。     

斑竹林隧道软弱围岩段塌方治理技术研究

一、工程地质概况 重庆至长沙高速公路斑竹林隧道，隧址属构造剥蚀浅切割低山区地貌（由一系列脊状山、坪状山组成），山顶海拔最高处为935m，河谷海拔约555m，地形最大切割深度约380m．最大切割部位住进洞口段。     

级配碎石小桩复合地基处理高填方路基的试验与工程应用

一、工程概述 河南省阿深高速公路K70+760-K70+460段路基平均填高6m,填至5m时发现垂直及水平方向的异常位移,沉降量满足不了设计要求.后经补探发现原地面以下1.42m下存在约6m厚软质粘土层,严重威胁该路基的稳定,需立即进行加固处理.     

膨胀岩渠坡塌滑机理分析——以南水北调中线一期工程试验段(潞王坟)为例

<正>南水北调中线工程潞王坟膨胀岩试验段位于中线一期工程总干渠桩号HZ119+600～HZ122+200段,全长2.2km,地理位置位于河南省新乡市凤泉区潞王坟乡,该试验段工程主要是对该渠段的膨胀岩土的工程特性进行专题研究。潞王坟膨胀岩试验段桩号SY1+155～SY1+260段设计边坡为5级,边坡设计总高度约为20m,单级边坡高差约6m。     

数字化水准仪在禹州矿区沉降观测中的应用

一、工程概况 禹州煤矿区煤系地层走向东西.采空区呈东西向展布.南水北调中线一期工程总干渠避不开采空区,中线主要穿过许昌新龙公司梁北煤矿、原新峰矿务局二矿、禹州市梁北镇郭村煤矿、梁北镇工贸公司煤矿、梁北镇福利煤矿和梁北镇刘垌村一组煤矿的采空区.采空区埋深多在100～269m之间.绕山线地表已形成有移动盆地分布,移动盆地东西长约1700m,南北宽约400m.为了准确评价总干渠沿线下伏采空区的稳定性.为采空区段的工程设计、施工及工程管理提供技术依据,急需在禹州矿区选定的线路通过采空区的渠段布设高精度变形观测网.     

贝雷桁梁在工程施工中的应用

省道卫柿公路辉县县城至修武交界段改建工程为新乡市重新修定后的公路路网规划项目中的主要项目之一.峪河口大桥位于此项目第二合同段,中心桩号为K29+984.5.峪河口大桥跨越峪河,在老峪河口大桥下游,为新建桥梁,桥宽为17m,上部结构采用7X30M预应力空心板,下部结构为柱式墩桩基础.     

成都地铁8号线一期地下水影响分析

成都地铁8号线一期线路呈西南～东北走向,南起谢家桥站,向东北方向串联十里店、万年场、玉双路、牛市口、东湖、倪家桥、肖家河等居住集中片区,建成后将有效改善城市交通状况。同时,地铁建设也会对城市地下水环境造成相应影响,例如,使地下水位壅高;由于疏排水引起地面不均匀沉降;地下水运动造成车站涌水等。本文通过计算得出:地铁8号线一期修建引起的各车站地下水位壅高值为0.010～0.546 m;车站基坑降水引起的地面沉降值为0.21～9.84 mm;车站的最大涌水量为614.09～10 898.72 m3/d。     

便携式掺假山茶油近红外光谱分析检测仪设计

<正>为安全开挖深度大于5m的基坑,稳定坑壁所采取的措施,称为深基坑支护。深基坑支护是地下工程施工必不可缺的组成部分。深基坑支护不仅要求确保边坡的稳定性,而且要满足变形控制要求,以确保基坑周边的建筑物、构筑物、管线、道路等的安全。随着施工技术的不断提高,深基坑支护的结构日益完善,现常用的技术手段有地下连续墙、排桩支护、重力式挡土结构、喷锚支护结构和组合式支护结构等形式。现以某大厦建设工程为例,某大厦设计0.000为32.15m,基坑开挖深度为-9.50m,场地呈矩形,长约76m,宽约60m,基坑周长约272m。大厦主体为一幢高层建筑,总建筑面积约81000㎡,地下二层地下室。某大厦的东侧与在建的商务中心基坑相连,北临xx大街,西临xx路,南侧为建筑空地。