连霍高速宝天段噪声监测及优化建议

以连霍高速宝天段为研究对象,监测分析现有声屏障保护下沿线19个噪声敏感点噪声影响现状,结果显示昼间和夜间噪声差值最大为9.8dB,最小为3.9dB,平均昼夜声压值差为6.7dB;单因子指数昼间19个噪声敏感点中5%达到1.0,37%达到0.9,3所学校噪声污染指数分别为0.8、0.8、0.9,夜间16个噪声敏感点中31%达到1.0,79%达到0.9,夜间噪声影响更为突出。并根据pcu与dB关系、敏感点距路中心线距离和路基高差,针对性地提出种植降噪绿化带、加高及改进声屏障类型等降噪措施。
     

连霍高速宝天段噪声监测及优化建议

以连霍高速宝天段为研究对象,监测分析现有声屏障保护下沿线19个噪声敏感点噪声影响现状,结果显示昼间和夜间噪声差值最大为9.8dB,最小为3.9dB,平均昼夜声压值差为6.7dB;单因子指数昼间19个噪声敏感点中5%达到1.0,37%达到0.9,3所学校噪声污染指数分别为0.8、0.8、0.9,夜间16个噪声敏感点中31%达到1.0,79%达到0.9,夜间噪声影响更为突出。并根据pcu与dB关系、敏感点距路中心线距离和路基高差,针对性地提出种植降噪绿化带、加高及改进声屏障类型等降噪措施。     

输送廊道悬浮声屏障插入损失计算模型

为准确评估输送廊道各类悬浮声屏障插入损失,并提高其计算效率,通过声衍射基础公式,考虑实际廊道输送带下方衍射现象,推导出基于线声源的有限长及无限长悬浮声屏障插入损失简化计算公式,进而提出一种考虑下衍射的输送廊道声屏障插入损失计算模型,研究了输送廊道声屏障各类型的选择与居民区所处位置之间的关系。结果表明：下挑檐和上下挑檐声屏障较单侧声屏障和上挑檐声屏障降噪效果高3-5dB。上下挑檐声屏障较下挑檐声屏障降噪效果高约1dB,声屏障高度增加(6m以内)下挑檐插入损失增长速率更快;随着声屏障距地高度增加,近场(50m)插入损失下降速率更快需要搭配其他的降噪措施,远场插入损失下降范围0.5dB内。其研究成果应用于某发电厂厂区外输送廊道噪声控制,采用下挑檐声屏障,理论计算与实际测试误差为2dB以内,达到预期效果。可见对输送廊道噪声的声屏障治理提供科学依据,具有较大的应用价值。     

铁路声屏障与轨边矮墙优化设计研究

声屏障的高昂成本往往是由不合理的设计参数造成的.基于铁路噪声预测模型和有限长声屏障设计方法,提出了声屏障优化设计方法.该方法以声屏障建造成本为目标函数,以降噪要求为声学约束,综合考虑设置位置、高度和长度等设计变量的影响.由列车噪声1/3倍频程频谱计算插入损失,通过修正车屏间反射作用,提高了优化过程中插入损失的计算精度.经过与目前设计方法比较,验证了优化方法在铁路声屏障和轻轨桥架声屏障设计中改善经济性能和降噪性能的优越性,并且对轨边矮墙的降噪特性进行了分析,讨论了设计参数对成本和降噪性能的影响.结论对声屏障和轨边矮墙设计参数与形状的选择具有指导意义.     

高速公路声屏障发展状况研究

随着公路交通的日益完善,噪声的治理得到广泛的关注,采取行之有效的方法是建造声屏障.声屏障是降低道路交通噪声,保护居民声环境的重要手段.通过研究国内外声屏障的发展,提出太阳能光伏声屏障的发展优势,讨论采用非晶硅太阳电池组件作为声屏障的设想,为了提高光伏系统的发电量开始研究双面光伏组建应用的可能性.     

城市道路交通建设噪声影响分析及治理措施探讨

城市道路交通建设的快速发展带来了许多环境问题,其中,噪声污染是其重要环境影响因素之一,施工期机械噪声和运营期交通噪声成为干扰人们生活的重要因素.以武汉市某道路交通建设为实例,分析了施工期、运营期的噪声源,预测了这两个阶段的敏感点噪声分布.其结论是:施工期单台机械作业时,距敏感点60 m处可满足昼间70 d B(A)噪声标准,夜间要使噪声达到55 d B(A)的要求,施工设备需距敏感点200 m以外;运营期昼间环境敏感点均能达标,夜间部分敏感点有超标现象,并提出了噪声的防治措施.     

