Belfort Model 6000能见度仪工作原理与使用方法

介绍了美国Belfort仪器公司生产的Model 6000能见度仪的工作原理、仪器的安装,操作和维护,分析了能见度仪易出现的故障及原因,说明了如何维护和校准能见度仪,为仪器的运行维护保障提供参考。     

Belfort Model 6000能见度仪工作原理与使用方法

介绍了美国Belfort仪器公司生产的Model 6000能见度仪的工作原理、仪器的安装,操作和维护,分析了能见度仪易出现的故障及原因,说明了如何维护和校准能见度仪,为仪器的运行维护保障提供参考.     

PWD20能见度仪及与目测能见度对比分析

分析总结PWD20能见度仪在使用中所出现的故障及原因,其测量的准确性、可靠性与人工目测估计值对比分析发现:80.6%的目测值大于自动观测值,能见度在0～1.0 km时二者平均差值较小为0.11 km,能见度在5.0～20.0 km时二者平均差值较大,但变化趋势基本一致.人工目测与自动观测能见度的相关系数受轻雾影响时最好为0.92,受雨、雪影响时较好为0.76,受霾、浮尘、扬沙、烟影响时较差为0.49.定时能见度的平均差值14时最大,20时其次,08时最小.     

石家庄市一次持续性霾过程气象成因分析及其对能见度的影响

基于地面气象观测数据和环境空气质量监测数据,对2015年12月6～13日石家庄市一次持续性重度霾污染过程进行分析,结果表明:空气湿度大、地面风速小、天气静稳为此次持续性霾的发生和维持提供了有利的气象条件;污染过程中逆温主要为不贴地逆温,逆温的形成滞后于污染的形成,霾严重时段逆温顶发展至高空1 km以上,逆温层厚大于1 km;污染的大部分时段,能见度在1 km以下波动,当PM_(2.5)质量浓度达到一定水平后,相对湿度对能见度的影响高于PM_(2.5)质量浓度;不同情景计算表明,重污染过程中降低相对湿度和控制PM_(2.5)质量浓度均能改善大气能见度,但相对湿度是影响能见度的关键.     

基于自动能见度观测的雾和霾天气判别指标研究

利用重庆沙坪坝气象站人工与自动能见度对比观测资料,分析了2种资料的一致性和差异,在1~10km能见度范围内,自动观测能见度值比人工观测能见度值偏低15%左右.按照人工能见度10km作为轻雾或霾的判别阈值,利用自动能见度观测值则应将轻雾和霾的判别阈值调整为8.5km.利用逐时自动能见度、相对湿度及PM2.5资料建立了重庆雾、霾天气判别指标,即:自动观测能见度≥1km且8.5km时,当相对湿度85%,判识为霾,当相对湿度≥85%且95%时,如果ρ(PM2.5)≥90μg/m3,判识为霾,如果ρ(PM2.5)90μg/m3,判识为轻雾;自动观测能见度1km时,当相对湿度≥95%判识为雾,反之应为雾、霾混合物.     

环渤海及其四类地区低能见度时空分布及成因分析

利用环渤海地区(35°～42.5°N、116°～123.5°E) 2002-2017年地面气象站逐日实况观测资料和2014-2017年空气污染物资料,对环渤海及其四类地区能见度小于5 km的天气及成因进行了分析.结果表明,环渤海地区低能见度年均发生日数空间分布不均匀,京津地区、华北平原及山东半岛南部较多,北部山区及人口密度较小的县城较少. 1～5 km等级的低能见度日数年变化特征为双峰型,夏冬季多、春秋季少.除海滨城市外, 0～1 km等级的低能见度日数年变化特征为单峰型,冬季多、夏季少. 08:00最易出现低能见度天气,主要是雾、霾、降水等天气现象引起,易发生在相对湿度大于80%的情况下.发生低能见度时,平均风速较小、平均风向为东南风.低能见度与空气质量指数呈负相关,且与w(PM2.5)的相关性最大.     

浅析民航机场能见度的观测

本文分析目前以目测为主的能见度观测对飞行的主要影响,指出观测人员要从掌握能见度的观测基本方法入手,对比白天、夜间能见度不同的观测方法,并结合本地区能见度特点等方面,增加主观判断的科学依据,提高能见度的观测质量。     

能见度对激光周界警戒系统影响

以高斯光束为例,推导了激光对射周界警戒系统接收平面光强分布和探测器接收功率的表达式,数值模拟了不同情况下探测器接收功率和系统布防距离随大气能见度的变化曲线。结果表明：大气能见度小于1km时,探测器接收功率和系统布防距离随大气能见度增大迅速增加且受波长影响不明显;大气能见度继续增大为20km的过程中,探测器接收功率和系统布防距离随大气能见度增大而增加的速度减慢,且激光波长越小探测器接收功率和系统布防距离越小;之后,探测器接收功率和系统布防距离随大气能见度增大基本保持不变。对于某一大气能见度,减小激光束发散角和增大探测器入瞳直径,可有效增大探测器接收功率和系统布防距离。     

