河北省域都市圈发展格局与空间范围研究

基于数据可视化技术和统计数据,对河北168个县市区GDP、路网密度、人口密度、城镇化率进行分析确定都市圈核心城市;通过河北区域中心城市1小时通勤圈和对比国内典型都市圈中心城市通勤距离确定河北都市圈半径;利用断裂点、经济距离、引力和场强模型计算确定石家庄、唐山、雄安和邯郸4个都市圈的空间范围。结果表明:石家庄、唐山、雄安和邯郸4个都市圈空间范围分别包含22个、9个、22个和23个县市区。河北省域都市圈处于缓慢起步状态或培育阶段。河北省域内具备石家庄、唐山、雄安和邯郸圈4个都市圈的发展基础和空间,各都市圈半径不超过50km,预期发展空间为100km。     

区域一体化对旅游经济增长影响的机制研究——来自长三角城市群的准自然实验

区域一体化日益成为旅游经济增长的重要诉求，对驱动旅游高质量发展具有深刻意义.本文基于2002—2019年中国217个地级及以上城市数据，通过构建双重差分模型(DID)实证检验了长三角区域一体化政策对旅游经济增长的影响，并对其作用机制展开探析.研究发现：(1)长三角区域一体化政策能显著促进旅游经济增长，且经过PSM-DID检验、安慰剂检验等之后，结论依然成立；(2)长三角区域一体化政策的旅游经济效应具有即时性、异质性特征，在政策实施当期便能发挥效益，且对核心城市旅游经济的影响程度明显高于非核心城市；(3)长三角区域一体化政策能通过技术创新、产业集聚、产业结构升级等传导路径促进旅游经济发展，且通过旅游产业集聚影响旅游经济增长的正向效应最大，科技创新次之，产业结构升级最小.     

基于WorldPop数据的成渝城市群多中心结构研究

利用WorldPop人口格网数据，通过局部空间自相关分析和社会网络法，识别成渝城市群的中心分布特征和多中心分布结构.结果表明：(1)人口主中心形成了以重庆和成都为核心、绵阳—成都—乐山为西部发展带、南充—重庆—泸州为东部发展带、宜宾和自贡为发展动力点的“两核两带两点”的分布格局.(2)成渝城市群内城市多中心结构模式还不凸显，具备多中心结构的只有7个城市，分别是成都、德阳、绵阳、南充、广安、重庆、乐山，呈现“西多东少、北密南疏”的特点.(3)建议形成“两核一带三廊道”的区域发展格局，以带动成渝城市群全区域联动发展.     

突发事件下城市群内旅客城际出行方式选择行为

以城市群内旅客城际出行为研究对象，分析心理潜变量、城市群属性和突发事件等因素对城际出行方式选择行为的影响。基于京津冀旅客城市群内部城际出行问卷调查数据，构建突发事件下考虑心理潜变量的综合选择(integrated choice and latent variable,ICLV)模型进行实证分析。结果表明：考虑便捷性和乘车体验潜变量的混合选择模型对居民城际出行行为的拟合优度更高；城市群属性方面，起讫点城市类型、出行距离和起讫点间铁路车次数量对出行方式选择有显著影响；突发事件方面，雾霾天气下选择铁路出行的概率提高25.69%,雨天选择小汽车出行的概率提高31.63%,雪天选择小汽车出行的概率相对降低，发生阻断事件时选择小汽车出行的概率升高。研究结果有助于深入理解城市群内城际出行方式选择行为，为突发事件下城际出行需求的差异化出行诱导和需求管控提供科学依据。     

高速铁路对中原城市群网络空间结构影响的研究

基于网络分析OD成本矩阵，运用引力模型获得2009年和2022年中原城市群30个城市经济数据，利用社会网络分析法探究高铁对中原城市群网络空间结构的影响.研究发现：(1)伴随高铁线网的不断延伸和加密，中原城市群城市程度中心度呈现上升趋势，城市间组团发展模式更加显著，网络的核心地区由中部向西部呈动态扩展的变化趋势.中介中心度呈现下降态势，其空间分布特征显著，中介城市从郑州和菏泽逐渐向徐兰高铁线的郑州、开封、洛阳和商丘迁移，区域内个体城市中介能力呈现均衡发展态势.(2)高铁建设提升城市网络整体密度，但仍处于弱连接状态.核心-边缘结构逐渐弱化，核心区范围扩大，边缘区范围减小.随着高铁网络推进，凝聚子群结构发生剧烈变化，石武高铁轴线子群成为中原城市群经济联系的核心组团.     

山东半岛城市群高铁可达性及其经济联系响应

以山东半岛城市群为研究对象，基于可达性指标与引力模型等方法分析高铁对研究区交通可达性与经济联系的影响。结果表明：(1)高铁开通后各沿线城市加权平均出行时间明显降低，时空收敛效应显著，并呈现出明显的核心边缘特征；沿线各城市日常可达性大幅提升，可达性的空间分布呈现明显的“廊道效应”,变化率呈现出较强的等级性与层次性。高铁的开通也促进了半岛城市群空间公平性的提升，全域交通可达性趋于公平分布。(2)高铁重塑了山东半岛城市群的经济联系格局，高铁建设后的经济联系网络呈现出沿高铁轴线分布的特点，形成以济南、烟台为经济联系网络双核心的格局。各沿线城市的经济联系总量差异显著，以济南为核心的对外经济联系强度优势明显。受高铁布局的影响，山东半岛城市群经济联系总量空间布局以济南、潍坊为双核心且中心性不断增强。最后，就依托高铁建设如何推动半岛城市群区域经济健康发展问题展开讨论。     

城市群客运网络动态分配策略应急疏散仿真

研究负载分配策略有助于引导客流在面对突发事件时的有序疏散，降低突发事件对交通网络的破坏程度和影响范围。本文构建了城市群综合客运网络模型，对网络级联失效现象进行研究，提出了基于局部负载率的流量分配策略。使用MATSim仿真软件，研究呼包鄂榆城市群不同疏散策略下客流疏散和网络稳定情况。结果表明：城市群综合客运网络中突发事件对某一节点的破坏会对其他节点客流造成影响；基于局部负载率的动态分配策略能降低级联失效的发生强度与传播范围。     

风险扩散下城市群多模式交通网络的韧性演化

深入分析风险扩散阶段城市群多模式交通网络的动态韧性演化特征，有助于提高城市群风险抵御能力。本研究基于复杂网络理论及其扩展理论，以城市群公路、铁路、航空网络为基础，构建城市群多模式多层次交通网络模型，将节点度、节点介数与可达性相匹配，分析其风险扩散下的静态拓扑特征；以级联失效动力学理论为基础，考虑不同阶段节点初始风险水平、风险预警阈值与风险抵御能力，根据影响风险扩散的节点与连边测度指标，构建风险动态扩散模型；考虑风险冲击下结构、功能变化特征，构建网络结构、功能韧性测度模型，并通过其耦合值表征多模式交通网络韧性性能。以关中平原城市群多模式交通网络为研究对象，运用Python Networkx和Matlab网络分析工具，就不同的风险扩散方式、网络可靠性、冗余性、鲁棒性和节点风险处理能力系数，对风险扩散阶段城市群多模式交通网络的动态韧性演化进行仿真分析。结果表明：模型结果与实际相符，提升网络可靠性、冗余性、鲁棒性和节点风险处理能力，能有效增强网络韧性；相较于基于节点测度的风险扩散方式，基于连边测度的风险扩散方式对韧性性能影响更大，说明线路层次等级分布相较于数量对城市群多模式交通网络的韧性性能影...