京津冀区域旅游资源空间格局研究

基于大量高质量旅游资源点位数据,利用最邻近距离、核密度估计、可达性分析、相关性分析等方法分析了京津冀区域13个城市的世界自然和文化遗产、A级旅游景区、国家级风景名胜区等14类共计1 538处高质量旅游资源单体的空间格局,揭示该区域旅游资源的集聚程度和空间分布格局,并分析其影响因素,为优化资源配置、明确京津冀区域旅游协同发展方向提供一定理论依据和实践指导.研究结果表明:京津冀区域的旅游资源属"凝聚型"分布类型,具有"大分散、小聚集"的特征;京津冀区域的旅游资源目前已形成"f型"核密度分布结构,且核密度聚集区呈现出由行政驻地中心城区向外围城郊地区扩散的多中心等级圈层体系特征;旅游资源布局与交通线路关系密切,京津冀区域旅游资源整体可达性较好,85.7%的旅游资源均在1h可达性范围内;北京、天津、石家庄等城市均在3h城市圈以内,成为交通网络密集且旅游资源点分布呈现聚合性的区位;京津冀地区旅游资源点的空间布局受自然和人文因素的影响,分别成为其内在动力与外部推动力.     

基于GIS的菏泽机场建设可达性分析

由于经济的快速增长,机场建设对当地经济发展起着重要的作用.本文以菏泽市及其周边15个市为分析单元,在ArcGIS10.0平台下进行数据预处理、可达性成本计算、区域可达性布局相关分析,从交通地理方面分析菏泽市在2030年建设机场的可能性.结果如下:(1)菏泽机场通达性1 h范围与已有机场通达性1h范围重复区域仅为菏泽机场通达性1h范围的36.3％.(2)菏泽潜在最小市场覆盖33个县,潜在旅客量超过950万人.故提出菏泽市可优先考虑建设通用机场,为我国县级尺度通用机场建设规划提供参考.     

基于产业结构视角的京津冀地区生态效率评价研究

采用2007—2015年京津冀地区13个城市的数据,运用DEA-SBM模型通过测算分析京津冀区域生态效率,以产业结构视角进行分析.结果显示:京津冀地区生态效率逐年提升,生态环境得到改善;北京、天津两地与河北省生态效率水平差距较大,京津两地生态效率水平发展较好,河北省较为落后;河北省内各市的生态效率水平有一定差距.并提出了三方面建议:加快产业结构优化升级;确立经济与环境协调发展模式;把科技进步和创新作为转变地区经济发展方式的重要支撑.以此推动京津冀生态效率提升,对于制定环境保护政策,加快产业结构升级,促进京津冀地区经济与环境协调发展都具有十分重要的意义.     

福建省民用机场可达性分析与国内通航能力评价

以福建省民用机场为例,对民用机场进行可达性分析和国内通航能力评价.基于福建省2011年交通道路数据,运用GIS的空间分析模块,进行成本距离分析和有效服务区分析,生成福建省五座机场可达性扩散图和有效服务区图.从机场近几年的运营数据和所在地经济、人口数据为指标,对机场进行加权计算分析,比较和评价五座机场的国内通航能力.从可达性扩散图可知3 h圈的覆盖范围占福建省面积的88%,3 h圈内的人口占总人口数的97%.但全省机场的有效服务区面积约占全省面积的34%,所占比例较少.建立一个通航能力评价模型,利用该模型计算出各个机场的通航能力的大小,并将机场分成3个等级,即第一等级是厦门高崎机场,第二等级是福州长乐机场和泉州晋江机场,第三等级是武夷山机场和冠豸山机场.从研究结果中可知,全省机场在整体上发展不平衡,需要规划和调整机场的布局,在中西部地区增建其它的机场,提高机场密度,进一步扩大机场的有效服务区面积,为海西发展提供支持.     

