京沪高速铁路不宜立项“上马”

 朱镕基总理在1998年两院院士大会上向我国科技界提出了”为什么京沪高速铁路不采用先进的磁悬浮技术“的问题, 这种多方斟酌、慎重决策、鼓励研讨的态度得到广大科技人员的拥护与赞扬, 在事关21世纪铁路高速发展战略的重大问题上是非常必要的。笔者认为, 若现在仍按传统的轮轨高速方案花巨资建设, 则建成之日已是落后之时。一年来”磁浮“与”轮轨“争论不休, 国际铁路联盟(UIC)原来一向是支持和宣扬发展轮轨高速的, 更是积极倡导建设泛欧高速铁路网, 但现在已迫于科技发展的客观态势, 不得不对轮轨高速未来的命运作出了以下新的结论。     

高速客运专线列车运行组织相关问题的研究

在一些经济活动频繁的区域 ,客流量增长迅猛 ,在这些被称之为“客运走廊”的地带 ,正在计划修建高速客运专线 ,新建线路可能是高速轮轨铁路 ,也可能是高速磁浮铁路 .针对这样的客运专线 ,初步探讨了列车开行方案、运输能力、车底需要数等运输组织的相关问题     

新京沪铁路最优化选择——时速200公里快速轮轨

从中国13亿人口的有效需求出发,汲取“铱星"通讯系统和超声速“协和"号飞机运营失败的教训,提出了新京沪铁路投资建设必须选择“最优化"而不是“最高速";在中长距离上,选择8～12 h旅行时间的“夕发朝至"列车具有最优化性价比;论述了中国铁路发展目标的最优化选择——时速200 km的电气化快速轮轨技术,符合幅员辽阔的中国现实社会经济基础发展的需要,符合中国的国情;分析了在能源危机日益深重的历史时代,时速400 km的“磁悬浮"和时速300 km的“高速轮轨"将造成国家难以承受的社会经济资源的巨大浪费和运营亏损。     

揭开磁悬浮列车的真面目

近一年多来,就磁悬浮列车与高速轮轨列车在中国的应用问题,在许多媒体上出现了不同观点的大讨论,有些文章甚至表现出相当强烈的过激语气。旁观的许多读者,通过这次大讨论,增加了对于磁悬浮列车和高速轮轨列车的进一步了解,但也为某些文章的“断言”所困惑,感到十分茫然。尹力明同志有多年从事磁悬浮技术研究的切身体验,他的看法相信对感兴趣的读者是有益的。     

高速铁路发展概况及展望

通过大量的国外高速铁路发展概况资料的统计与分析，合理预见了21世纪的铁路运输业将会面临的形势：轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。纵观我国高速铁路的现状，追求高速，已成为铁路部门改革的重要趋向。     

铁道机车车辆-轨道耦合动力学理论体系、关键技术及工程应用

西南交通大学教授翟婉明研究的该课题旨在解决中国铁路“大运置、高密度．客运提速、货运重载”超负荷运输模式发展进程中日益突出的轮轨动态安全问题。这一成果更加符合超负荷轮轨动态相互作用的实际，在国际上被称为“翟-孙模型”，列为该领域四种代表性模型之一。[编者按]     

从红绿灯到智能网络信号系统——记上海铁路通信有限公司总工程师朱秋林

白1876年7月，第一条铁路——从上海开往吴淞的“吴淞铁路”——在中国大地上出现以来，经过一个多世纪的建设和发展．我国铁路的营业里程已经总计蜿蜒盘旋超过了90000公里.近几年．高铁事业的蓬勃发展又为这个“全球第三大铁路网”增添了新的徽章：全球最大规模的高速铁路网。     

京沪高速线的造价分析、建设时机和方案抉择

2002年7月30日《文汇报》载文“京沪高速铁路方案仍在比选中” ,文中引铁道部“权威人士”语 :“按照3亿元/公里的造价 ,预计磁悬浮方案的造价将达4000亿元 ,按照1亿元/公里的造价 ,轮轨方案的造价将达1300亿元”。但这一“权威”论断是值得置疑探讨的。查1998年7月27日《经济参考报》载文“京沪高速 ,专家倾向否定磁悬浮” ,文中说 :“磁悬浮线路的造价是高速铁路的3倍以上 ;京沪高速原设计投资1300亿元 ,目前预计将达到2500亿元。”这里被访问者在渲染磁浮线的高造价时 ,却也透露了轮轨高速的真实底价。应该指出的是 ,当年国务院领导指示…     

构建"以人为本"的企业文化是铁路多经企业生存发展的根本

企业要生存、要发展就需要构建一个优秀的企业文化。介绍了铁路多经企业构建“以人为本”的企业文化的必要性，分析了当前企业文化建设中存在的问题，提出了铁路多经企业构建“以人为本”的企业文化的途径。     

分工合作让"创新"落地--对怡力达公司"自主创新"的思考

作为高速发展的科技型中小企业,“创新”一直是我公司的主旋律。在怡力达(IEA)的企业精神——“诚信、务实、主动、创新”中,就明文阐述了对“创新”的追求。通过8年对企业自主创新的思考与实践,我们认为企业自主创新要解决两大问题:一是创新的导向,二是如何让创新落地。