浅析襄渝二线白河站位方案的合理性

襄渝线胡家营至安康线路走行于汉江U形峡谷区，岸坡陡峻，山高谷深，地质情况复杂。既有线桥隧相连，工程艰巨，增建第二线既有车站引入十分困难，其中尤以白河车站最为典型。白河车站位于襄渝线K187＋470，白河县贼西侧约3km处，为有货物中间站，是该县重要的对外交流和客货运基础设施，对地方经济的发展具有重要意义。     

如何对复杂岩溶地基进行处理

1工程概况 　　某广场拟建一座24层的贸易大厦,该大厦地基工程地质条件和水文地质条件复杂,岩溶、土洞发育.基坑北5m紧邻七层高的图书馆及四层高的电影院,南面相距4m处为该市主干道.地基处理365JT施工难度大,施工中引进一些新的施工措施进行尝试,并取得了良好效果.     

中洞CRD法施工变形稳定性控制参数及其在大连地铁师范大学站工程中的应用

在建大连地铁一号线师范大学站设在辽宁师范大学校园北侧黄河路下,沿黄河路东西向设置。车站总长170.2 m,为地下2层岛式车站,顶板覆土厚10.927～15.051 m。车站为浅埋暗挖,施工中＂中洞法＂中洞采用＂CRD＂工法施工,先施工左上、右上断面,再施工左下、右下断面。由于该地铁车站位于大连主干道黄河路正下方,为确保道路和施工安全,论文对该工程浅埋暗挖施工进行了系统数值模拟,提出了该工程施工中收敛和地表沉降的控制标准。跟踪现场施工的洞内收敛变形和地表沉降监测表明,按设计方案进行施工,各变形量均在推荐的工程控制标准之内,因此隧道施工方案安全、可行。     

几内亚西部红土型铝土矿勘查工程间距的探讨

在总结几内亚西部铝土矿勘查基础上,讨论其勘查类型主要参数及变化,并通过不同的铝土矿体分别用300 m×300m与215m×215m工程间距进行勘探,再结合300 rn×300m稀空为600m×600m工程间距,对铝土矿矿体形态、厚度控制及储量变化进行对比分析,以探寻此类矿床勘探应如何选用工程间距,才能更合理地对矿体进行控制,满足生产设计的要求.     

高架车站道岔连续梁施工技术

随着高速铁路、客运专线的大量兴建，道岔连续梁越来越多地应用于高架车站设计中。宁杭铁路客运专线长兴特大桥，在长兴车站进出站地段分别设置1联5—32m高架车站道岔连续梁，梁面宽度由12m渐变至22．638m，内部结构由单箱单室向三葙三室渐变，梁体外边缘呈直线、曲线交替变化。该文通过施工实践，总结了高架车站道岔连续粱基础处理、支架设计与施工、大体积混凝土浇筑、钢绞线连接器应用等技术，旨在为类似工程的施工起到参考借鉴作用。     

武鸣县某风电场场址岩土工程条件分析

该风电场位于广西武鸣县境内太平镇、马头镇东面大明山余脉一带,场址距离武鸣县约20.0 km,与上林县、南宁市等毗邻。本文介绍了该风电站的岩土工程条件,并结合工程特点提出了相应建议。     

地铁换乘站深基坑围护桩数值分析与优化

为研究深基坑工程中围护桩在不同水平间距和直径下的位移变形,以沈阳地铁9号线和10号线换乘车站深基坑工程为例,利用理正深基坑结构设计软件,对深基坑围护结构的变形进行了分析。结果表明,增大桩间距与减小桩直径均会增大围护桩的位移变形。综合考虑安全与成本,采用增大桩间距的方法对围护桩进行优化。将桩间距由1.4 m增加到1.6 m,桩体最大位移由8.51 mm增加到8.89 mm,增大其结果与原方案相比不会造成位移变形过大,同时围护桩总数量减少了14根,节约了施工成本。     