京津冀协同背景下人才流动情况

该文利用第六次人口普查的数据,分析了京津冀区域人口流动的趋势和流动人员的受教育程度,通过对比2000—2010年三地人口的流入流出的数量及占总流出量的百分比,反映出京津冀地区人才呈现单向流动趋势即河北向天津和北京方向流动活跃;通过流动人口的受教育程度反映流动人口的学历状况,进而分析京津冀区域人口流动的原因。     

我国中部地区不同等级城市零售业空间布局特征研究

以我国中部地区的武汉、襄阳和宜都3个不同规模的城市为例, 通过提取零售业空间分布的大数据, 并采用空间统计方法, 分析不同等级城市零售业空间布局特征及影响因素。结果表明: 1) 特大城市武汉的零售业布局呈多中心、多圈层状分布; 中等城市襄阳的零售业布局呈现单中心的分布特征; 小城市宜都呈现分散布局的特征, 尚未形成零售主中心; 城市等级越高, 其零售圈层愈明确; 2) 不同零售业类型在城市的集聚程度呈现综合零售>专业专卖店>超级市场>单一零售的特点; 3) 人口规模、交通可达性、零售业类型和绿地可达性是影响零售业在城市空间布局的主要因素。通过分析不同等级城市零售业的布局特征与存在的问题, 可为城市零售业布局规划提供科学基础。     

西藏自治区民用运输机场空间可达性评价

本文利用Open Street Map的矢量路网数据,对西藏全区构建1km*1km成本栅格,通过累积耗费距离法测算西藏现状及规划完成后西藏自治区民用运输机场可达情况,重点对人口、不同等级行政驻地、旅游景区、边境地区等方面的机场可达性进行了比较分析。研究结果如下：①现状机场体系1.5小时内仅能覆盖拉萨、日喀则和林芝市级行政驻地,在规划机场建成后,能够增加对那曲市行政驻地的覆盖。②现状机场体系在3小时内能够覆盖14个区县行政驻地,大多分布在以拉萨、林芝、日喀则等地为核心的河谷地区,5小时内不可达机场的区县主要分布在那曲市、日喀则市和林芝市,包含羌塘高原大部分地区和藏东南边境。在规划机场建成后,3小时内新增对6个区县行政驻地的覆盖,覆盖率增加19%。③现状机场体系在3小时内对5A、4A、3A景区的覆盖率分别是80%、61%、47%,在S2情景下覆盖率增加0%、13%、8%。④现状机场体系在3小时内不能到达区内任何通商口岸,在规划机场建成后,能够覆盖普兰、亚东通商口岸,到达最近机场时间分别是0.5、3小时。需要考虑在现有机场规划之下,发展包括通用航空的多级机场体系,加强对机场空白区,尤其是通商口岸、旅游景区等具有重要经济发展意义地区的机场布局。     

贵州省县域交通可达性与多维贫困的空间耦合关系研究

交通运输是国民经济发展的基础,探索交通运输和区域贫困之间的关系有利于乡村振兴发展。以贵州省县域为研究单元,采用栅格加权时间成本法测算各县域的交通可达性,构建县域多维贫困指标评价体系,分析县域交通可达性和多维贫困间的空间耦合关系。结果表明:1)贵州省各县域的交通可达性较好,但县内交通可达性差异较大,空间分布上呈近邻—边界效应;2)贵州省各县域的多维贫困程度相对较高,高水平贫困和较高水平贫困的县域数量占比较大,空间上呈中心—外围型环状分布,多维贫困程度自中部向四周递增;3)县域交通可达性与多维贫困间的耦合性较强,高度耦合和极度耦合的县域占比高达72%,贵州省中部县域的耦合性水平较高,黔东和黔西县域的耦合性水平相对较低;4)交通可达性与多维贫困耦合类型中,协调发展型县域分布于省会城市,多维滞后型集中分布在贵州省边缘。交通可达性和多维贫困程度的空间耦合关系研究能为脱贫攻坚、乡村振兴和交通基础建设提供一定的参考。     