能见度对激光周界警戒系统影响的数值研究

以高斯光束为例,推导了激光对射周界警戒系统接收平面光强分布和探测器接收功率的表达式,数值模拟了不同情况下探测器接收功率和系统布防距离随大气能见度的变化曲线。结果表明,大气能见度小于1 km时,探测器接收功率和系统布防距离随大气能见度增大迅速增加且受波长影响不明显;大气能见度继续增大为20 km的过程中,探测器接收功率和系统布防距离随大气能见度增大而增加的速度减慢,且激光波长越小探测器接收功率和系统布防距离越小;之后,探测器接收功率和系统布防距离随大气能见度增大基本保持不变。对于某一大气能见度,减小激光束发散角和增大探测器入瞳直径,可有效增大探测器接收功率和系统布防距离。     

天气现象影响公路低能见度的特征

 公路能见度的优劣与气象条件密切相关,影响公路能见度的天气现象主要有雨、雪、雾、霾、沙尘等。本研究利用全国间隔为5km的气象站2002年9月至2010年3月逐日地面气象观测资料,以及全国2413个自动气象站2008年1月1日至12月31日逐小时能见度及地面气象观测资料,分析了天气现象对公路能见度的影响。根据高速公路上行驶车辆对能见度的要求,结合中国大陆地区的实际情况,确定低能见度范围是水平能见度距离小于1000m,考虑到不同距离的低能见度对交通运输造成的影响程度不同,将低能见度划分为3个等级。利用统计学方法分析了影响高速公路的天气现象(雨、雪、雾、沙尘)的时空分布特征,以及全国1h降水与能见度的相关关系。研究结果表明,不同天气现象影响低能见度的时段不同;影响公路低能见度的主要天气现象中,就影响程度而言,雾对低能见度的影响最大;从影响范围上,各区域有所不同,新疆南疆盆地、内蒙古西部、青海北部等地区主要受沙尘影响,东北、华北、西南等地受雨雪影响较大,江南和华南等地主要受降雨影响。     

多孔沥青路面抑制水雾安全性能评价

为了对多孔沥青路面在雨天提高能见度方面进行安全性能评价，采用MATLAB软件对能见度进行蒙特卡罗数值模拟，提出了不同路面结构的能见度计算模型.利用模型对比分析多孔沥青路面在抑制水雾方面的优越性，并在广西南宁绕城高速公路进行了实证，对能见度预估模型进行了评价.研究结果表明：多孔沥青路面比相同降雨强度下的密级配沥青路面能见度提高了1.9倍以上；车速越大，能见度提高比值越大；在降雨强度低于0.83 mm/min的天气情况下，实测多孔沥青路面能见度达到1 km以上，满足高速公路行车安全性要求；在强降雨地区实测能见度与数值模拟结果较为接近，模拟值要比实测值偏大，且车速越高偏差越小，模拟值越接近实测值.     

全天空云识别阈值法的数值模拟初步研究

利用Libradtran辐射传输模式，分别计算不同能见度和不同云型分布条件下蓝红（450nm，650nm）波段辐亮度比值的全天空分布，分析得出云识别辐射比的最优阈值蓝红比为1.30.分析了选取该阈值时不同能见度下云的有效识别范围.结果表明近地平天空云识别误差较大.能见度小于2km时，阈值法进行云识别不可行.     

兔子和小鼠不同组织苹果酸脱氢酶活性的研究

本文采用苹果酸脱氢酶(M DH)催化过程中辅酶Ⅰ氧化还原型转化的特征,测定了兔子和小鼠不同组织M DH的比活力和米氏常数(km),比活力在370~1 055单位/m g蛋白之间,km范围为3.57~6.49×1-0 5m o l/L.快速老化小鼠病理模型的km增大10倍,为1.49~5.64×10-4m o l/L.     

基于暗通道的单幅图像雾天低能见度检测算法

针对传统能见度检测方法存在成本较高,需要人工标定等问题,提出了一种基于暗通道先验的单幅图像雾天低能见度检测算法.首先,基于暗通道先验得到图像透射率图,根据透射率图来初步判断图像是否处于低能见度范围;其次,计算图像三通道剩余能量比之间差异的加权平均值;最后,计算出图像能见度检测值.实验表明所提出的单幅图像雾天能见度检测算法能有效反映图像能见度.     

