郑州某地铁车站主体基坑支护方案设计

<正>一、工程概况郑州某地铁车站主体结构为地下二层三跨框架结构,顶板平均覆土厚3.1m,车站底板底埋深18.16m。根据本站客流量,结构选用12m双柱岛式站台,车站标准段宽度为19.3m,标准段高度为14.96m。车站主体采用明挖法施工。     

郑州某地铁车站主体基坑支护方案设计

一、工程概况郑州某地铁车站主体结构为地下二层三跨框架结构,顶板平均覆土厚3.1m,车站底板底埋深18.16m.根据本站客流量,结构选用12m双柱岛式站台,车站标准段宽度为19.3m,标准段高度为14.96m.车站主体采用明挖法施工.     

Midas在连续悬臂施工挂篮主桁检算中的应用

连续悬臂施工挂篮检算整体上各系统受力较为复杂,各系统各杆件受力大小手算有一定的难度。本文通过Midas有限元软件对挂篮采用整体建模分析,能够较为快捷准确的完成计算。     

明挖地铁车站对邻近道路沉降影响的研究

为对邻近某明挖地铁车站的道路沉降进行评估,采用FLAC~(3D)软件数值模拟与实测相结合的分析方法,以道路沉降设计控制值累计小于10 mm为沉降稳定可控的判定标准,研究了明挖地铁车站不同施工工况下邻近道路的累计沉降量。研究结果表明:地铁明挖车站开挖期间道路累计沉降及沉降范围逐渐增大,沉降增幅逐渐减小,道路模拟最大沉降5.9 mm,实测最大沉降6.3 mm;车站主体结构完成后,道路实测最大沉降6.6 mm,道路沉降处于稳定可控状态。     

成都地铁8号线一期地下水影响分析

成都地铁8号线一期线路呈西南～东北走向,南起谢家桥站,向东北方向串联十里店、万年场、玉双路、牛市口、东湖、倪家桥、肖家河等居住集中片区,建成后将有效改善城市交通状况。同时,地铁建设也会对城市地下水环境造成相应影响,例如,使地下水位壅高;由于疏排水引起地面不均匀沉降;地下水运动造成车站涌水等。本文通过计算得出:地铁8号线一期修建引起的各车站地下水位壅高值为0.010～0.546 m;车站基坑降水引起的地面沉降值为0.21～9.84 mm;车站的最大涌水量为614.09～10 898.72 m3/d。     

地铁车站导洞双向开挖对地层沉降影响研究

地铁车站洞桩法导洞的开挖过程、方向及顺序是控制地层沉降的关键.基于北京某地铁车站施工过程中地层沉降的实测数据,建立三维有限差分数值模型,详细分析导洞双向开挖时地层的沉降规律;在此基础上,进一步分析了上覆土层厚度、洞径、洞距对地层沉降曲线中反弯点距离i的影响.结果表明:导洞开挖结束后地表沉降便随即趋于稳定,基本无滞后性;地层沉降主要在车站中心线左右30m范围内;横通道中心线反弯点距离i约为2.5倍洞距,其与洞径是近似线性的反比例关系,其与导洞埋深是近似线性的正比例关系.研究结果对类似工程建设具有参考意义.     

地铁车站钢支撑施工技术研究——以郑州地铁1号线火车站站为例

<正>地铁车站基坑施工质量的好坏直接关系到地铁车站的施工安全,在基坑施工过程中,基坑的支护及支撑结构在保证基坑的稳定性方面起着至关重要的作用。在地铁车站建设过程中,对于钢支撑加工和拼接质量、安装与拆除安全注意事项、支撑预加轴力施工技术等都有严格要求,本文,笔者以郑州地铁1号线火     

基坑开挖对邻近地铁结构影响的数值模拟研究

【目的】以南昌市某雨污水管道、箱涵工程为例,结合场地条件和施工区域工程地质情况及水文条件,探讨明挖法施工对邻近结构的影响。【方法】基于修正莫尔-库伦本构模型和室内试验参数标定,结合岩土隧道专用有限元软件Midas/GTS NX进行二维建模,模拟分析箱涵明挖施工过程,探讨基坑整体位移情况和邻近地铁结构变形位移。【结果】研究结果表明,江纺路雨污水管施工邻近隧道最大水平位移为2.11 mm,最大竖向位移为3.40 mm;民园路雨水箱涵施工邻近隧道最大水平位移为2.38 mm,最大竖向位移为8.76 mm;民园路雨水箱涵施工邻近车站最大水平位移为0.10 mm,最大竖向位移为0.34 mm。【结论】邻近结构位移变形均满足地铁车站和区间结构安全要求。数值模拟方法可为城市建设可行性研究提供新思路。     