基于互联网地图服务和Ga2SFCA的天津市中心城区公园绿地可达性

基于互联网地图服务数据,采用高斯型两步移动搜寻法(Ga2SFCA),以居住区为评价单元,通过设置4个不同的搜索半径对天津市中心城区的公园绿地可达性进行了测算及敏感性分析,探讨公园绿地可达性的变化规律,同时采用空间自相关分析探讨了街道尺度绿地公园可达性和人口密度的关系.结果表明:天津市中心城区公园绿地整体可达性水平较低,14.5%的居民无法在15 min内抵达公园绿地;公园绿地空间布局不均衡,西南部西青区和南开区绿地公园面积和人均面积远高于其他区域,不同居住小区间可达性差别较大;随着搜索半径的增大,公园绿地的可达性有改善的趋势,将公园绿地的服务半径由15 min增大到30 min后,可达性为一般及以上的居民人口比例由30.69%提升至65.34%;搜索半径越大,可达性值域的变化幅度会变小,公园绿地服务的可达性差异降低;高人口密度-高可达性聚类和低人口密度-高可达性聚类区域主要分布在中心城区南部的12个街道,高人口密度-低可达性和低人口密度-低可达性聚类区域主要分布在中心中部北部的21个街道.     

论人口密集地区城市化进程和城镇体系规划

人口密集地区是一个绝对概念,也是一个相对概念。一般是指人口密度高于该地区所在的区域平均人口密度的地区。当然,高于区域平均人口密度的地区的人口密集情况也相差很大。例如,浙江省人口密度为４３４人／平方千米,而人口密度最大的县级市的人口密度高达１３４２人／平方千米,县内各乡镇的人口密度又各异。地区人口密集现象的形成,有地理、历史、社会、经济等多种原因。人口密集又往往与产业密集相一致,并和不同等级规模的大中小城市、小城镇的密集分布互为因果。浙江省根据人口分布密度和产业密集程度划出东部人口———城镇———产业密…     

通用机场体系地理空间结构形态

通用机场是通用航空活动的重要载体,研究其空间结构形态对通用航空的发展具有重要意义.利用威尔逊模型和ArcGIS的空间分析工具,从区域通用航空资源强度、通用机场综合能力及吸引力三个方面对美国西南地区通用机场体系地理空间结构进行细致探析.研究发现:通用航空资源强度东部高于西部,这与人口经济、自然资源、农林分布相一致;基于综合能力的通用机场核心-边缘状分布格局较为明显,呈现俱乐部趋同现象;基于吸引力的通用机场集聚程度高,空间分布不均匀,主要集中在大都市区、人口密集区、大都市连绵区及墨西哥湾沿岸工业区;通用机场的分布与地区市场需求表现一致,以经济和人口为依托,大都市区的通用机场航空活动量明显高于其他区域.     

河北坝上地区土地荒漠化现状及生物对策研究

近几年春季的沙尘暴天气起了全国上下各界人士的高度关注,河北省坝上地区是悬在京津头顶的沙源地之一,坝上生态环境的优劣对京津乃至广大华北地区影响重大,通过实地考察,了解了坝上地区草场退倾及沙化现状,并从生物防治的角度提出了相应的治理措施。     

高密度机场空中交通运行特性分析

为准确把握高密度机场空中交通运行规律,有效支撑航空运输建模、仿真、分析与实验等工作,亟需对其交通运行涉及的诸多特性进行科学分析。采用总量分析、概率统计、假设检验、包络分析、相关分析、聚类分析等理论方法,对高密度机场的交通计数分布特性、交通运行时间特性、进离场互适应特性、交通运行相关性、场面交通拥堵特性等进行了系统和全面地分析。上海浦东国际机场实例研究表明,单位时间内跑道/停机位的进场流和离场流计数服从泊松分布,滑行延误时间和无阻碍滑行时间分别服从对数正态分布和正态分布,进离场交通流之间存在明显的耦合作用关系,场面滑行时间与离场累计流量、进场累计流量、起飞队列长度、降落队列长度之间存在显著的线性相关关系。在此基础上,对机场场面拥堵等级及各关键指标临界值进行了分类识别与计算分析。所提方法对任意机场系统均具有普适性,可为机场运行管理和空中交通管理提供理论依据和建模参考。     