雾天高速公路交通事故的特征及与能见度的关系

 从全国雾天交通事故多发的10条高速公路路段中选取交通气象观测条件较好的4条路段作为研究对象，主要研究了雾天交通事故的特征，并通过雾天交通事故与能见度的关系分析，定量研究了交通事故在不同能见度区间的分布规律。与晴天交通事故相比，雾天交通事故后果更为严重，伤亡率明显增加。事故类型以撞固定物和刮擦为主。雾天事故中，肇事车辆为重型货车、中型货车和大型客车的比例比晴天增加。雾天事故的原因主要有在同车道行驶未按规定与前车保持安全距离、操作不当、低能见度下不按规定行驶。统计表明，雾天交通事故主要发生在秋冬季节的凌晨至早上时段，事故高峰期为早上7∶00左右，这与大雾日数的时间分布具有较高的一致性。70%~90%的雾天交通事故发生在能见度低于1 km的情况下，其中能见度低于100 m的区间内比例最高，为25%~50%。能见度低于1 km时，交通事故发生的概率密度随能见度增加而减小，尤其当能见度低于300 m时，交通事故发生的概率出现突发性增长，当能见度低于100 m，交通事故发生的概率密度增长到30%左右。根据交通事故在不同能见度区间的分布，将能见度对交通安全的影响划分为4个等级，实现了气象能见度到交通安全等级的转化，可为交管部门制定雾天交通事故防范对策，以及气象部门开展交通气象服务提供科学依据。     

济南市大气能见度特征及其影响因素分析

依据济南市2011~2014年大气能见度、PM_(2.5)、气态污染物(SO_2、NO_2、CO、O_3)和相对湿度(RH)的连续在线监测数据,应用频数统计分析、相关性分析和多元线性归回分析等统计学方法分析了济南市大气能见度的特征及多元因子对能见度的影响.结果表明,2011~2014年济南市7级能见度(5~10 km)出现的概率均最高,分别为48.6%、39.6%、44.1%和44.3%.3个不同RH区段中(RH≤30%,30%RH≤60%,60%RH≤90%),在30%RH≤60%区段,能见度与细颗粒物的相关性最大.通过多元线性回归分析,能见度与多元因子的相关度序列为RHPM_(2.5)O_3SO_2CONO_2.     

甘肃省测震台网区域速度模型计算研究

本文介绍了甘肃地区已有的区域速度模型,并对本区域近震震相特征和典型地震图进行了详细分析,主要是震中距1000km范围内各类震相特征以及到时数据。并利用数字化台网记录以来新的地震资料重新计算研究了一维速度模型,具体使用直线线性拟合方法对甘肃地区2009年1月1日到2014年6月30日M≥3.0级以上的81个地震的Pg波和Pn进行统计计算,并从81个地震事件中寻找Pb震相,最终找到41个震相清楚的Pb震相用来拟合波速,最终计算结果为Vpg=6.09km/s,Vpb=6.38km/s,Vpn=8.16 km/s。本文研究成果为甘肃测震台网定位模型提供了新的参考依据。     

高空能见度与垂直能见度

高空能见度,垂直能见度是和地平远程能见度不相同的。在航空方向,高空能见度与垂直能见度具有着特殊的意义。 本文藉助于测风气球及雷送气球的观测,计算大气削弱系数,从而计算高空能见度与垂直能见度。 我们利用莎罗诺夫能见度仪器的原理:利用光楔,光电池等进行测量。     

雾中能见度与雷达回波的关系初探

根据Koschmicder能见度公式结合雾滴粒子消光系数、雾中含水量W及雷达反射率因子Z之间的相互关系,解析了雷达雾回波的反射率因子Z与雾区能见度的关系,并以2006年冬南京实测雾滴谱资料,估算在特定雾滴谱模型下能见度与雷达反射率因子的关系,以及对2006年镇江站一次大雾天气的实测雷达回波及能见度资料的分析,验证雾中能见度与雷达回波的相关性,能见度随反射率因子Z的增大而递减。     

广汉机场冬季低能见度类型及气象要素对比分析

根据广汉机场2011-2016年冬季(12-次年1月)能见度以及气象要素的常规观测资料,对低于1 600 m的低能见度事件进行分型,并对比分析不同类型低能见度事件的变化特征,以及能见度与气象要素之间的对应关系.结果表明:辐射冷却是广汉机场冬季低能见度事件发生的主要机制,其中晴空辐射型与阴天辐射-平流型发生频率累计达到62%,平均起始能见度均低于800 m,而阴天平流型与雨天蒸发型发生频率相对偏低,且平均起始能见度均高于1 000 m.低能见度日数的日变化特征:晴空辐射型表现为"一高一低",其他为"两高一低".相对湿度对低能见度的形成起关键作用,低于800 m的低能见度事件对应相对湿度均大于91%,其中晴空辐射型的相对湿度最集中,范围在94%～97%,阴天平流型的相对湿度最分散,范围为86%～97%.其他各气象要素在不同类型低能见度事件中所起的指示作用不同.基础能见度越低,在夜间长波辐射冷却或者平流、蒸发作用下,起始能见度低于1 600 m的概率就越大.