盾构隧道近距斜交下穿既有地铁车站变形沉降数值模拟分析

【目的】盾构隧道下穿既有地铁车站施工过程对地层的扰动会对既有车站产生影响，为最大限度地降低施工风险，保证既有站的安全及正常运营，需要开展相关研究。【方法】利用MIDASGTS-NX有限元数值模拟软件，以郑州市某盾构隧道下穿既有地铁车站为背景，按照接收端地层加固、左线盾构施工、右线盾构施工的顺序，建立三维有限元模型。【结果】预测施工过程既有站主体结构的变形规律和内力变化，分析计算盾构隧道近距离斜交下穿施工过程对既有地铁车站的影响，将预测结果与实际施工监测数据进行对比，验证了该模型计算结果的准确性及可行性。【结论】研究成果为隧道近距离斜交下穿既有站施工引起的沉降变形提供理论依据，对于指导施工、保证施工安全具有借鉴意义。     

地铁车站的结构防水设计

<正>一、工程概况本车站主体结构为地下二层三跨结构,顶板平均覆土厚约3.10m,车站底板底埋深度约为18.00m。根据本站客流量,结构选用12.00m双柱岛式站台,车站标准段宽度为20.30m,标准段高度15.00m。二、防水设计原则及标准地下结构应遵循"以防为主,刚柔相济,多道设防,因地制     

地铁车站钢支撑施工技术研究——以郑州地铁1号线火车站站为例

地铁车站基坑施工质量的好坏直接关系到地铁车站的施工安全,在基坑施工过程中,基坑的支护及支撑结构在保证基坑的稳定性方面起着至关重要的作用。在地铁车站建设过程中,对于钢支撑加工和拼接质量、安装与拆除安全注意事项、支撑预加轴力施工技术等都有严格要求,本文,笔者以郑州地铁1号线火车站站为例,对钢支撑的布置、假设和拆除等施工过程进行了探讨,以期对同行有所参考。     

地铁车站步行设施的客流特性分析

通过分析地铁车站的客流特性,优化地铁车站步行设施的设计,可以提升新建地铁车站的服务水平。本文通过对不同类型、不同路段地铁车站的客流状态的调查,重点分析了地铁车站通道、楼梯、自动扶梯等步行设施的客流特性,并提出地铁车站步行设施参数的设计建议。     

地铁车站的结构防水设计

一、工程概况 本车站主体结构为地下二层三跨结构,顶板平均覆土厚约3.10m,车站底板底埋深度约为18.00m.根据本站客流量,结构选用12.00m双柱岛式站台,车站标准段宽度为20.30m,标准段高度15.00m.     

地铁车站机电安装工程管理及难点分析

地铁车站机电安装工程管理是地铁工程建设质量管理的根本,机电安装工程技术是地铁系统技术的核心。本文在对地铁车站机电安装工程的特点进行阐述的基础上,对如何加强地铁车站机电安装工程管理和重难点工程处理方法进行了分析。     

郑州某地铁车站深基坑地表沉降研究

本文以郑州某地铁车站深基坑地表沉降监测为依托,并以动态化施工与监测信息结合,完善部分深基坑围护结构设计监测施工方案,达到理论科学信息化监测。     

地铁车站自动扶梯运输方案研究

目前,很多地铁工程建设工期紧,这给地铁自动扶梯常规机电设备在车站内的水平运输带了较多麻烦。多数情况下,无法满足工期要求,因此本文全面系统地分析了地铁自动扶梯常规机电设备运输方案,归纳出三种运输方案,在某地铁2号线工程得到了很好的应用。     

火灾烟雾对城市轨道交通安全疏散系统设计的影响研究

本文探讨了火灾烟雾对城市轨道交通安全疏散系统设计的影响。以双层岛式地铁车站作为模拟对象,使用PyroSim作为模拟工具,在地下二层的站台层设置面积为1m2的正方形火源,讨论增加通风口的必要性。模拟结果表明,在有通风口的情况下,地铁火灾烟气扩散速度大大降低,为乘客争取了更多的逃生时间。     

轨检车检测数据处理分析软件关键业务研究

从业务模型的构建和关键业务分析两个方面对检测数据里程转换和波形图对比两项关键业务进行研究,构建了检测数据里程转换模型,进行了波形图绘制和波形图联动方法的研究,并对检测数据里程转换和波形图对比这两项关键业务的业务需求及业务流程图进行了分析与绘制,最终列出了两项关键业务的功能实现情况。研究轨检车检测数据处理分析软件的关键业务,从而更高效地运用软件分析与处理轨检车数据,为保证地铁线路的安全运营奠定基础。     

城市TOD型交通接驳——以常州地铁1号线新桥站为例

地铁车站是城市轨道交通的重要组成部分,地铁车站与其他交通方式的一体化不仅有助于市民出行,而且能提升城市功能。本文首先分析TOD型一体化接驳方式的含义,然后探讨常州地铁1号线新桥站周边的交通现状和客流分布特征,最后提出地铁车站周边接驳设施布局方案优化建议。     

地下室外墙混凝土施工裂缝的预防和控制

<正>一、工程实例某工程地下1层、地上5层,建筑高度为20.6m。施工中,地下室外墙浇筑模板为胶合板模板。所用混凝土为C30P8泵送商品混凝土,其参数为:碎石粒径16～31.5mm,中粗砂,坍落度为(120±30)mm,初凝时间≥6h,终凝时间≤12h。二、地下室外墙裂缝情况及成因分析