城市轨道交通噪声分析与降噪措施的研究

针对目前日趋严重的城市轨道交通产生的噪声污染问题,结合某一高架轻轨结构实例,首先对该高架轻轨线路的噪声进行了预测分析,然后根据该例实际情况设计出适合的声屏障降噪,并进行降噪分析.结果表明当列车以100 km/h的速度驶过,对于距离20 m处的一建筑物各层的瞬时噪声级都达到近90 dB(A),并且与高架桥高度水平的层高处噪声级最高.当采用隔声式声屏障进行降噪后的噪声分析得到,底层的降噪效果最明显,随着建筑物高度的增加,降噪效果有所降低.     

广珠城际铁路江门段的高架轨道交通声屏障仿真

为研究江门地区高架轨道交通的声屏障合理建设问题,采用回归正交设计的方法对声屏障的设置位置、宽度和高度等三个设计参数进行试验设计,利用流场软件FLUENT对实地考察测量的高架轨道交通及动车组的模型进行建模和仿真,得到了声屏障的最佳设置方案:采用直立式声屏障,位置在高架轨道交通线路的最外侧,高度为2.80 m,高出轨面2.57 m,宽度为0.50 m.仿真结果与广珠线已建声屏障方案的数据保持了较高的一致性.     

关于改善道路屏障设计提高防噪声效果的建议

杭州、上海等城市现有的道路声屏障,屏高一般3m左右,有部分吸声体。见(图二)。它能发挥作用的只有b点以下的三个楼层;四层五层以上的楼房,不仅不能降低噪声,还因为对面屏障的反射,可能升高1-2分贝。如果要使整个楼层都能降低噪声,则必须将屏障延伸到p点,为原屏障高度的4倍,即12米左右。这样高的屏障,不仅费用大,而且无法抗风,极不安全。许多声学专家认为,现在这类投资巨大而效果甚微的声屏障,实属得不偿失,实属“形象工程”,大家都希望能改进现有的声屏障,研制出真正有效的新型声屏障。近年来,作者对杭州现有道路声屏障和大量国内外声屏障图…     

高速公路建设降噪措施探讨

以青岛至兰州高速公路在宁夏境内东山坡至毛家沟段的村庄敏感点顿家川为例,依据顿家川交通噪声预测结果,结合周边实际情况进行降噪措施分析.找出理论与实际的差距,得出合理的声屏障高度,达到环境保护及工程建设的最优结合,避免不必要的人力与财力浪费.     

车辆声源高度对公路交通噪声预测的影响

目前公路交通噪声预测结果与实际情况存在较大差别,主要原因是声源预测模型存在不足。为了提高交通噪声预测结果的准确性,通过考虑车辆声源的实际高度,运用声学仿真软件Virtual. lab建立竖向高度与车辆声源实际情况一致的声源模型。对受声点的预测结果分析表明:与等效声源模型相比,考虑声源实际高度的噪声模型更符合道路实际情况,提高预测结果的准确性;在3 m高声屏障下道路交通状况全为重型车时预测结果差值最明显,两种声源模型综合噪声差值为1. 71 d B,315 Hz时达到频谱峰值差值3. 03 d B,为道路交通噪声控制提供参考依据。     

公路声屏障降噪性能数值模拟及结构优化

为提高公路声屏障的降噪性能,从声波绕射和反射两个角度考虑,通过声学有限元法(finite element method,FEM)分别探究声屏障顶端类型和表面扩散体间距、宽度以及高度对声屏障插入损失的影响,基于以上分析,提出一种适用于治理公路交通噪声的复合结构声屏障。结果表明,改变声屏障顶端和扩散体结构,对低频噪声影响较小;对于中、高频段,90°夹角的Y型声屏障降噪效果较好,在1 250～2 000 Hz频段内其插入损失较其他顶端类型可提升13 dB;当频率在1 000 Hz附近时,增加矩形扩散体的宽度、高度和间距可提高声屏障降噪效果;针对主要集中在800～1 250 Hz的公路交通噪声,设置复合结构声屏障可有效抑制声影区噪声辐射,附加扩散体后的复合声屏障与Y型声屏障相比,其插入损失最大可提高6 dB。     