基于手机信令数据的石家庄机场腹地测算

机场腹地是吸引航空公司的原始资本也是规划航空运输网络的前提,测定机场腹地范围对航空公司、机场管理者、投资者以及政府管理人员都具有重要的意义。利用2018年7月一周的手机信令数据,测算了石家庄正定国际机场的腹地范围,并将计算结果与其他测算模型进行对比分析,研究发现：(1)河北省是石家庄机场的主要腹地,北京次之;在市域尺度,石家庄是核心腹地,保定排在第二位;在区县尺度,石家庄市辖区的航空旅客在该机场的客运量中占有较高比重,其他开设了省内直通车的区县对该机场的客运量也有重要贡献。(2)进港、出港旅客的空间分布特征在印证上述核心腹地的同时,表现出明显的综合交通指向性。(3)基于手机信令数据的机场腹地测算与等时圈法、加权V图、Huff模型法的计算结果进行比较,前者不仅可以找出机场的核心腹地,且从数据的客观性以及计算结果的时效性上都有明显的优势。     

福州市地铁对公共交通网络通达性的影响

在地理信息系统(Geographic Information System,GIS)技术支持下,以福州市地铁1号线作为研究对象,选取福州市三环快速路以内的城区为研究区域,构建城市公共交通网络,基于道路密度、公交站点密度等计算模型分析福州市交通网络密度分布特征.通过时间距离、通达性系数和服务区域面积三个指标度量地铁开通前后交通网络通达性及其空间格局变化.结果表明:核心城区道路资源和交通资源的分布存在极化现象;地铁1号线开通后,重要交通节点之间的平均通行时间距离缩短13.7 min;交通枢纽中心30 min服务区域面积增加了6.1%;交通网络通达性格局从以鼓楼区为中心的单核扩散格局转变为沿地铁走势的一核一轴向外扩散分布格局,城区基本形成40min交通圈,实现了福州市通达性整体优化.     

浅析河北省产业结构的调整升级

河北省应抓住京津冀交通圈形成这个有利契机,在产业布局及产业结构方面进行调整。在介绍河北省产业结构调整的方向的基础上,详细解释了河北省主导产业的调整和选择。     

从旅游地理角度看京津冀旅游协作的重要性

本文从北京、天津、河北的自然旅游资源的考察出发,指出京津冀旅游协作的重要性。     

基于改进断裂点理论的机场吸引范围界定

合理界定机场吸引范围,是构建坚固民航运输网络的关键环节。现有的机场吸引范围界定方法,很少考虑与其衔接的地面交通网络,以及旅客出行偏好的影响。为提高机场吸引范围的实用性,本文以城市断裂点理论为基础,对其中的重要参数予以改进。首先,以综合交通运输为背景,指出发达的公路和铁路运输网络对民用机场具有很大的竞争与促进作用,并提出以地面交通出行时间为量化标准的吸引范围界定方法。然后,为分析旅客出行偏好的行为机理,针对于与机场衔接的地面交通网络来建立离散选择模型。其次,将研究区域的机场所在城市看作是一个整体,运用专家评价法和熵权法综合确定机场的吸引规模,并通过机场吞吐量与城市对外出行总量针对机场规模进行修正。最后,通过算例验证改进模型的实际可操作性,为确定多机场系统吸引范围界定提供新的思路和方法。     

基于改进对抗解释结构模型和交叉影响矩阵相乘法的多航站区分区运行设计影响因素分析

针对大型民用运输机场多航站楼、多机坪复杂布局形式，为科学确定多航站区分区使用模式。在构建多航站区分区运行影响因素集的基础上，运用模糊集理论对对抗解释结构模型(Adversarial Interpretive Structure Modeling Method, AISM)进行改进，通过模糊可达矩阵对水平截距分布进行深入分析，进而得到多航站区分区运行影响因素的多层级模型。最后结合对抗层级拓扑图以及模糊驱动力-依赖性图对因素之间的关联性和逻辑性进行分析，并以粤港澳大湾区某干线机场的远期规划进行实例验证。结果表明：航空公司年旅客运量和航空公司高峰小时旅客数量驱动力较高而依赖性较低；机位分配与使用策略、分散式航站楼间捷运系统的通达性驱动力较低而依赖性较高。综合对抗层级拓扑图所揭示的表层、中间层、深层影响因素可知，航司年旅客运量和高峰小时旅客数量是影响分区运行设计的最根源和关键的因素。