驼峰设计中峰顶与计算点合理位置的探讨

本文主要论述了与驼峰计算长度有关的3个问题:1.峰顶的合理位置.认为,峰顶设在连接峰顶平台与加速坡竖曲线的始端较为合理;2.峰顶至第1分路道岔尖轨尖端最小距离的确定.提出了两种计算方法,并建议采用模拟的经验公式进行计算;3.点连式驼峰计算点位置的确定.提出了打靶区段长度的确定原则和计算点位置的确定方法.     

点连式驼峰各制动位合理能高的确定

根据减速器－减速顶点连式调速系统各级制动住减速器的关联性和协作性及其设置位置、担当制动任务的不同，通过模拟钩车的动态溜放过程，对各级制动住的合理能高的确定方法进行了研究。     

客车整备线的数量及能力计算

根据全路各主要客车整备所每列车底占用整备线的时间（ｔ占）和两列车底之间的平均空闲时间（ｔ空），用数理统计方法，按长、短途客车的比例，分别确定ｔ占为８、９、１０ｈ；按每昼夜始发终到客车对数的多少，分别确定ｔ空为３、４、５ｈ；计算出客车整备线的利用系数ａ整和空费系数ａ空。据此可以采用分析计算法，查表法计算客车整备线的数量及能力。可供新建和扩建既有客车整备所参考。     

加强京广铁路通过能力的探讨

本文以京广铁路“八五”及“九五”期间的运量为目标值,考虑到点线能力的协调发展,通过采取不同方案的比选,探讨了从总体上提高列车重量,增加行车密度,加强通过能力,以适应各个时期运量增长的途径,提出了缓解该线运量与运能矛盾的建议     

苏家屯编组站下行调车系统电化改造工程的探讨

苏家屯编组站下行调车系统电化改造工程的探讨何元元，孔庆钤，刘彦邦，刘其斌，董钟英，杨浩（北方交通大学运输管理工程系，北京１０００４４）１施工过渡方案的意见１．１改造工程概况苏家屯下行调车系统电化改造工程初步设计，该站既有下行到达场需横向西移１５ｍ，纵...     

客运站能力计算方法

本文主要阐述了客运站咽喉道岔通过能力,客运站到发线通过能力和客车整备线能力的计算方法.根据调查资料,采用图解分析、数理统计和计算机模拟等方法,经过分析研究,提出了有关结论和建议.     

驼峰设计中有关气象资料的选择和计算方法的研究

货车基本阻力和风阻力是设计驼峰的主要依捃。这两项阻力都与气象资料直接相关。因此,气象资料选择计算方法合理与否,对驼峰设计及日常运营工作具有重要意义。本文经过理论分析和对实际气象资料进行选择计算的结果,指出我国现行的气象资选料择计算方法中存在的主要问题,并提出了新的选择计算方法。文中建议的选择计算方法,基本上解决了现行计算方法中存在的主要问题。一些单位的同志们认为,该方法较为合理,切实可行。应建议铁道部有关单位试行后采纳。     

点连式驼峰峰高设计中风阻力计算公式及车辆溜放速度的选择

点连式驼峰峰高设计中风阻力计算公式及车辆溜放速度的选择张超，李海鹰，刘彦邦（北方交通大学运输管理工程系，北京１０００４４）近年来我国的自动化、半自动化驼峰广泛采用减速器－减速顶点连式调速系统。点连式驼峰峰高设计的合理与否对于保证驼峰作业效率、减少基建...     

驼峰溜放部分纵断面设计程序

驼峰溜放部分纵断面的设计质量如何,对驼峰的解体能力、作业安全和工程费用都有重要影响。本文利用电子计算机完成溜放部分纵断面的设计,不仅可以加快设计进度,而且可以选出最优方案,保证设计质量;为实现驼峰设计过程自动化创造了条件。程序的主要功能为: 1.根据采用的编组场头部平面图,计算各股道的峰高; 2.根据难行线的计算峰高,设计并输出溜放部分纵断面的最优方案。本程序用ALGOL_(60)算法语言编写,并在121计算机上多次调试通过。     

点连式驼峰溜放部分纵断面设计

论述了点连式驼峰溜放部分纵断面的设计方法。驼峰各坡段的设计特点是：用易行车在有利的溜放条件下，从峰顶溜到Ⅰ制动位有效制动长度的始端，其速度不超过容许的最大速度（７ｍ／ｓ为约束条件）来设计加速区，用难行车在不利的溜放条件下，从峰顶溜到Ⅱ制动位有效制动长度的始端，其速度不超过容许的最大速度（７ｍ／ｓ为约束条件）来设计高速区。减速区的坡度应尽可能使易行车在有利的溜放条件下不加速，其坡度可采用０．０‰～２．５‰．打靶区的坡度一般采用０．６‰～１．０‰。