大型舰船甲板变形测量

为测量大型舰船甲板的变形，提出了基于多个IMU数据融合的测量方法．建立了甲板变形测量模型．利用最小二乘估计对甲板的变形进行了分析．结果表明，用该方法可以实时估计未安装IMU战位点处的甲板变形，且能减少变形测量系统所需IMU的数量；变形估计精度与IMU的布置有关，当IMU的布置合理时，估计精度优于0．8arcmin．     

基于数据融合的全舰统一姿态基准测量系统

为测量大型舰船甲板的变形,对甲板变形引起的局部姿态误差进行补偿,设计了基于多IMU数据融合的全舰统一姿态基准测量系统．提出了甲板变形测量方法,建立了IMU布局优化数学模型,并运用遗传算法对IMU的布局进行了优化求解．仿真结果表明,建立全舰统一姿态基准测量系统是测量舰船甲板变形的有效办法,利用布局优化后IMU的输出信息进行全舰甲板变形估计,估计精度优于2.3arcmin,并能减少舰载武器系统所需IMU的数量．     

陀螺仪安装误差的测量方法研究

介绍了一种用于测量平台式惯性导航系统陀螺安装误差的陀螺轴扰动技术，该技术无需增加惯导系统的硬件设施，通过对平台框架施加特定的控制力矩，使其按照要求的规律运动，然后采集有关的数据并通过适当的算法即可得到陀螺的安装误差角，理论分析和仿真结果表明，利用该技术可以有效的提高惯导系统的导航精度。     

双惯导系统水平阻尼技术研究

根据舰艇中一般配备两套或多套互为备份惯导系统的情况,提出了双惯导系统的阻尼新方法。在借鉴传统水平阻尼网络的基础上,针对双惯导系统的特性设计了新的阻尼网络,并分析了其误差源与双惯导阻尼网络的关系,对双惯导系统的导航参数进行线性组合输出。通过仿真分析,比较两套阻尼系统的仿真结果,可以看出双惯导水平阻尼能够显著降低外速度误差的影响,抑制经度误差。     

炮载惯导高精度准动态零速修正方法

针对现有零速修正方法效率低下的问题,以某型自行火炮为研究对象,利用加速度信息推导出了匀速直线运动时载体两个方向的姿态及角速度,并详细介绍了推导过程。为提高零速修正的精度和实时性,以所得姿态为基准,将其加入到滤波观测量中,使得原有速度匹配改为速度加姿态匹配,提出了高精度动态零速修正方法。仿真结果表明,利用加速度信息能有效获得当前载体姿态,验证了该方法的正确性。在跑车实验之前,利用有限冲激响应(finite impulse response, FIR)数字滤波器处理加速度计输出信息,实验结果表明,所提新方法能大幅提高零速修正的精度和实时性,东向位置误差在10 m以内,北向位置误差在20 m以内,实现了在连续行车条件下的高精度导航和误差标定。     

空间稳定惯性导航系统中陀螺仪漂移模型系数的辨识

陀螺仪的漂移误差是空间稳定惯性导航系统的主要误差源,对漂移模型系数的准确辨识是保证系统实现长时间、高精度自主导航的关键．独立标定陀螺仪的数据无法全面反映陀螺仪在系统中的特性,必须在系统中实现对陀螺仪漂移模型系数的辨识,为此,分析了系统稳定平台坐标系随动于陀螺坐标系的运动过程,推导出稳定平台的运动微分方程,建立了以陀螺仪漂移模型系数为状态变量的系统方程；以平台上加速度计的输出为观测量,采用扩展卡尔曼滤波器对陀螺仪漂移系数进行估计．仿真实验结果表明,新的陀螺仪漂移系数辨识方法是有效的和准确的．     

实心球形转子的微小偏心修正

高精度转子(如陀螺仪用)对偏心要求极为严格.通过分析球形转子微小偏心的修正机理,提出了一种差速腐蚀修正方法,利用特定溶液对转子基材的腐蚀作用,通过腐蚀时间的不同控制转子表面各点的修正轨迹,对实心球转子进行偏心修正.得出了差速腐蚀修正的控制规律,并进行了试验验证.对于几个μm偏心的转子,该方法可通过一次修正降低偏心量至0.5μm左右.     

基于齐次坐标变换的陀螺框架加工误差分析

针对陀螺框架高精度垂直孔系加工精度影响因素多且无综合分析测评方法的工程实际,采用齐次坐标变换的分析方法,建立了坐标镗床上应用转台精镗陀螺框架孔的同轴度误差模型,设计实现了误差分析软件,对陀螺框架的同轴度误差进行了定量分析,实现了陀螺框架加工误差的快速预测．加工试验结果表明该模型分析结论与加工试验结果具有较好一致性,分析方法对系列新产品开发具有指导作用．