生态声屏障设计与效果分析

设计了一种将吸声降噪、景观绿化2种功能有机结合的生态声屏障,利用RAYNOISE声学软件对生态声屏障、普通直立型声屏障的降噪效果进行数字模拟比较,对生态声屏障的降噪插入损失进行了实验测量.声学软件RAYNOISE的仿真模拟结果表明:生态声屏障有较好的降噪效果,在声影区内高度4 m以下的生态声屏障比直立声屏障插入损失大0～4.63 dB,在高于4 m后生态声屏障的插入损失虽然大于直立型但不大于1 dB.实验结果表明:频率为63～500 Hz时,生态声屏障的插入损失为0～28 dB,并且随着频率的增加逐渐增大;当频率大于500 Hz时,插入损失不再增大,维持在20 dB左右.     

基于动力学和声学仿真的损伤伸缩缝跳车噪声特征

为将跳车噪声特征用于伸缩缝的健康监测,建立了无损和以路面破损导致伸缩缝钢筋外露为损伤特征的有损GQF-C型伸缩缝的仿真模型,采用动力学仿真获取车轮与伸缩缝跳车接触过程的加速度,再将加速度场在声学仿真中表征为声压,研究了不同跳车高度下不同点位麦克风采集到的声压分布,对比无损和有损伸缩缝噪声特征的差异。结果表明：无损和有损伸缩缝跳车噪声特征体现为声压幅值的差异,同时跳车高度也会影响噪声声压幅值,但相较于伸缩缝损伤引起的声压幅值变化影响小。此外,临近伸缩缝的麦克风测点位置对判定伸缩缝健康状态的影响较小。因此,利用跳车噪声可以实现伸缩缝的健康监测。     

基于主动射流的汽车后视镜区域气动噪声控制

使用大涡模拟和声扰动方程求解后视镜区域气动噪声的非定常流场和声场.通过比较前侧窗19个测点能量平均总压力级的仿真和试验结果发现,两者仅相差2.3 dB(A),它们频谱变化趋势相同,量值差异较小.在此基础上,建立了主动射流模型,并改变射流位置、方向和速度等参数,采用子域仿真方法得到最优射流方案.将最优射流方案置于整车气动噪声仿真模型中,通过与原始模型对比发现,主动射流增大了后视镜尾部的时均压力,减小了压力梯度,降低了后视镜区域涡流强度,使整车气动阻力系数减少0.002,前侧窗网格节点能量平均的总声功率级降低1.8 dB(A),湍流脉动总功率级降低0.3 dB(A).     

软弱风化薄基岩赋存特征及其采动覆岩破坏规律

从矿区软弱风化薄基岩的赋存特征、赋存规律及矿区上覆水体类型和水文地质条件入手进行分析,结合相似材料模型模拟试验,获得了研究区薄基岩下开采覆岩破坏的基本规律及“三带”的发育特征.对薄基岩下采煤厚度3 m时的垮落带及导水裂隙带发育高度进行计算,计算结果分别为11.5m和42 m.根据地质采矿条件利用离散元数值模拟对薄基岩开采上覆岩层矿压运动规律进行了研究,结果表明,基岩较薄条件下,老顶来压断裂步距小,工作面前方支承压力分布范围为12 m,支承压力峰值点在工作面前方4～12m内,小于厚基岩工作面,但工作面矿压显现明显;对不同煤层采厚情况下垮落带的高度与导水裂缝带的发育程度进行确定;为煤层安全开采提供定量判据,为防治水工作提出相应的措施.     

基于L~1范数变分模型的高密度椒盐噪声滤波

针对现有图像滤波算法在去除高密度椒盐噪声方面的不足,提出了一种基于L1范数变分模型的去噪算法.该算法首先根据椒盐噪声的特点和像素的局部灰度特征分离出噪声点和信号点,在滤波过程中,对信号点不予处理,而对噪声点采用基于L1范数的变分模型进行恢复.由于椒盐噪声的灰度值与原始像素无关,因此,去噪时只利用噪声点邻域内信号点本身的灰度信息,并将已处理过的噪声点当作新的信号点,以避免对下一像素滤波时的影响.最后通过仿真实验,结果表明,在高密度噪声条件下(50%),该算法的噪声去除能力和细节保护能力均可获得令人满意的结果.