小导管注浆在北京地铁施工中的应用

一、工程概述呼家楼站是北京地铁十号线的中间站,车站位于东三环与朝阳北路的交叉路口,呈南北走向,为分离岛式暗挖车站。呼家楼站与规划的东西走向的M6线在本站形成“十”字换乘关系。车站受交叉路口朝阳路立交桥的影响,左右线结构分别位于桥梁两侧的辅路下,左右线两结构之间设联络通道、迂回风道,车站结构西北角和东南角设两座风井,西北风井同时作为施工竖井,立交桥下另设一座临时竖井以满足施工要求;车站共设四个出入口,并预留与M6线换乘通道接口及M6线站厅预留接口。车站为全埋地下车站,采用暗挖法施工。二、工程地质与水文地质条件北京市位于永定河山前冲洪积扇脊部,地铁经过的地层多为冲洪积层,城区地层主要分为(自上而下)人工填土层、粘砂土或砂粘土层、细中粗砂层、砂砾石层和卵石层,层厚不等,特别在亚粘土地层中,常出现透镜体砂层。砂层无胶结,自稳能力很差,干燥时其垂直自稳高度小于0.5m;砂卵层及卵石层粒径自西向东有减小的趋势,城西卵石最大粒径约1.5-2.0cm,城中约10-15cm,城东约5-10cm。北京市地下水一般分为上层滞水、地层孔隙水和承压水。地下水埋置深度呈西深东浅,地下水流向自西向东,最低水位在每年4月份,每年8-9月份为...     

呼准线增建第二线何家塔车站线间距分析

何家塔车站是呼准线上的中间站,其中,何家塔II场主要是为大路煤化工铁路服务,增建二线后,何家塔II场不变,对何家塔I场改扩建,同时,在何家塔车站南咽喉考虑不连沟铁路专用线、唐家会铁路专用线的引入条件;根据车站到发线是否通超限、信号机设置等因素,对何家塔车站I场股道间线间距进行了简要的说明。     

深圳地铁1号线续建工程接触网过渡方案浅析

世界之窗站是深圳地铁1号线一期工程的最后一站，又是深圳地铁1号线续建工程的起始站，深圳地铁1号线续建工程接触网系统在世界之窗与既有的接触网接驳，新架设的承力索、接触线与既有的承力索、接触线形成一个非绝缘锚段关节。由于世界之窗站为已投运车站，接触网施工只能在晚上地铁停运后才能进行，其时间紧、施工难度大，安全、成品设备保护要求高。     

钻孔灌注桩施工质量控制

钻孔灌注桩因设备简单、操作方便、施工周期短,被广泛应用于高层建筑基础、桥梁桩基、市政及城市地铁工程基坑施工中。港湾学院胶南大学城教学楼工程基础采用采用￠1000mm钻孔灌注桩,设计桩长11.50～15.30m,桩间距一般为8m,局部加密为4m;混凝土强度等级为C30。1工程地质条件胶南大学城位于大珠山脚下,距离海岸线1公里,地表地势比较     

双层车站零距离下穿既有车站变形控制技术

大中城市地铁已由点线状发展成网状,常会出现既有地铁车站密贴增建形成换乘车站的情况.为了保证既有地铁车站的正常使用,开展新建地铁车站密贴下穿既有地铁车站变形控制研究.依托北京地铁6号线苹果园站零距离下穿既有地铁1号线苹果园站工程,结合具体施工方案,采用数值方法研究两层三跨地铁车站密贴下穿既有结构变形控制技术,探究注浆抬升...     

铁路运营条件下无站台柱大跨度风雨棚施工技术

详细阐述了列车运营条件下的铁路车站的无站台柱风雨棚大跨度钢桁架结构的吊装技术，既保证列车的正常运营，又提前完成了工程，为4．18铁路大提速奠定了有利的基础，对今后类似工程具有重要参考意义。     

某长江隧道工程地质勘察与评价

某长江隧道全长2 032.17m,属于水下长隧道,采用综合勘察手段,查明隧道区的地质环境、水文地质条件及工程地质条件。分析和评价了不良地质现象及其可能带来的工程地质问题,并对相应的工程地质问题提出了工程措施及建议,为隧道的设计和施工提供了依据。     

关于客运专线CFG桩施工质量控制

一、工程概况 武广客运专线DIK1583＋500～DIK1584＋010段路基，全长510m。本段路基基底采用CFG桩进行加固工程数量约10万延米。桩径为0．5m,桩间距1．4～2．0m，等边三角形布置，CFG桩采用扩大桩帽形式，桩顶设置0．6m厚碎石垫层，垫层中铺设一层强度≮80KN／m双向土工格栅。该段路基表层为粉质黏土，其下为风化的泥质砂岩。CFG桩施工工艺已经成熟，其控制好质量的关键是做好成桩后的成品保护。     

城市轨道交通车站分布方法的研究

分析了车站分布对客流吸引、乘客出行时间、工程、运营和沿线土地开发、城市轨道交通与其他交通方式衔接以及城市空间结构和城镇体系布局等的影响 ,对上海与东京轨道交通车站分布及运营组织方式进行了比较 ,提出了城市轨道交通车站分布的费用效益分析方法 .在此基础上 ,提出了应尽量避免人为刻意追求按预定大站间距进行车站分布的现象 ,始终贯彻“以人为本、按需设置、技术可行、经济合理”的城市轨道交通车站分布基本理念 ,并提出了结合运营组织方式进行车站分布的新思路 .     

软岩层中小间距隧道工程施工技术及质量控制的探讨

在隧道工程施工中，小间距隧道因其双线净间距介于小净距隧道和双线分离式隧道之间，由于其具有地形条件限制小、线形顺畅、占地较少、施工周期较短和工程造价相对较低等优点，近年来逐渐受到工程界的重视。本文以小间距隧道工程为例，阐述了机械，配合人工进行施工，分析了小间距隧道施工技术难点和关键点，总结了小间距隧道施工方法、控制技术和施工措施；提出采用综合技术和措施，充分保护并利用围岩自身承栽能力，使围岩和支护共同作用，确保工程的施工安全和运营安全。     

小议位山三干渠泵站岩土状况勘察

位山三干渠是位山灌区三大干渠之一．全长78．75km，东昌府区境内长度44．15km．上世纪八十年代以来．东昌府区在位山三干渠上先后建设灌溉泵站9座．为当地国民经济发展发挥了积极的促进作用。2009年东昌府区位山三干渠4座泵站列入了全国大型灌溉排水泵站更新改造规划。4座泵站的基础均为钢筋砼灌注桩式。本次勘察的目的是查明工程复核计算场地的工程地质条件．对建筑地基作出岩土工程分析评价．为基础改造设计、地基处理作出论证和建议。     

隧道明挖段变形缝间距的优化

合理的变形缝间距对隧道结构的安全性和防水性能有重要影响.通过对规范的调研,总结了隧道变形缝间距设置的要点,分析变形缝间距的影响因素:地质状况、截面型式、温度,以及结构轴向和横向安全性、允许沉降等控制指标.提出了变形缝间距设置的思路和计算方法,使传统依靠经验取值向定量计算转变,变形缝设置更加科学.以拱北隧道明挖段为例,通过理论分析和数值计算,确定变形缝间距可优化段.结果表明:当变形缝间距为80 m和120m时,均能满足结构轴向安全性、沉降条件.初步将变形缝间距设置为100m,对地质突变处进一步分析,发现隧道结构横向安全性也满足条件.综合考虑,将拱北隧道明挖段变形缝间距从原来的22 m设置为100m.该优化方法减少了变形缝的数量,提高了隧道的防水性能,具有一定的工程应用价值.     

浅析站改工程中信号系统施工

随着铁路建设的不断推进和铁路客货运布局不断调整优化,铁路站改工程逐年增多,改造范围也不断扩大,铁路站改工程的实施在提升铁路运输能力和运输效率方面发挥着越来越大的作用。信号系统是铁路核心系统之一,是控制铁路列车运行,保证行车安全,实现行车指挥自动化,提高运输效率,改善行车组织的关键系统。站改工程铁道信号施工均要在既有设备不能全面停止使用的情况下进行,从某种意义上讲,难度远远大于新开车站。